A mediados del siglo XX. La aviación basada en portaaviones de la Marina de los EE. UU. Incluía aviones de combate de varias clases. El desarrollo de una flota de aviones de este tipo pronto condujo al surgimiento del bombardero de cubierta supersónico A-5 Vigilante de América del Norte, capaz de llevar armas nucleares. Sin embargo, en el futuro, se cambió el concepto de desarrollo de la flota y los bombarderos tuvieron que ser reconstruidos para un nuevo rol.
Iniciativa y orden
En 1954, North American Aviation (NAA) comenzó un estudio teórico de un prometedor avión basado en portaaviones de apariencia inusual. En un diseño, se propuso combinar velocidad supersónica y alcance medio, así como la capacidad de portar armas nucleares. El proyecto preliminar confirmó la posibilidad de crear una máquina de este tipo, pero mostró la necesidad de una serie de soluciones avanzadas y audaces.
La iniciativa del proyecto NAA interesó a la Marina. Crearon requisitos adicionales y la empresa de desarrollo los tuvo en cuenta en el trabajo posterior. Como resultado de estos procesos, en julio de 1955 se emitió un contrato para el desarrollo de un proyecto completo y la construcción de un modelo de tamaño completo. Este trabajo tomó algo más de un año, y en septiembre de 1956 firmaron un acuerdo para la construcción de dos prototipos para pruebas de vuelo.
De acuerdo con la nomenclatura de la época, el prometedor bombardero recibió la designación A3J y el nombre Vigilante ("Vigilante"). Los prototipos se indexaron XA3J-1. Para la primera serie, conservaron un nombre similar, pero eliminaron la letra "X" "experimental". En 1962, se introdujo un nuevo sistema de designación, en el que la primera modificación del bombardero pasó a llamarse A-5A Vigilante.
La construcción de dos prototipos XA3J-1 continuó hasta el verano de 1958. El último día de agosto, uno de ellos realizó su vuelo inaugural. Las pruebas de vuelo tomaron varios meses, se realizaron sin fallas y accidentes graves, y también confirmaron todas las ventajas de la nueva máquina. Al mismo tiempo, se evidenciaron algunas deficiencias que debían corregirse antes de iniciar la serie. Cabe señalar que en 1959 uno de los prototipos se estrelló, pero esto no afectó el curso del proyecto en su conjunto.
El primer contrato en serie para 55 aviones se firmó en enero de 1959. A finales de año, la NAA comenzó a entregar el avión terminado. La Armada comenzó a dominar la tecnología y también comenzó a determinar las características máximas. En 1960-61. Los pilotos de la aviación naval han establecido varios récords nacionales y mundiales.
Entonces, el 13 de diciembre de 1960, los pilotos Leroy Heath y Larry Monroe con una carga de 1 tonelada ascendieron a una altitud de casi 27,9 km. Es curioso que el techo práctico del A3J-1 no supere los 16 km, y hubo que batir el récord, moviéndose a lo largo de una trayectoria balística debido a la aceleración preliminar. Este logro no tuvo rival hasta mediados de los años setenta.
Alto grado de novedad
El A3J-1, o A-5, era un avión bimotor de ala alta totalmente metálico con una nariz de fuselaje puntiaguda y tomas de aire laterales tipo cubeta. El plumaje se utilizó con un estabilizador giratorio y una quilla. El morro, el ala y la quilla tenían mecanismos de plegado. Un aspecto similar, que recuerda a algunos otros automóviles de ese período, fue acompañado por una serie de innovaciones importantes e interesantes.
Además del acero habitual, se utilizaron activamente aleaciones de titanio y aluminio-litio en el diseño de la estructura del avión. Algunos elementos están chapados en oro para reflejar el calor. Se utilizó un diseño de fuselaje inusual. En el centro y la cola del fuselaje se colocaron los llamados. bahía bomba lineal: volumen cilíndrico con acceso a través de la tapa trasera. Al mismo tiempo, se reforzó el fuselaje para igualar las cargas en el gancho al aterrizar con un aerofiner.
El ala en flecha de la aeronave recibió flaps de gran envergadura con un sistema de soplado de capa límite. Los alerones estaban ausentes. El control de balanceo se realizó mediante spoilers y desviación diferencial de la cola horizontal. Los aviones estaban controlados por un sistema de control fly-by-wire. La hidráulica y el enrutamiento de cables eran redundantes.
La planta de energía incluía dos motores General Electric J79-GE-8 con un empuje máximo de aprox. 4, 95 mil kgf y postquemador más de 7, 7 mil kg. Para los motores y los posquemadores, se utilizaron dos sistemas de combustible separados, conectados a tanques comunes. La toma de aire de la cubeta del motor tenía una cuña móvil, controlada por un equipo automático.
El sistema de navegación y avistamiento AN / ASB-12 fue desarrollado para el A3J-1. Por primera vez en la práctica estadounidense, dicho sistema estaba equipado con una computadora digital. También a bordo había un radar multimodo, una estación optoelectrónica, un sistema de navegación inercial e incluso un indicador de pantalla proyectada del piloto en el parabrisas. En términos de aviónica, el Vigilante fue uno de los aviones más avanzados de su tiempo.
El alto grado de automatización hizo posible reducir la tripulación a dos personas. El piloto y el navegador-operador se ubicaron en la cabina uno tras otro en los asientos eyectables del HS-1A de América del Norte.
Para la bahía de carga lineal, se desarrolló una carga de combate con el nombre no oficial Stores Train. Una bomba nuclear de dimensiones permitidas se conectó a dos tanques de combustible cilíndricos, después de lo cual todo el "tren" se colocó en una bahía de bombas, cerrada por un carenado trasero. En primer lugar, se propuso gastar combustible del compartimento de carga. Por encima del objetivo, el atacante tuvo que expulsar a toda la asamblea.
Previsto la posibilidad de suspensión externa de varias armas debajo del ala. Dependiendo de la tarea en cuestión, se podrían colocar bombas de varios tipos o tanques suspendidos en los pilones.
El A3J-1 / A-5A era uno de los aviones basados en portaaviones más grandes y pesados de los Estados Unidos. Tenía una longitud de 23, 3 m con una envergadura de 16, 16 m. El peso muerto de la estructura alcanzó 14, 9 toneladas, peso máximo de despegue - 28, 6 toneladas. El bombardero fue bastante difícil desde el punto de vista de almacenamiento y operación en portaaviones. Las unidades plegables facilitaron un poco el trabajo.
La velocidad máxima del "Vigilant" en altitud se determinó a 2100 km / h, que correspondía a M = 2. El radio de combate fue de 1800 km. Alcance del ferry: más de 2900 km. El techo de servicio alcanzó los 15,9 km. Se observó que cuando el peso de despegue es limitado, el bombardero muestra una buena maniobrabilidad y controlabilidad. Al mismo tiempo, la velocidad de aterrizaje se mantuvo alta, lo que generó ciertos riesgos.
En proceso de desarrollo
Paralelamente a las pruebas del experimentado XA3J-1, se estaba desarrollando la siguiente modificación del avión: el XA3J-2 o A-5B. Este proyecto implicó un rediseño del ala para mejorar las características principales. Se cambió el fuselaje para aumentar el volumen de los tanques de combustible. Como resultado de todos los cambios, el alcance del ferry con combustible lleno y cuatro tanques adicionales (en el fuselaje y debajo del ala) casi se duplicó. También logramos ampliar la gama de armas compatibles.
Sin embargo, las perspectivas para la nueva modificación estaban en duda, así como el futuro del automóvil base. A principios de los años cincuenta y sesenta, el Pentágono estaba redefiniendo el papel y las funciones de la Armada como parte de la fuerza nuclear. Como resultado de estos procesos, se tomaron varias decisiones clave, y una de ellas preveía el abandono de bombarderos especializados basados en portaaviones con armas nucleares y convencionales.
En 1963, se canceló la construcción de los bombarderos A-5A / B. Para entonces, la industria había logrado construir y entregar más de 55 aviones de la versión "A" y hasta 18 aviones "B" más nuevos. Varios escuadrones de ataque pesado (Escuadrón de Ataque Pesado o VAH) como parte de la aviación naval fueron equipados con esta técnica. Los pilotos de combate lograron dominar la nueva tecnología y la han utilizado repetidamente en diversas actividades de entrenamiento de combate.
No queriendo perder una plataforma de aviones exitosa, la Armada ordenó la producción de aviones de reconocimiento basados en el bombardero. Dicho proyecto se elaboró previamente con la designación YA3J-3P, y los vehículos entraron en servicio con el índice RA-5C. La Marina ordenó 77 de estos aviones, de los cuales se construyeron 69. Más tarde, 81 aviones fueron reequipados del A-5A / B existente - experimental y en serie. Este número incluye un pedido adicional de 36 aviones, destinado a reponer pérdidas en combate y fuera de combate.
En el proyecto RA-5C, el compartimiento de carga de la cola se entregó debajo de un contenedor de equipo de reconocimiento. Acomodaba cámaras aéreas de varios tipos con diferentes modos de disparo, radar lateral, equipo de guerra electrónica y un tanque de combustible. A medida que continuó el servicio, la composición de dicho equipo cambió varias veces. El equipo se controlaba desde el puesto de trabajo del navegador-operador. Todo el complejo de mejoras condujo a un aumento significativo de peso, que fue compensado por los nuevos motores GE J79-10.
Reconocimiento aéreo
Los aviones de reconocimiento se fabricaron y reconstruyeron hasta finales de los años sesenta. Paralelamente, hubo una reorganización de las unidades de combate. Los escuadrones de bombarderos existentes en el Vigilant pasaron a llamarse Escuadrón de Ataque de Reconocimiento o RVAH. También creamos varias nuevas divisiones de este tipo. En total, la Marina de los Estados Unidos tenía 10 escuadrones de RVAH. Nueve podían realizar misiones de combate, una más estaba entrenando.
Desde agosto de 1964, los escuadrones de reconocimiento han estado involucrados permanentemente en las operaciones navales en Vietnam. Trabajaron en diferentes portaaviones y se reemplazaban regularmente entre sí. Fue el RA-5C el que se convirtió en una de las principales herramientas para recopilar datos sobre la situación táctica y las posiciones enemigas.
En general, el uso en combate de los aviones de reconocimiento RA-5C fue exitoso, pero no sin pérdidas. En total, tuvimos que cancelar aprox. 30 coches. Uno fue derribado en una batalla aérea, tres más se perdieron por misiles antiaéreos. La artillería anotó 14 exploradores. El resto se incluyó en la lista de pérdidas no relacionadas con el combate, debido a varias averías, accidentes, etc. En particular, tres bombarderos se incendiaron el 29 de julio de 1967 en un incendio a bordo del portaaviones USS Forrestal (CV-59).
En 1974, el comando decidió cancelar el avión de reconocimiento RA-5C Vigilante existente debido a la obsolescencia moral y física. En el mismo año, se disolvió el primero de los escuadrones existentes. La última unidad sirvió hasta principios de 1980, después de lo cual también se disolvió. En relación con el abandono del RA-5C, las tareas de reconocimiento se transfirieron a aviones más nuevos con diversas modificaciones.
El avión Vigilante existente fue dado de baja por ser innecesario. Más de una docena de coches fueron posteriormente donados a varios museos. Algunas docenas más se enviaron para su reciclaje, mientras que otras se almacenaron a largo plazo. La mayor parte de ese equipo ya se ha desmontado o convertido en "objetos tácticos" en los campos de entrenamiento.
Con una reputación controvertida
En total, aprox. 170 aviones norteamericanos A3J / A-5 Vigilante de todas las modificaciones. El número total de exploradores, construidos desde cero o convertidos a partir de bombarderos, alcanzó las 140 unidades. Esto permitió la creación de una gran cantidad de escuadrones especializados, que jugaron un papel importante en el desarrollo de la aviación naval estadounidense y en la expansión de las funciones de la Armada.
El Vigilante se ha ganado una controvertida reputación. Fueron elogiados por su alto rendimiento de vuelo y capacidades de combate, que influyeron positivamente en las capacidades de los grupos de portaaviones. Además, la aeronave mostró un alto potencial de modernización: después de la reestructuración, continuaron prestando servicio, conservando todas sus ventajas.
Al mismo tiempo, la aeronave era bastante difícil de operar en portaaviones. Las dificultades y problemas se asociaron con las dimensiones del automóvil, con la complejidad del pilotaje durante el despegue y el aterrizaje, etc. Se notó el alto costo de operación en comparación con otros equipos de la Armada. Los desarrollos avanzados, como una computadora digital a bordo o el sistema de carga de combate original, no siempre mostraron la confiabilidad requerida. Por ejemplo, se conocen casos en los que, al inicio de una catapulta, un "tren" con tanques y una bomba arrancó su lugar.
No obstante, el norteamericano A-5 / RA-5C Vigilante encontró un lugar en la aviación naval estadounidense y permaneció en él durante casi dos décadas, realizando diferentes tareas. Además, dichos aviones dejaron su huella en la historia de la aviación basada en portaaviones estadounidense y, al mismo tiempo, influyeron directamente en el camino de su desarrollo posterior, aunque estos procesos continuaron sin bombarderos especializados.
