Debutante de la Plaza Roja
El 7 de noviembre de 1961 se convirtió en una fiesta doble para el diseñador jefe de SKB ZIL Vitaly Grachev. Sus creaciones pasaron por la plaza principal del país en el estado de autos de serie. Estos fueron ZIL-135K, en cuya apariencia solo un especialista puede adivinar la similitud con las máquinas originales de la serie 135.
En las partes anteriores del ciclo sobre vehículos militares todoterreno de cuatro ejes de la Oficina de Diseño Especial ZIL, se discutieron las dificultades con la incorporación de las ideas de Vitaly Grachev en metal. Uno de los más significativos fue el galope de un vehículo de varios ejes debido a la falta de suspensión de las ruedas. Los ingenieros decidieron deshacerse de una unidad innecesaria, en su opinión, ahorrando peso y reduciendo la altura total de la estructura. Y si la plataforma del camión todoterreno se encuentra baja, entonces la carga se puede colocar más pesada y más alta, sin temor a un centro de gravedad excesivamente alto. Pero también hubo desventajas en este enfoque. El experimentado ZIL-135E, debido a la ausencia real de una suspensión, ya a una velocidad de 15-20 km / h sufrió vibraciones de resonancia en un camino de tierra. Si el conductor tenía el coraje de aumentar la velocidad, entonces en 60 km / h lo adelantaba una segunda ola de vibraciones más poderosa que podría hacer que el automóvil se saliera de la carretera. Este problema se resolvió parcialmente en el ZIL-135K, que se puede reconocer por la característica pendiente inversa del parabrisas y la base alargada con respecto al automóvil con la letra "E". Un vehículo todoterreno con una distancia entre los ejes extremos de 7,3 metros, todavía desprovisto de suspensión, ya no galopaba a 15-20 km / h: las oscilaciones fueron amortiguadas por una gran base. Sin embargo, el ZIL ya no podía hacer frente a la oscilación a 60 km / h, y los ingenieros tuvieron que poner un limitador de velocidad.
Conceptualmente, el vehículo de varios ejes no era diferente de su antecesor: el par de ruedas delanteras y traseras son direccionables, dos motores de gasolina ZIL-375Ya y una transmisión no diferencial con una transmisión independiente a cada lado. Al principio, el camión estaba equipado con una cabina de plástico del experimentado predecesor de la serie E, pero luego apareció una cabina de tres plazas característica (también de plástico). Se requirió la inclinación hacia atrás de las gafas para excluir el deslumbramiento durante las horas del día. El ZIL-135K solo pudo transportar los misiles de crucero S-5 desarrollados en Chelomey Design Bureau. El arma se montó en un contenedor de envío de 12 metros y se lanzó hacia adelante a lo largo del movimiento del vehículo.
Cabe señalar que la capacidad de carga de la ZIL-135K era de 10.500 kg con su propio peso en vacío de las mismas 10, 5 toneladas. Este es un parámetro único para camiones domésticos, cuando la máquina es capaz de llevar a bordo una carga igual a su propio peso. La inmensa mayoría de los camiones soviéticos no eran capaces de hacer esto. Una de las razones fue el arcaísmo de algunos equipos, por ejemplo, los productos de la planta de automóviles Kremenchug. Pero también conviene recordar las duras condiciones de funcionamiento que exigen un margen de seguridad múltiple, que en última instancia afecta a la masa de transporte. En el caso de la ZIL-135K, este margen de seguridad no era tan crítico para los ingenieros y la máquina pudo soportar su peso. Naturalmente, esto no tuvo el mejor efecto sobre la confiabilidad del portacohetes. Sin embargo, las condiciones operativas del porta misiles de crucero estaban lejos de la dura vida cotidiana del ejército. A veces, no está del todo claro por qué una máquina de este tipo necesita la capacidad de superar zanjas y zanjas de hasta 2,5 metros de ancho. A pesar del diseño contradictorio y gracias a la intercesión del propio Jruschov, el 30 de diciembre de 1960 se adoptó el tándem del camión de Grachev y el cohete de Chelomey con el nombre 2P30. En ZIL, lograron producir solo cinco copias, y en 1962 transfirieron la producción a la Planta de Automóviles de Bryansk (BAZ). Aquí, se ensamblaron otros 80 vehículos, lo que de muchas maneras determinó la apariencia de los vehículos de múltiples ejes de Bryansk durante las próximas décadas. La característica cabina angular con una inclinación inversa del parabrisas se ha convertido casi en el sello distintivo de los camiones pesados de Bryansk. Y ahora, en las bases modernas, es fácil reconocer las características del portamisiles ZIL-135K. Tan pronto como los Zilovitas derritieron 135K de su propia planta, inmediatamente comenzaron a modernizarla. Todo el mundo esperaba que surgiera un buen tándem de un "grupo de expertos" en Moscú y una planta de montaje en Bryansk. No funcionó: BAZ todavía está vivo, pero ZIL … Sin embargo, el SKB planeó instalar un anti-barco "Redut" a 135K, ya que la longitud del cohete era menor que la de Chelomeev, lo que hizo posible salir un gran compartimento para la tripulación detrás de la cabina. Decidieron no tocar el resto y de esta forma trasladar a Bryansk a la línea de montaje. Pero los ingenieros de las provincias adoptaron un enfoque creativo del problema y rediseñaron seriamente el código fuente. Finalmente, se instaló un motor diesel YaMZ-238 con una capacidad de 300 hp en una máquina pesada. con. con una caja de cambios y diferencial entre placas que distribuye el par a las ruedas de cada lado. Todo esto ha simplificado enormemente el diseño y ha reducido los costos operativos. Como resultado, el portador de misiles recibió un nuevo nombre BAZ-135MV, por lo que finalmente se separó de la rama de desarrollo principal. "Reducto" se adoptó sobre la base del vehículo Bryansk solo en 1982. En la misma plataforma BAZ-135MB en 1976, el ejército recibió un complejo de reconocimiento aéreo táctico "Vuelo" con un vehículo aéreo no tripulado Tu-143 jet.
También hubo un automóvil poco conocido equipado con una transmisión eléctrica en la historia del modelo 135. El camión con plataforma a bordo se denominó ZIL-135E y estaba equipado con 2 generadores, así como con 8 motores eléctricos (uno para cada rueda). El arreglo con motor-ruedas todavía parece no trivial, pero para mediados de los 60 fue revolucionario. Cada uno de estos motores eléctricos transmitía par a la rueda a través de una caja de engranajes planetarios de dos etapas. Curiosamente, se preparó un kit de suspensión de barra de torsión para los ejes delantero y trasero para probar un solo prototipo. La unidad ha sido probada comparativamente con la suspensión rígida convencional de la serie 135. Entre las ventajas de la suspensión de barra de torsión se encuentra la capacidad de carga aumentada de 11, 5 toneladas. Con una suspensión rígida, el camión experimentado solo podía llevar 8,6 toneladas a bordo; la pesada transmisión eléctrica se vio afectada.
L y LM
Es necesario terminar la historia de la evolución de la mejor creación de SKB ZIL en la máquina más común en la producción en masa. Este derecho fue para el modelo ZIL-135LM, que la Planta de Automóviles de Bryansk produjo más de 5 mil durante treinta años antes de 1993. Los vehículos todo terreno todavía están en servicio con el ejército ruso y muchos otros estados. El nacimiento de la máquina en serie fue precedido por la aparición de un experimentado ZIL-135L a bordo, que fue construido en 1961. La principal innovación fue la suspensión de barra de torsión del primer y último eje del camión, lo que supuso un refuerzo del bastidor. El galope peligroso ha disminuido considerablemente, pero no ha desaparecido por completo de los hábitos de la 135ª máquina. En 1962, se construyeron cuatro autos más y se enviaron para pruebas comparativas con el vehículo todo terreno Bryansk BAZ-930, que, a su vez, fue una profunda modernización del ZIL-135. Aquí, los zilovitas se vieron completamente afectados por la incapacidad de organizar de forma independiente el montaje de equipo militar complejo. No lo hicieron, no porque no supieran cómo, sino porque no había áreas y manos libres, todo fue para el montaje de la ZIL-130/131 y su modificación.
Como resultado, los fabricantes de terceros (en particular, de Bryansk) repensaron las ideas de SKB ZIL y ofrecieron sus propias opciones. Además del automóvil Bryansk, un camión I-210 de tres ejes de Bronnitsy con un semirremolque activo participó en la competencia en el campo de entrenamiento NIIII-21, pero no fue una gran competencia. Durante las pruebas de los militares en el ZIL-135L, se golpeó el alto empuje de la plataforma con ruedas: al nivel de los mejores tractores de orugas, la máquina subió una subida sin pavimentar de 47 grados.
Del informe de prueba de la unidad de transmisión del motor:
La transmisión hidromecánica izquierda durante la carrera funcionó sin problemas y sin cambiar el lubricante. La transmisión hidromecánica correcta falló tres veces. Con una carrera de 1283 km, el segundo embrague falló; en 2281 km, la caja de cambios se atascó, el segundo embrague se desprendió; a 3086 km, el convertidor de par se descompuso debido al fuerte desgaste de las arandelas del reactor y nuevamente hubo problemas con el segundo embrague.
Sin embargo, esta vez Bryansk no logró romper la competencia de Moscú, y ZIL-135L ganó la licitación para el suministro de varios miles de vehículos como plataforma para el sistema de misiles Uragan MLRS y Luna. Los ingenieros de Bryansk, obviamente, estaban muy molestos por la pérdida del BAZ-930 y presentaron un ultimátum: el lanzamiento del ZIL-135L solo es posible con una caja de cambios manual. El desarrollo de una compleja transmisión automática planetaria en Bryansk se rechazó categóricamente, aunque su propio BAZ-930 se probó con un "automático".
La introducción de una caja de cambios mecánica reduciría inevitablemente la capacidad de cross-country del vehículo, ya que el flujo de potencia se interrumpió al cambiar. Los moscovitas tuvieron que desarrollar urgentemente un nuevo esquema con dos cajas de cambios de cinco velocidades y dos cajas de transferencia. Debido a la "nocividad" de los ingenieros de Bryansk, la capacidad de cross-country del ZIL-135LM ha disminuido, aunque al mismo tiempo también ha disminuido el consumo de combustible. Después de las pruebas, los militares también señalaron un mecanismo de cambio de marchas complejo y poco confiable, y también recomendaron instalar una suspensión independiente en todas las ruedas. Como resultado, nadie comenzó a alterar nada, y el ZIL-135LM sin cambios en 1963, a pesar de todas las intrigas de Bryansk, fue a las tropas. Las disputas con los competidores de Bryansk y los especialistas militares de NIIII-21 con respecto al diseño final de la máquina le costaron la salud a Vitaly Grachev: el 13 de octubre de 1963, el diseñador jefe fue hospitalizado con un ataque cardíaco.
