Finlandia declaró la guerra a la Unión Soviética el 26 de junio de 1941 y la situación en el Golfo de Finlandia se deterioró drásticamente. La flota finlandesa inmediatamente comenzó a minar las aguas de la bahía, expandiendo los campos de minas ya colocados por los alemanes. Ya esa misma noche, una capa de minas alemana, acompañada de dragaminas y torpederos, colocó minas al norte de Moonsund y al oeste de la isla de Osmussaar (Odensholm). Al mismo tiempo, dos barcos y entraron en las minas soviéticas y se hundieron.
En julio, la guerra de las minas en el Golfo de Finlandia estalló con fuerza y fuerza, y los finlandeses utilizaron no solo sus fuerzas de superficie, sino también submarinos, y. Pero el fracaso de los agresores terminó en un intento de los torpederos alemanes y finlandeses de interrumpir las rutas de suministro de la base aislada en la península de Hanko: los aviones soviéticos atacaron y dispersaron a los barcos enemigos, dañando dos de ellos.
Pero el verdadero día negro para las fuerzas alemanas en el Mar Báltico fue el 9 de julio de 1941.
Ese día, la flota alemana sufrió pérdidas significativas, aunque no en el curso de las hostilidades, sino en un sentido como resultado de ellas. Después de establecer campos de minas, el comando alemán llegó a la conclusión de que parte de las fuerzas de barrido de minas podrían transferirse del Báltico al oeste, al Mar del Norte. La elección recayó en el segundo grupo de minas bajo el mando del ya famoso Capitán Schoenermark en el buque insignia. En el último momento, el campo de minas fue reemplazado por un campo de minas auxiliar bajo el mando del capitán de tercer rango Wilhelm Schroeder. Junto con el tercer barco estaba el capitán del tercer rango Karl Ernst Barthel, tuvieron que abandonar el Mar Báltico y, como se vio más tarde, lo dejaron para siempre, reponiendo las listas de unidades perdidas.
A bordo de la carga completa de minas, el grupo partió de Turku la tarde del 8 de julio. Por temor a los submarinos soviéticos, los barcos alemanes se dirigieron hacia el oeste, hacia la isla de Utö, y desde allí hacia el suroeste, hacia el extremo norte de la isla de Öland, es decir, hacia las aguas territoriales suecas.
En la tarde del 9 de julio, barcos alemanes entraron en el estrecho de Kalmar, que separa Oland de la Suecia continental, con la intención de seguir un rumbo directo a Swinemunde. Según el plan de vuelo, el comandante del grupo debía recibir información oportuna sobre la presencia de submarinos soviéticos en las aguas del Báltico central. Fue esta circunstancia la que obligó a los alemanes a dirigirse a Alemania de forma indirecta. Por la misma razón, los barcos alemanes tuvieron que mantenerse lo más cerca posible de las costas de Öland, sin tener en cuenta la soberanía de las aguas territoriales suecas, a pesar de las repetidas advertencias de los suecos.
Además, su propio campo de minas, que se extendía en el sur del Báltico desde Memel hasta Öland, los obligó a dar un rodeo. Esta barrera, casi perpendicular al extremo sur de Åland, dejaba solo un estrecho pasaje en su borde occidental, y fue el que los alemanes decidieron utilizar para llegar a las aguas no mineralizadas del sur del Báltico.
Pero antes de implementar este plan, el escuadrón del capitán Schoenermark tuvo que caminar a lo largo de la costa de Suecia durante aproximadamente un día. Los barcos navegaban en un rumbo designado bajo la escolta de los dragaminas de la 5.a flotilla, quienes se suponía que debían escoltar a los dragaminas hasta Swinemünde, y las tres unidades del mismo tipo adjuntas a ellos desde la 2.a flotilla, cuya tarea era para reforzar la escolta en el tramo más peligroso de la ruta a lo largo de Åland. La noche transcurrió sin acontecimientos notables: el tiempo era bueno y el mar estaba en calma. En el área donde se esperaban los submarinos soviéticos, los barcos se reconstruyeron a partir de una columna de estela (una tras otra) en una línea (lados entre sí). El más cercano a la costa fue, seguido por el más extremo -.
Drama "Tannenberg"
Hacia la tarde, cuando los barcos ya se estaban acercando al extremo sur de la isla, un dragaminas sueco apareció al frente, un poco más allá de su lado izquierdo, que se identificó como. Al ver el barco sueco, giró a la izquierda para que el dragaminas, al acercarse a los barcos alemanes, tuviera que ir perpendicularmente.
El barco sueco arrojó banderas del código internacional de señales, que se leyeron erróneamente como DQ: fuego a bordo. Los alemanes decidieron ignorar la señal y continuar con su propio rumbo. Esto les provocó una serie de consecuencias fatales.
Además, debido a una señal débilmente visible, se leyó incorrectamente, además, se transmitió por una señal de bandera lenta en lugar de un semáforo más eficiente (por lo que los alemanes luego reclamaron a los suecos), y el malentendido posterior y la falta de reacción, el escuadrón alemán está a unas 4 millas al oeste del sur de la punta de Åland entró en un campo de minas sueco.
El primero, a las 18:40 horas, fue volado, y antes de que su tripulación reaccionara y tomara medidas para salvar el barco, seguía navegando por inercia, chocando con las siguientes minas. Schoenermark, temiendo que el fuego a bordo, provocado por explosiones en la parte inferior del casco, pudiese extenderse a la sala de máquinas, no se atrevió a retomar el rumbo y llamó a los dragaminas para pedir ayuda para llevarlos a remolque. Pero el daño ya era tan severo que comenzó a rodar con fuerza a estribor, y Schoenermark tomó la única decisión correcta en tal situación: ordenó a la tripulación que se lanzara inmediatamente al agua. El barco se hundió literalmente en el agua en unos momentos y se hundió.
Pero las desventuras de la escuadra alemana no terminaron ahí.
El destino de "Preussen" y "Danzig"
Mientras el drama se desarrollaba frente a las tripulaciones alemanas, el resto de los barcos continuaron siguiendo el mismo rumbo, sin virar, justo después de su cómplice perecedero. El segundo fue volado por minas. En el que también se detuvieron los coches.
El barco, envuelto en llamas, comenzó a derivar, amenazando con embestir al tercero de los cargadores de minas. Para evitar una colisión, el Capitán Schroeder decidió encender los autos, pero al mismo tiempo se dio la vuelta y chocó contra una mina, que explotó en el centro derecho. Una violenta explosión detuvo inmediatamente sus dos motores, siguieron más explosiones en la sala de máquinas y el fuego comenzó a estallar en la cubierta.
El destino ya era una conclusión inevitable. Nada podría salvar a estos barcos y, de hecho, a los barcos, ya que fueron diseñados y construidos como transatlánticos de pasajeros, sin cinturón blindado y mamparos estancos que se encuentran en los buques de guerra. Los comandantes de ambas señales de minas ordenaron a sus tripulaciones la evacuación.
Entonces, en pocos minutos, todos los barcos del grupo Schönermark desaparecieron de la superficie del Mar Báltico. En el lugar del accidente, solo quedaron grupos de marineros supervivientes, con chalecos salvavidas o balsas, alrededor de los cuales se escurrieron los buscaminas alemanes para atrapar a los naufragados.
Lo único en lo que tuvieron suerte los alemanes fue en el calor del verano y las temperaturas relativamente altas del agua, así como en la presencia de barcos de escolta, que de inmediato emprendieron una operación de rescate y redujeron las pérdidas de tripulantes. Los sanos y levemente heridos en dragaminas se trasladaron a Swinemünde, donde el 10 de julio fueron recibidos en un barco hospital, y los heridos graves, que necesitaban atención médica urgente, fueron trasladados a Kalmar, donde fueron trasladados al hospital naval. Esto probablemente salvó la vida de algunos de ellos.
Por acuerdo preliminar, la información sobre los campos de minas suecos, sus coordenadas exactas y los datos sobre las patrullas suecas se transfirieron al agregado naval alemán en Estocolmo. Luego pasó toda la información al Alto Mando de la Armada (, OKM), o mejor dicho, a su departamento operativo o al Cuartel General de la Guerra Naval ().
El cuartel general de la dirección de la guerra naval, a su vez, pasó la información más abajo en la cadena de mando: el comandante naval más cercano en Swinemünde, en este caso el comandante de los cruceros (, BdK), el vicealmirante Hubert Schmundt, a quien el comandante de las fuerzas destructoras (, FdM), el capitán de primer rango era el subordinado Arnold Bentlage. Se suponía que Bentlage llevaría información sobre los campos de minas suecos a la atención de los barcos destructores que operaban en el Mar Báltico.
Sin embargo, tan importante información no llegó a su destino, en particular, a los comandantes de los tres mineros perdidos a su regreso de Finlandia a Alemania. En este sentido, se designó una investigación, que culpó por la demora en la entrega de la información, al uso del correo en lugar de la comunicación por radio al enviarlos a través de OKM a BdK y luego a FdM, posiblemente debido a su extremo secretismo.
Investigación del incidente
Nunca ha sido posible establecer cómo se transmitió la información de Estocolmo a Swinemunde, y de allí a Finlandia, y cuándo sucedió. En cualquier caso, esto sucedió después de que el escuadrón de Schönermark abandonara Turku. Es cierto que en ese momento todavía existía la oportunidad de enviar por radio al comandante un mensaje encriptado, pero en el comando alemán en Finlandia no se le ocurrió a nadie.
Además, es obvio que el aparato excesivamente burocrático de la Kriegsmarine y la duplicación, y quizás triplicación de las funciones administrativas: OKM, BdK, FdM, deberían ser culpadas del desastre en Åland. Independientemente de esto, parece que el intercambio de información no se finalizó a nivel diplomático en las relaciones germano-suecas, por lo que los alemanes luego reclamaron a los suecos.
Los suecos, en su defensa, presentaron el argumento de que desde el 1 de julio de 1941, su radio ha difundido constantemente advertencias sobre campos minados en aguas suecas. Pero parece que nadie escuchó la radio sueca en los barcos y embarcaciones alemanas, y como resultado, solo los pescadores suecos tomaron todas las advertencias …
El desastre de Åland quedó clasificado. Y durante toda la guerra, e incluso durante algún tiempo después de ella, no se publicó información sobre la catástrofe ni en Alemania ni en Suecia.
Lo supieron por primera vez en 1947-1948 después de la publicación de una colección de documentos trofeo, primero en Gran Bretaña y Estados Unidos, y luego en Alemania Occidental (The Admiralty, 1947).
De estos documentos se supo que se inició una investigación para conocer las razones y circunstancias de la pérdida de tres mineros. El juicio del culpable (o los culpables) tuvo lugar pronto, y el 25 de julio, el gran almirante Erich Raeder informó a Hitler. Es cierto que la conferencia anterior con la participación de Raeder y Hitler tuvo lugar la noche del 9 de julio, pero eso fue justo en el momento en que los otros dos barcos se estaban hundiendo.
En la siguiente reunión con Hitler, Raeder le informó que el tribunal militar de alguna manera absolvió inexplicablemente al autor anónimo de la pérdida de tres mineros de todos los cargos. Raeder, sin embargo, agregó que como comandante en jefe de la armada alemana, no estuvo de acuerdo con el veredicto y ordenó una reconsideración del caso.
No se sabe nada sobre la fecha y el curso de la nueva reunión del tribunal militar, excepto que, muy probablemente, tuvo lugar a principios de septiembre. Desde el 17 de septiembre, Raeder informó a Hitler que el tribunal declaró culpable y aproximadamente castigó a cierto capitán de primer rango Brüning, y también inició una causa contra uno de los oficiales de la sede del comandante de los cruceros. Los materiales guardan silencio sobre el castigo que sufrieron Brüning y otro oficial anónimo del cuartel general del comandante del crucero y cuáles fueron las conclusiones de los investigadores.
Sin embargo, hay evidencia indirecta que arroja poca luz sobre este incidente.
En el momento descrito, un capitán de primer rango llamado Erich Alfred Breuning sirvió en el Cuartel General de la Guerra Naval. Desde 1936 es asistente en la Sección I. Si hablamos de él, el hecho de que primero fue absuelto y luego castigado (sin especificar cómo fue castigado) sugiere que el castigo no fue particularmente severo. Lo más probable es que se tratara de una reprimenda oficial, tal vez incluso sin ingresarlo en un expediente personal, ya que ya al mismo tiempo, en septiembre de 1943, el citado Breuning tomó el mando del 3er batallón de patrullas, y en junio de 1943 se convirtió en el comandante de la el área de patrulla () con un ascenso simultáneo al rango de Contralmirante.
En tales circunstancias, se puede suponer que todo el peso de la responsabilidad por lo que sucedió frente a la isla de Öland recayó en ese oficial "sin nombre" del cuartel general del comandante del crucero.
Desafortunadamente, en los archivos de los documentos del comandante de los cruceros del período inicial de la guerra contra la URSS, no hay información sobre el oficial condenado por el consejo de guerra. De esto se desprende que o el archivo está incompleto, o la investigación en cuestión no arrojó ningún resultado, o no se emitió ningún veredicto en este caso. El cuarto no se da.
De una forma u otra, el destino de los mineros auxiliares alemanes que tres semanas antes participaron en una operación minera insidiosa frente a las costas soviéticas y en las comunicaciones soviéticas incluso antes del comienzo de la guerra se puede resumir en las palabras del bíblico Salomón: " No caves un hoyo para otro, tú mismo caerás en él ".
