Centro de inteligencia automotriz
La creación de oficinas de diseño especial o SKB en las fábricas de automóviles de la Unión Soviética se convirtió en un requisito del Ministerio de Defensa. La oficina inició el desarrollo de nuevos equipos militares con tracción en las cuatro ruedas, que el ejército carecía en gran medida. En particular, en la Planta de Automóviles de Minsk, el SKB-1 secreto estaba involucrado en vehículos pesados de la familia MAZ-535/537, que luego fueron reubicados en Kurgan, liberando capacidad para el legendario MAZ-543. En el ZIS (hasta 1956, ZIL recibió el nombre de Stalin), se formó una oficina especial para el desarrollo militar el 7 de julio de 1954. La razón de esto fue el decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 1258-563 del 25 de junio de 1954, que regula la creación de una oficina especial para el diseño de equipos militares en todas las plantas de automóviles y tractores. Fue este decreto el que dio lugar al desarrollo de proyectos singulares en el campo de la industria automotriz militar.
La Unión Soviética fue, si no la primera en el mundo, al menos estuvo entre las tres primeras durante 40-50 años. El avance tecnológico realizado por los ingenieros de varios SKB es difícil de sobreestimar. Desde finales de los años cuarenta, la industria automotriz ha repensado creativamente los diseños extranjeros obsoletos. Un ejemplo sorprendente de esto es el ZIS-151, que fue una copia fallida del Studebaker. Pero después de unos pocos años, aparecieron máquinas en serie experimentadas y posteriores, en gran medida incomparables en el mundo. Y la planta de Likhachev estuvo a la vanguardia de estos cambios.
Incluso antes de que se abriera el SKB en 1954, los trabajadores de la planta probaron el sistema centralizado de inflado de neumáticos. Los ingenieros no fueron los primeros en el mundo con este desarrollo. En los Estados Unidos, incluso durante la guerra, se montó un sistema similar en anfibios con ruedas de la Infantería de Marina. Las tropas fueron entregadas al punto de desembarco en las bodegas de los barcos terrestres, que, a su vez, fueron alojados en barcazas de mar autopropulsadas. Dejando un barco de este tipo cerca de la costa, el anfibio con la ayuda de hélices llegó a tierra y, habiendo reducido la presión de los neumáticos al mínimo, subió a la costa pantanosa. Como regla general, los estadounidenses en tierra no ajustaron la presión en las ruedas.
Un sistema similar se desarrolló a principios de los años 50 en el taller experimental ZIS, pero solo para equipar el anfibio ZIS-485. Cuando surgió la idea de instalar el bombeo en vehículos exclusivamente terrestres, la sede de ingeniería de la planta se dividió en dos campamentos. Los opositores creían que tal sistema era demasiado pesado y complicado y, además, los tubos neumáticos y las mangueras que sobresalían hacia afuera podrían dañarse fácilmente en el cinturón forestal. Sin embargo, de forma experimental, el BTR-152 estaba equipado con bombeo (los iniciadores fueron el legendario Vitaly Andreevich Grachev y su adjunto Georgy Alekseevich Materov) y logró pruebas comparativas. Sí, no solo pruebas, ¡sino en comparación con el T-34! En el invierno de 1954, en un campo de entrenamiento de tanques en Kubinka, en presencia del jefe del GBTU, el general Alexei Maksimovich Sych (sus atentos lectores de VO recuerdan de una serie de artículos sobre pruebas de equipos capturados durante la guerra), el BTR -152 con neumáticos pinchados dos veces seguidas pasó por alto un tanque atascado en la nieve.
Por supuesto, tal falla del famoso vehículo de orugas fue más probablemente un accidente, pero, sin embargo, el experimento fue indicativo. Sin embargo, esto no convenció a la dirección de GBTU de la necesidad de equipar los vehículos con ruedas con sistemas de bombeo centralizados. Georgy Konstantinovich Zhukov salvó el día en que estaba personalmente convencido de la permeabilidad de tales máquinas y de hecho obligó a la dirección de ZIS a colocar el BTR-152V en el transportador en el otoño de 1954 con bombeo. Puede leer más sobre esta emocionante prueba en la serie de artículos sobre el ZIL-157. Después de tal éxito, resultó lógico nombrar a Vitaly Andreevich Grachev como jefe y diseñador jefe del recién creado SKB.
8x8 inusual
Entre las principales tareas del SKB estaba la creación de una familia de vehículos con una disposición de ruedas 8x8, que realizaba las funciones de un tractor de artillería. Se trataba de vehículos más pesados que el desarrollado ZIS (ZIL) -157, que, recordamos, también pertenecía a la clase de tractores de artillería. El primer prototipo del ZIL-135, aunque muy lejano, es el prototipo ZIS-E134, fechado en 1955. Fue el primer camión con tracción en las cuatro ruedas de la Planta de Automóviles de Moscú, unificado en gran medida con el ZIS-151.
El diseñador Vitaly Grachev en esta copia verificó la posibilidad misma de crear una técnica tan compleja sobre una base de agregados domésticos. Y resultó, debo decir, que no está mal. El chasis constaba de cuatro puentes igualmente espaciados del BTR-152V, de los cuales los dos primeros eran orientables. El marco y la cabina se tomaron prestados del ZIS-151, el sistema de inflado de las ruedas se tomó de un vehículo blindado. La apariencia del automóvil era inusual: un capó largo, debajo del cual se escondía un motor ZIS-120VK de seis cilindros en línea y 130 caballos de fuerza, y una plataforma de carga corta. Un convertidor de par de un bus experimental ZIS-155A se acopló al motor y luego se montó una caja de cambios mecánica de 5 velocidades. Desde la caja de cambios, el eje de la hélice transmitía el par a la caja de transferencia, luego dos tomas de fuerza distribuían la potencia al 2º y 4º, así como al 1º y 3º eje, respectivamente. Los ingenieros dieron la vuelta al eje trasero, por lo que su propulsión se organizó a partir del engranaje parásito de la toma de fuerza.
El automóvil resultante en muchos aspectos era mejor que los vehículos con orugas fuera de la carretera, mientras que la velocidad, la eficiencia y, lo más importante, el recurso del tren de rodaje eran mucho mayores. Curiosamente, ocho neumáticos blandos amortiguaron perfectamente las irregularidades fuera de la carretera, por lo que los resortes semielípticos con amortiguadores hidráulicos prácticamente no funcionaron. Este automóvil, aunque parecía bastante inusual para su época, se construyó de acuerdo con los patrones clásicos generalmente aceptados. Sin embargo, el pensamiento vanguardista del diseñador jefe del SKB Vitaly Grachev llevó a los ingenieros de ZIL en el futuro en una dirección completamente diferente.
A diferencia de la historia oficial de la ahora inexistente Planta de Automóviles de Moscú, saturada solo de buenos recuerdos del talentoso diseñador, hay otro punto de vista. Evgeny Kochnev lo expresó en las páginas de su libro "Coches secretos del ejército soviético". En su opinión, Vitaly Grachev es sin duda un talentoso diseñador de automóviles, ganador de dos premios Stalin, incluso para su época desarrolló diseños obsoletos con una gran cantidad de fallas programadas. Y si aún puede estar de acuerdo con la última disposición (el esquema de dos motores ZIL-135 es un ejemplo de esto), entonces los prototipos que se estaban desarrollando en SKB definitivamente no eran arcaicos. Las soluciones de diseño originales y de alta tecnología de Grachev, en su mayor parte, simplemente no encontraron mucha comprensión ni en la industria automotriz ni en el ejército soviético. El principal competidor del Zilovsky SKB fue la planta de automóviles de Minsk con su SKB-1, encabezada por Boris Lvovich Shaposhnik, autor de máquinas como MAZ-535 y MAZ-543. Por cierto, fueron tomados prestados de los estadounidenses hasta cierto punto. El diseño más robusto y masivo de los vehículos tradicionales de Minsk resultó ser más confiable que los prototipos de cuatro ejes de Grachev. Por primera vez, dos SKB fueron golpeados juntos por la cabeza durante las pruebas comparativas del tractor de artillería MAZ-535 y ZIL-134 (también llamado ATK-6).
El prototipo de Moscú perdió pruebas conjuntas en 1958 en Bronnitsy. MAZ ocupó el nicho de los tractores de artillería pesada, tanques y portacohetes durante muchos años. ¿Qué les disgustó a los militares del ZIL-134?
En primer lugar, el experimentado motor de carburador ZIL-E134 de 12 cilindros en forma de V no era confiable y, a menudo, solo funcionaba con 10 cilindros. Como saben, el MAZ-535 estaba equipado con el motor diesel Barnaul D-12-A-375, que era un descendiente del tanque V-2. ¿Por qué Vitaly Grachev no puso el mismo diésel en su automóvil? Todavía no hay una explicación clara para esto. Lo más probable es que, como ingeniero automotriz, entendiera la vida útil limitada de un motor diesel de tanque. Pero no había un motor adecuado de tal potencia y tuvimos que desarrollar nuestra propia versión. Además, era de carburador, ya que había problemas aún mayores con el desarrollo de un motor diésel: en ZIL no sabían en absoluto cómo hacer esto. Naturalmente, el diseño resultó ser tosco y se perdió por completo con el probado motor diesel de Barnaul. En segundo lugar, el MAZ-535 era más grande que su rival (más de 1,5 metros más largo), más potente y tenía un diseño más duradero. Aunque, con una capacidad de carga comparable de 7 toneladas, el ZIL-134 en la versión de un tractor de aeródromo era casi dos toneladas más ligero que el MAZ, e incluso sabía nadar.
Cuando Vitaly Grachev y su SKB perdieron la competencia del Ministerio de Defensa, se decidió cambiar al diseño de vehículos flotantes en la clase de camiones de cuatro ejes. Por cierto, el primer ZIL-135, que apareció en 1958, era un anfibio con un aspecto muy característico. Fue en esta máquina donde apareció una solución de diseño muy rara con ruedas acopladas de los pares 2 y 3, que más tarde se convirtió en el sello distintivo de los portadores de misiles Zilov y los portadores del Uragan MLRS. Pero por primera vez se probó en copias de modelos recientes de ZIL-E134 No. 2 en 1956.
Este automóvil tenía una plataforma abierta y un capó relativamente corto, una carrocería sellada adaptada para nadar y sin suspensión: la esperanza eran ruedas elásticas de baja presión. Después de que a los ingenieros no les gustó la forma en que el automóvil supera las zanjas y trincheras, se decidió alargar la distancia entre ejes. Para ello, los ejes delantero y trasero se separaron más del centro, y el segundo y tercer eje se dejaron en su lugar. El problema de la maniobrabilidad se resolvió de una manera única: con ruedas orientables en los ejes delantero y trasero. Las ruedas traseras giraron en antifase con las delanteras. Naturalmente, esto complicó seriamente el diseño de la dirección, pero, en comparación con los camiones de cuatro ejes de Minsk, aumentó la maniobrabilidad y redujo el número de surcos al girar sobre suelos blandos y nieve. Como resultado, fue esta solución técnica la que resultó decisiva a la hora de elegir el diseño de las futuras máquinas de la serie 135.
