Después de la liberación de Checoslovaquia de la ocupación alemana, comenzó la restauración de la condición de Estado y la formación de sus propias fuerzas armadas. En la primera etapa, la Fuerza Aérea de Checoslovaquia estaba equipada con equipos y armas de fabricación británica y soviética. En noviembre de 1945, las tropas soviéticas abandonaron el territorio del país, después de lo cual la defensa aérea y el control del espacio aéreo del país fueron confiados a su propia fuerza aérea y unidades antiaéreas.
Cazas de pistón de la Fuerza Aérea Checoslovaca en los primeros años de la posguerra
A principios de 1944, La-5FN y La-5UTI comenzaron a entrar en servicio con dos regimientos de combate del 1er Cuerpo Checoslovaco, que combatió como parte del Ejército Rojo. La Fuerza Aérea Checoslovaca en 1945 tenía alrededor de 30 La-5FN y La-5UTI, pero todos estaban muy desgastados y desmantelados en 1947. La Fuerza Aérea Checoslovaca también incluyó siete docenas de Supermarine Spitfire Mk. IX, que anteriormente fueron piloteados por pilotos checos de tres escuadrones de la Royal Air Force. Pero después de que el Partido Comunista de Checoslovaquia se hiciera dominante en febrero de 1948, quedó claro que no sería posible mantener a los Spitfire volando durante mucho tiempo, y se vendieron 59 aviones de combate de fabricación británica a Israel.
Cazas Supermarine Spitfire Mk. IX Fuerza Aérea Checoslovaca
Checoslovaquia se convirtió en el único país donde, además de la URSS, estaba en servicio un número significativo de cazas La-7. Incluso antes de la retirada del contingente militar soviético, en agosto de 1945, dos regimientos de cazas recibieron más de 60 cazas La-7 de pistón (tres vehículos de cañón producidos por la planta de Moscú # 381). Teniendo en cuenta el hecho de que la aeronave, construida de acuerdo con los estándares de tiempos de guerra, tenía una vida útil establecida de solo dos años, en la primavera de 1946 surgió la cuestión de extender su vida útil. Según los resultados de una encuesta realizada por especialistas de la comisión conjunta checoslovaca-soviética, se reconoció que seis La-7 de los 54 cazas disponibles no eran adecuados para operaciones posteriores.
Caza La-7 Fuerza Aérea Checoslovaca
Después de que se llevaron a cabo las pruebas de resistencia de los planeadores de dos aviones en el verano de 1947, se permitió que los cazas La-7 que permanecían en funcionamiento siguieran operando bajo la designación S-97 (S-Stihac, caza). Sin embargo, se recomendó a los pilotos que evitaran fuerzas G significativas y que volaran con mucho cuidado. La intensidad de los vuelos de entrenamiento disminuyó y el último La-7 en Checoslovaquia fue dado de baja en 1950.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, en relación con el feroz bombardeo de las fábricas de aviones alemanas ubicadas en Alemania, se intentó organizar el montaje de los cazas Messerschmitt Bf.109G en la planta de Avia en Praga-Cakovice. Poco después de la restauración de la independencia, se decidió continuar la producción de Messerschmites a partir de los kits de montaje existentes. El único Bf-109G-14 fue designado S-99, y el entrenador biplaza Bf-109G-12 fue designado CS-99.
Caza S-99 Fuerza Aérea Checoslovaca
Debido a la escasez y los recursos limitados de motores Daimler-Benz DB605 extremadamente forzados con una capacidad de 1800 hp. había escasez de motores de avión, y en 1947 era posible construir solo 20 cazas S-99 y 2 CS-99. Se propuso resolver el problema instalando otros motores de aviones alemanes disponibles en el país en el Bf-109 - Junkers Jumo-211F con una capacidad de 1350 hp. El avión con dicho motor recibió la designación Avia S-199.
Cazas S-199
Además del nuevo motor, el Messerschmitt utilizó una hélice de metal de mayor diámetro, un capó diferente y varias unidades auxiliares. La composición del armamento también cambió: en lugar de una ametralladora MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras MG-131 de 13 mm, se dejaron un par de ametralladoras MG-131 síncronas en el S-199, y Se podían montar dos ametralladoras más de 7,92 mm en la ametralladora del ala o en góndolas especiales colgadas dos cañones MG-151 de 20 mm.
Debido al hecho de que el motor Junkers Jumo-211F fue creado originalmente para bombarderos: tenía un recurso más largo, pero era significativamente más pesado y producía menos energía. Como resultado, el S-199 fue notablemente inferior en datos de vuelo al Bf-109G-14. La velocidad en vuelo nivelado bajó de 630 km / ha 540, el techo bajó de 11000 ma 9000 m. Además, el motor pesado provocó un cambio brusco del centro de gravedad hacia adelante, lo que complicó significativamente el pilotaje, especialmente durante el despegue. y aterrizaje. Sin embargo, el S-199 se construyó en serie hasta 1949. En total, se ensamblaron alrededor de 600 aviones. En abril de 1949, se vendieron 25 cazas S-199 a Israel. A pesar de las características relativamente bajas en comparación con su prototipo alemán, el S-199 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Checoslovaca hasta mediados de la década de 1950.
Los primeros aviones de combate de la Fuerza Aérea Checoslovaca
Al comienzo de la producción en serie del Me.262, los fabricantes de aviones alemanes fueron sometidos a ataques aéreos regulares de bombarderos pesados británicos y estadounidenses. En este sentido, la dirección del Tercer Reich decidió descentralizar la producción de componentes y organizar el montaje de aviones en varias fábricas al mismo tiempo. Después de la liberación de Checoslovaquia, el fabricante de aviones Avia retuvo una gama completa de componentes (incluidos los motores de avión Jumo-004), de los cuales nueve aviones de combate monoplaza y tres pares de entrenamiento se ensamblaron entre 1946 y 1948. Los aviones de un solo asiento recibieron la designación S-92, avión de dos asientos - CS-92. El vuelo del primer caza a reacción checoslovaco S-92 tuvo lugar a finales de agosto de 1946. Todos los S-92 y CS-92 disponibles se reunieron en el 5º Escuadrón de Cazas, que tenía su base en el aeródromo de Mlada Boleslav, a 55 km al norte de Praga.
Avión de combate S-92
Sin embargo, los jet S-92 fueron operados en la Fuerza Aérea Checoslovaca de manera bastante limitada. La confiabilidad del motor turborreactor Jumo-004 dejaba mucho que desear, la vida útil era de solo 25 horas. El factor de preparación para el combate de los combatientes en promedio no excedió de 0.5, y varios aviones de combate a reacción, por supuesto, no pudieron proteger de manera efectiva los cielos del país. La operación del S-92 en unidades de combate fue de corta duración, todos los cazas fueron cancelados en 1951.
En la segunda mitad de 1950, un lote de doce Yak-23 llegó a Checoslovaquia, luego se les unieron diez aviones más de este tipo. Los cazas fueron transferidos al 11 ° IAP especialmente formado con base en el aeródromo de Mlada Boleslav y recibieron la designación S-101.
Yak-23 Fuerza Aérea Checoslovaca
El jet Yak-23 es un avión de combate relativamente poco conocido, cuyo servicio en la Fuerza Aérea de la URSS fue muy corto. Su producción comenzó en 1949 y duró aproximadamente un año. Se construyeron un total de 313. Una parte significativa del Yak-23 se entregó a los aliados soviéticos en Europa del Este.
El luchador del "esquema enrojecido" tenía un ala delgada y recta con un perfil laminar y parecía francamente arcaico. Los datos de vuelo tampoco fueron brillantes: la velocidad máxima de vuelo fue de 925 km / h. Armamento: dos cañones de 23 mm. Aunque el Yak-23 era muy inferior al MiG-15 en términos de velocidad de vuelo y composición de armamento, los pilotos checoslovacos notaron que el caza tenía una buena velocidad de ascenso y maniobrabilidad. Gracias a esto, el Yak-23 era muy adecuado para interceptar a los infractores de las fronteras aéreas. Su velocidad de pérdida era significativamente menor que la de los interceptores de ala en flecha, y el Yak-23 podía igualar su velocidad con aviones de pistón y maniobrar activamente a baja altitud. La buena maniobrabilidad y la capacidad de volar a una velocidad relativamente baja fueron útiles para el S-101 checoslovaco al interceptar globos de reconocimiento, que se lanzaron en grandes cantidades desde el territorio de la República Federal de Alemania. Varios S-101 se perdieron en accidentes de vuelo, la operación de la aeronave continuó hasta 1955.
Un aumento significativo en las capacidades de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia para interceptar objetivos aéreos se produjo después del inicio de la operación del caza MiG-15. Los primeros aviones de combate de ala en flecha aparecieron en las bases aéreas checoslovacas en la segunda mitad de 1951.
MiG-15 de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia
El MiG-15, que para su época tenía un rendimiento de vuelo suficientemente alto y un armamento muy poderoso, que constaba de un cañón de 37 mm y dos de 23 mm, causó una gran impresión en los pilotos y llevó a la Fuerza Aérea de Checoslovaquia a un nivel cualitativamente nuevo.. Poco después de que el MiG-15 entrara en servicio con la fuerza aérea nacional, el liderazgo checo expresó su deseo de comprar un paquete de documentación para la producción con licencia del caza. El montaje en serie del MiG-15, designado S-102, en Aero Vodochody comenzó en 1953. Se construyeron un total de 853 aviones. Paralelamente, se produjo una versión de entrenamiento de dos asientos del CS-102 (MiG-15UTI). Pronto comenzó el ensamblaje del caza MiG-15bis mejorado con el nombre S-103 en las existencias de la fábrica. Varias fuentes afirman que los MiG-15 checoslovacos eran mejores que los soviéticos en términos de calidad de fabricación.
MiG-15bis Fuerza Aérea de Checoslovaquia
Hasta finales de la década de 1950, el MiG-15 y el MiG-15bis eran la columna vertebral de los aviones de combate de la república, en los que los pilotos checoslovacos a menudo trepaban para destruir globos de reconocimiento y hacia aviones violadores. Ha habido casos en los que se abrió fuego contra aviones que habían invadido el espacio aéreo checoslovaco.
El incidente ampliamente publicitado, conocido como la "Batalla aérea sobre Merklin", ocurrió el 10 de marzo de 1953 en la aldea de Merklin, ubicada en la región de Pilsen, en el oeste del país. El incidente fue el primer choque entre aviones de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. Y aviones de combate de fabricación soviética en Europa desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Debo decir que en la década de 1950, los pilotos de la OTAN a menudo volaban al espacio aéreo de países prosoviéticos, realizando reconocimientos aéreos y manteniendo en suspenso las fuerzas de defensa aérea terrestres y los aviones de combate.
Al mismo tiempo, el encuentro entre dos MiG-15 checoslovacos y un par de cazabombarderos F-84E Thunderjet estadounidenses fue en gran parte una coincidencia. En Checoslovaquia en ese momento, se estaba llevando a cabo un ejercicio de la fuerza aérea, y se ordenó a los pilotos estadounidenses que revisaran un globo a la deriva a lo largo de la frontera de Checoslovaquia y la República Federal de Alemania. Deliberadamente o no, los Thunderjets cruzaron la frontera entre los países, y el oficial de comando de defensa aérea regional envió dos MiG-15 estacionados en el área para recibirlos y les dio la orden de interceptarlos. Luego de que el líder de un par de MiG-15 exigidos por radio que abandonaran el espacio aéreo de la república no esperara una respuesta, abrió fuego. Después de la primera ronda, un Thunderjet resultó dañado por un proyectil de 23 mm. Los estadounidenses, habiendo sido atacados, inmediatamente se dieron la vuelta y se dirigieron hacia el FRG, pero el MiG logró ingresar al anfitrión y rematar el avión dañado desde una distancia de 250 m. El avión estadounidense que caía cruzó la frontera checoslovaco-alemana y se estrelló en Alemania Occidental a 20 km al sur de Ratisbona. El piloto se expulsó con éxito a una altitud de 300 m.
Desde que se descubrieron los restos del avión estadounidense y el piloto fuera de Checoslovaquia, estalló un escándalo internacional. Los representantes estadounidenses negaron que sus pilotos hubieran cruzado la frontera checoslovaca y dijeron que los MiG, habiendo invadido la zona de ocupación estadounidense, abrieron fuego primero. Después del incidente en la frontera checoslovaca-alemana, la actividad de la aviación de combate de la OTAN aumentó drásticamente. Numerosos aviones de combate estadounidenses y británicos patrullaban la frontera con Checoslovaquia. Sin embargo, después de un mes, las tensiones disminuyeron y el incidente fue olvidado.
El servicio del MiG-15bis monoplaza en la Fuerza Aérea Checoslovaca fue bastante largo. Como los regimientos de caza estaban equipados con nueva tecnología de aviación, las funciones de ataque se asignaron a los aviones de combate de primera generación. Pero al mismo tiempo, hasta el desmantelamiento final a finales de la década de 1960, los pilotos de los cazabombarderos practicaron el combate aéreo y la interceptación.
La versión evolutiva del desarrollo del caza MiG-15bis fue el MiG-17F. Gracias a un ala en flecha de 45˚ y un motor VK-1F equipado con un postquemador, la velocidad de vuelo del MiG-17F se acercó a la velocidad del sonido. Un alto grado de continuidad con el MiG-15 con mayores tasas de vuelo permitió que el MiG-17F mantuviera la facilidad de pilotaje y mantenimiento, así como armas poderosas.
Los primeros MiG-17F de la Fuerza Aérea Checoslovaca recibieron en 1955. Se suministró un pequeño número de MiG-17F desde la URSS, con los que se equipó un escuadrón. Pronto, la producción con licencia de aviones de combate comenzó en la planta de aviones Aero Vodochody bajo la designación S-104. En total, se construyeron 457 MiG-17F y MiG-17PF en Checoslovaquia.
El MiG-17PF estaba equipado con el radar RP-5 "Izumrud", que permitía interceptar en ausencia de contacto visual con el objetivo. La antena del transmisor estaba ubicada sobre el borde superior de la entrada de aire y la antena receptora estaba ubicada en el centro de la entrada de aire. El armamento del caza consistía en dos cañones NR-23.
MiG-17PF Fuerza Aérea de Checoslovaquia
Posteriormente, los MiG-17PF checoslovacos fueron equipados con soportes de misiles guiados K-13 (R-3S), lo que aumentó las capacidades de combate de los interceptores. Como resultado, permanecieron en servicio en Checoslovaquia hasta principios de la década de 1970.
Cazas supersónicos de la Fuerza Aérea Checoslovaca
En 1957, se llegó a un acuerdo sobre el suministro de 12 MiG-19S y 24 MiG-19P a Checoslovaquia. En 1958, se entregaron otros 12 MiG-19S. Los cazas MiG-19S y MiG-19P recibidos de la URSS estaban equipados con dos regimientos aéreos. El dominio de estos aviones supersónicos aumentó drásticamente las capacidades de la defensa aérea de Checoslovaquia para interceptar objetivos aéreos.
MiG-19S Fuerza Aérea de Checoslovaquia
En vuelo horizontal, el MiG-19S aceleró a 1450 km / h. Armamento incorporado: dos cañones NR-30 de 30 mm con 100 cartuchos de munición. El interceptor MiG-19P llevaba cuatro misiles guiados RS-2U y estaba equipado con el radar Izumrud.
A mediados de la década de 1950, la oficina de diseño de la empresa Aero Vodokhody comenzó a trabajar en la creación de un interceptor de defensa aérea S-105 capaz de operar durante el día a altitudes de hasta 20,000 m. … Para que los especialistas checos pudieran familiarizarse en detalle con el diseño del MiG-19S, se entregaron dos máquinas de referencia y trece aviones en diferentes etapas de preparación a una empresa de construcción de aviones en las afueras de Praga. A fines de 1958, todos los aviones que llegaban de la URSS se ensamblaron y volaron. El primer S-105 de serie se entregó al cliente a finales de 1959. En el diseño de los cazas ensamblados en Checoslovaquia, se utilizaron una gran cantidad de componentes y ensamblajes suministrados desde la Unión Soviética. En total, en noviembre de 1961, la empresa Aero Vodokhody produjo 103 S-105. Checoslovaquia fue el único país del Pacto de Varsovia que estableció la producción con licencia del MiG-19S.
Caza S-105
En total, la Fuerza Aérea Checoslovaca recibió 182 aviones de la familia MiG-19, de los cuales 79 fueron entregados desde la URSS. Los más avanzados fueron los 33 interceptores MiG-19PM recibidos en 1960. El funcionamiento de estas máquinas continuó hasta julio de 1972.
Checoslovaco MiG-19PM en la exposición del museo
Poco después de dominar el MiG-19, comenzaron el servicio de combate. La mayor velocidad en comparación con el MiG-15 y MiG-17 y la mayor duración del vuelo hicieron posible alcanzar la línea de interceptación más rápido y permanecer en el aire por más tiempo. Esto afectó las acciones de los interceptores checoslovacos para reprimir las violaciones de la frontera aérea. Ya en octubre de 1959, un par de MiG-19, bajo la amenaza del uso de armas, obligaron al caza F-84F de Alemania Occidental a aterrizar. En el otoño del año siguiente, los pilotos de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia interceptaron al "compañero de clase" estadounidense: el F-100D Super Sabre.
En respuesta a la mejora de la aviación de combate de los países de la OTAN, en la década de 1960, aparecieron cazas supersónicos MiG-21 con un ala delta en las fuerzas aéreas de los estados del Pacto de Varsovia. Checoslovaquia, fronteriza con la RFA, se convirtió en uno de los primeros países del Bloque del Este en adoptar el caza de primera línea MiG-21F-13. En 1962, el primer MiG-21 F-13 de fabricación soviética entró en servicio con la Fuerza Aérea de Checoslovaquia. En el mismo año, comenzó la construcción con licencia en la planta de Aero Vodokhody. El desarrollo de la producción fue con gran dificultad, y al principio los checos ensamblaron aviones a partir de componentes suministrados desde la URSS. En el curso de la construcción, como la transición a componentes y ensamblajes de nuestra propia producción, se revisó la documentación técnica y se realizaron cambios individuales en el diseño de la aeronave. El MiG-21F-13 de fabricación checa se diferenciaba externamente de los cazas de fabricación soviética en la ausencia de una parte fija transparente del dosel de la cabina; en las máquinas checas, estaba cosido con metal. En total, la empresa "Aero Vodokhody" de febrero de 1962 a junio de 1972 construyó 194 MiG-21F-13. Algunos de los aviones de fabricación checoslovaca fueron entregados a la RDA. Poco antes del desmantelamiento, los MiG-21F-13 restantes fueron reclasificados en cazabombarderos. Al mismo tiempo, el avión recibió camuflaje protector.
MiG-21F-13 Fuerza Aérea de Checoslovaquia
El caza MiG-21F-13 se convirtió en la primera modificación masiva de la numerosa familia "vigésimo primero", y su sistema de instrumentación a bordo era muy simple. La aeronave no tenía radar propio, el equipo de avistamiento consistía en una mira óptica ASP-5N-VU1 acoplada a una computadora VRD-1 y un telémetro de radio SRD-5 "Kvant" ubicado en un carenado radio-transparente de la central cuerpo de la toma de aire del motor. La búsqueda de blancos aéreos fue realizada por el piloto visualmente o por comandos desde la estación de control en tierra. El armamento incorporado incluía un cañón HP-30 de 30 mm. Se podrían suspender dos misiles autoguiados K-13 debajo del ala. Para objetivos aéreos, también fue posible utilizar el NAR C-5 de 57 mm de dos lanzadores de carga de 16. La velocidad máxima de vuelo en altitud es de 2125 km / h.
La siguiente modificación del "vigésimo primero", dominado por los pilotos checoslovacos, fue el MiG-21MF. De 1971 a 1975 llegaron 102 de estos combatientes. Después de eso, el MiG-21MF se convirtió en el "caballo de batalla" de la Fuerza Aérea Checoslovaca durante mucho tiempo. Posteriormente, los checos establecieron el reacondicionamiento y la producción de repuestos para los cazas recibidos de la Unión Soviética, lo que, combinado con una alta cultura de servicio y respeto, permitió que algunos MiG-21MF estuvieran en servicio durante casi 30 años.
MiG-21MF Fuerza Aérea de Checoslovaquia
En comparación con la modificación anterior, el interceptor de primera línea MiG-21MF tenía grandes capacidades. Gracias a un motor nuevo y más potente, las características de aceleración aumentaron y, en altitudes elevadas, la aeronave pudo alcanzar una velocidad de 2230 km / h. La composición del armamento del caza ha cambiado. El armamento incorporado está representado por un cañón GSh-23L de 23 mm con una carga de munición de 200 rondas, y los cohetes se suspendieron en cuatro nodos debajo de las alas: K-13, K-13M, K-13R, R-60, R- 60M, así como NAR de 57 mm en bloques UB-16 o UB-32.
Gracias a la presencia del radar RP-22 "Sapphire-21" con un rango de detección de grandes objetivos aéreos de hasta 30 km, fue posible aumentar la eficiencia de la interceptación por la noche y en condiciones climáticas difíciles. Los misiles K-13R con un cabezal de orientación de radar semiactivo y un alcance de lanzamiento de hasta 8 km podrían usarse para disparar a objetivos que no se observaron visualmente. Esto, en combinación con el sistema de orientación automatizado del interceptor, facilitó en gran medida el proceso de atacar un objetivo aéreo.
MiG-21MFN mejorado de la Fuerza Aérea Checa
El MiG-21MF, a pesar del suministro de aviones de combate más modernos de la URSS, hasta 2002, siguió siendo el principal caza de la Fuerza Aérea Checa. Después de la división de la propiedad militar de Checoslovaquia, la Fuerza Aérea Checa al 1 de enero de 1993 tenía 52 cazas MiG-21MF y 24 aviones de entrenamiento de combate MiG-21UM. Para mantener a los cazas en funcionamiento y cumplir con los estándares de defensa aérea de la OTAN durante las revisiones, los MiG-21MF checos que permanecían en servicio se llevaron al nivel del MiG-21MFN. Los cazas modernizados recibieron nuevos equipos de comunicaciones y navegación. La operación del MiG-21MFN en la Fuerza Aérea Checa continuó hasta julio de 2005. En ese momento, 4 MiG-21MFN y el entrenador MiG-21UM estaban en condiciones de vuelo.
MiG-21MF y MiG-21UM Fuerza Aérea Checa
Los combatientes desmantelados se pusieron a la venta. Se vendieron tres MiG-21MFN a Mali. Los compradores de varios MiG extraídos del almacén fueron particulares y museos. Actualmente, los antiguos MiG-21 checos son utilizados por la compañía de aviación privada Draken International, que trabaja bajo un contrato con el ejército estadounidense. Durante el entrenamiento de batallas aéreas, los MiG designan a los cazas enemigos.
A pesar de todos sus méritos, el MiG-21MF disponible en la Fuerza Aérea Checoslovaca a fines de la década de 1970 ya no podía considerarse interceptores efectivos de defensa aérea. Esto requería una aeronave con un gran radio de combate, equipada con una potente estación de radar aerotransportada y capaz de transportar misiles aire-aire de alcance medio.
En agosto de 1978, el 9º Regimiento de Aviación de Cazas de la Fuerza Aérea Checoslovaca recibió tres MiG-23MF y dos MiG-23UB. Diez cazas de ala variable más llegaron durante 1979. Los cazas MiG-23MF de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia comenzaron a considerarse listos para el combate desde noviembre de 1981.
El radar a bordo Sapfir-23, en comparación con la estación RP-22 instalada en el MiG-21MF, podría detectar objetivos en un rango superior a 1,5 veces. El misil R-23R con un buscador de radar semiactivo fue capaz de alcanzar objetivos a una distancia de hasta 35 km y superó al UR K-13R por este indicador en 4 veces. El rango de lanzamiento del R-23T UR con TGS alcanzó los 23 km. Se creía que este cohete podía disparar a objetivos en curso de colisión y que el calentamiento de los bordes de ataque de las superficies aerodinámicas era suficiente para bloquear el objetivo. En altitud, el MiG-23MF aceleraba a 2500 km / hy tenía un radio de combate significativamente mayor que el MiG-21MF. Para guiar al interceptor mediante comandos desde tierra, el MiG-23MF estaba equipado con el equipo de guía Lazur-SM, y el buscador de dirección de calor TP-23 era parte de la aviónica. El armamento del MiG-23MF consistía en dos misiles de mediano alcance R-23R o R-23T, de dos a cuatro misiles de corto alcance K-13M o un misil cuerpo a cuerpo R-60 y un contenedor suspendido con un GSh de 23 mm. Cañón de 23L.
MiG-23MF Fuerza Aérea Checa
En 1981, los pilotos y el personal técnico de tierra de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia comenzaron a dominar una modificación más avanzada del "vigésimo tercero": el MiG-23ML. El avión tenía una planta de energía con mayor empuje, aceleración y maniobrabilidad mejoradas, así como electrónica en una nueva base de elementos. El rango de detección del radar Sapphire-23ML fue de 85 km, el rango de captura fue de 55 km. El radiogoniómetro TP-23M detectó el escape de un motor turborreactor a una distancia de hasta 35 km. Toda la información de avistamiento se mostró en el parabrisas. Junto con el MiG-23ML, se suministraron misiles de alcance medio R-24 a Checoslovaquia, capaces de alcanzar objetivos aéreos cuando se lanzan al hemisferio frontal a una distancia de hasta 50 km. En combate cuerpo a cuerpo, el piloto del MiG-23ML tenía a su disposición el UR R-60MK mejorado con un TGS refrigerado anti-jamming y un cañón de 23 mm en un contenedor colgante.
MiG-23ML Fuerza Aérea Checa
En noviembre de 1989, el MiG-23MF / ML y el entrenador de combate MiG-23UB se combinaron en un solo regimiento aéreo. Después del colapso de Checoslovaquia, se decidió dividir el avión de combate entre la República Checa y Eslovaquia en una proporción de 2: 1. Sin embargo, los eslovacos no estaban interesados en los cazas MiG-23 y prefirieron obtener MiG-29 más modernos.
Originalmente pintado MiG-23MF de la Fuerza Aérea Checa, que participó en un ejercicio conjunto checo-francés en 1994
En 1994, varios cazas checos MiG-29 y MiG-23MF, como parte del establecimiento de asociaciones con países de la OTAN, participaron en maniobras conjuntas con los cazas franceses Mirage F1 y Mirage 2000. Como era de esperar, el MiG-23MF perdió en combate cuerpo a cuerpo ante cazas franceses más maniobrables. Al mismo tiempo, los observadores extranjeros notaron que el MiG-23MF con un ala de geometría variable, debido a la presencia de misiles de medio alcance en su armamento, un radar suficientemente potente y buenas características de aceleración, tenía un buen potencial como interceptor.
Como ya se mencionó, el MiG-23MF / ML tenía mayores capacidades en comparación con el MiG-21MF. Al mismo tiempo, todas las modificaciones del "vigésimo tercero" eran mucho más complicadas y costosas de operar y requerían una mayor formación de vuelo de los pilotos y personal técnico altamente calificado. En este sentido, los MiG-23MF checos fueron dados de baja en la segunda mitad de 1994. El último MiG-23ML se dio de baja en 1998.
