En la segunda mitad de los años treinta, las principales empresas de fabricación de automóviles soviéticas comenzaron a modernizar sus instalaciones de producción. Teniendo en cuenta las capacidades tecnológicas futuras, se crearon nuevos proyectos de autos prometedores. Junto con otras empresas, la planta de automóviles de Yaroslavl se estaba preparando para la modernización. Habiendo construido nuevos talleres y dominado las máquinas herramienta modernas, tuvo que comenzar a construir varias máquinas nuevas, en primer lugar, un camión YAG-7 de cinco toneladas.
Cabe recordar que todos los camiones en serie existentes desarrollados por YaAZ tenían mucho en común. Su diseño se remonta al proyecto Ya-3, basado en ideas foráneas de mediados de las décimas del siglo XX. Como resultado, tales máquinas no eran perfectas y no cumplían con los requisitos reales de ingeniería. En este sentido, a finales de los años treinta, la Oficina de Diseño de YaAZ comenzó a desarrollar una máquina fundamentalmente nueva adecuada para un funcionamiento completo en el futuro previsible.
Nuevo concepto
El trabajo en un nuevo proyecto de camión comenzó a principios de 1938. Sobre la base de los éxitos logrados, los diseñadores de YaAZ comenzaron a trabajar en una máquina con una carga útil de 7 toneladas, sin embargo, inmediatamente quedó claro que el proyecto enfrentaría nuevamente el problema de la selección del motor. Para obtener las características de tracción y funcionamiento deseadas, se requería un motor con una capacidad de 110-120 hp, pero tales productos no estaban disponibles en nuestro país en ese momento.
Desde principios de los años treinta se ha desarrollado una familia de motores diésel prometedores con el nombre general de "Koju". En 1938, NATI desarrolló un nuevo modelo de esta línea: el motor MD-23 con una capacidad de al menos 110 hp, y se propuso usarlo en un nuevo camión Yaroslavl. Sin embargo, dicho motor todavía necesitaba un ajuste fino y no estaba listo para la producción en masa. Solo fue posible comenzar a ensamblar camiones desde el MD-23 en 1939.
Sin querer perder el tiempo, Design Bureau YaAZ tomó la decisión fundamental de crear un proyecto de camión "universal". Se propuso crear un chasis-plataforma apto para instalar MD-23 y capaz de transportar 7 toneladas de carga. Anticipándose al motor diesel terminado, era necesario desarrollar una versión "de transición" de dicha máquina con un motor de gasolina menos potente y 5 toneladas de capacidad de carga. Por lo tanto, la planta de automóviles de Yaroslavl podría dominar la producción de un nuevo camión de cinco toneladas y luego pasar a la producción de un camión de siete toneladas.
El camión con motor de gasolina y capacidad de carga útil reducida se designó como YAG-7. El segundo automóvil con motor diesel MD-23 se llamó YAG-8. Índices como estos pueden plantear ciertas preguntas. El hecho es que la cifra en el nombre del camión Yaroslavl generalmente indica su carga útil en toneladas.
Teniendo en cuenta la futura modernización de las instalaciones de producción, los ingenieros implementaron una serie de nuevas soluciones en el nuevo proyecto. Sin embargo, en el momento de la construcción del prototipo de camión, las tecnologías necesarias no estaban disponibles. Debido a esto, YaAZ se vio obligado a acudir a otras fábricas de automóviles en busca de ayuda. En particular, los elementos del marco del nuevo diseño y algunas otras unidades se fabricaron en la planta de Moscú. Stalin.
Nuevo diseño
En términos de su arquitectura, el YAG-7 se diferenciaba poco de sus predecesores, pero en su diseño se utilizaron unidades completamente nuevas. Entonces, el marco ahora se ensambló no a partir de canales, sino a partir de piezas estampadas de chapa de acero de 7 mm. Las prensas necesarias no estaban disponibles en YaAZ y, por lo tanto, los estampados se enviaron desde Moscú. La resistencia del marco cumplió con los requisitos del proyecto YAG-8.
En la parte delantera del bastidor YAG-7, se colocó un motor de carburador ZIS-16 con una potencia de 82 hp. El motor de seis cilindros en línea estaba equipado con un carburador MKZ-6 y estaba refrigerado por líquido. Para los camiones nuevos, se desarrolló un radiador tubular mejorado, pero por razones tecnológicas, se utilizó uno celular en serie en el proyecto. Junto con el motor, la empresa ZIS suministró un embrague seco de dos discos. Especialmente para YAG-7, se desarrolló una nueva transmisión manual de cuatro velocidades en Yaroslavl. Era similar a los productos existentes de la ZIS, pero difería en las relaciones de transmisión. Un eje de la hélice conectado al engranaje principal del eje trasero motriz salió de la caja.
En la transmisión YAG-7, se proporcionó un demultiplicador para compensar la falta de potencia del motor ZIS-16. El camión YAG-8 unificado con un motor diesel de mayor potencia no necesitaba tal dispositivo, pero podía retener otras unidades de transmisión.
El engranaje principal del eje trasero se construyó sobre nuevos componentes, pero sus parámetros generales no han cambiado. Entonces, los engranajes rectos cilíndricos fueron reemplazados por engranajes de chevron, y los engranajes rectos cónicos dieron paso a engranajes cónicos con un diente en espiral. Las relaciones de transmisión se determinaron teniendo en cuenta las características del futuro YAG-8.
El chasis recibió un eje direccional delantero con ruedas simples y un eje trasero motriz con ruedas dobles. La suspensión se construyó sobre ballestas longitudinales, pero ahora estaban unidas al bastidor y los ejes con soportes de goma. Se ha rediseñado el sistema de freno neumático con refuerzo de vacío. Se utilizó un mecanismo de dirección de serie mejorado en el eje delantero, pero se tuvo que conservar el volante grande.
El exterior del experimentado YAG-7 fue de gran interés. Se suponía que los coches de los nuevos modelos recibirían una cabina totalmente metálica con un aspecto "moderno". Sin embargo, hubo problemas con ella. YaAZ no pudo fabricar un producto de este tipo y no pudo pedirlo aparte. Por lo tanto, durante la construcción del prototipo, se utilizó una cabina prefabricada del camión GMC de la serie T de 1936. Se quitaron las marcas de identificación antiguas de la cabina y se instalaron las nuestras. En el futuro, no se excluyó la posibilidad de tomar prestada la cabina de uno de los camiones domésticos de serie.
En la forma terminada, el YAG-7 tenía una campana de metal con contornos prolijos con una rejilla de radiador vertical y rejillas horizontales en los lados. Esta vez no había trampillas superiores. En los lados del capó, se instalaron guardabarros, realizados al mismo tiempo con los escalones debajo de las puertas. La cabina totalmente metálica acomodaba un puesto de control y dos asientos para pasajeros. Se instaló un tanque con una capacidad de 175 litros debajo de los asientos. La cabina tenía un acristalamiento frontal con un pilar B y ventanas elevadoras en las puertas.
Como plataforma de carga se utilizó un simple cuerpo lateral hecho de madera y partes metálicas. Los lados delantero y trasero estaban fijos y los laterales se podían reclinar hacia los lados. En el futuro, no se descartó la posibilidad de utilizar YAG-7 y YAG-8 como base para equipos especiales o un camión volquete.
La longitud total del camión YAG-7 era de 6, 7 m, ancho - 2, 5 m, altura - 2, 32 m La base y la pista correspondían a los vehículos YAZ anteriores. Peso en vacío - 5, 3 toneladas, capacidad de carga - 5. La velocidad de diseño en la carretera alcanzó 50-52 km / h. Se suponía que el prometedor automóvil YAG-8 con el motor diesel MD-23 tenía dimensiones y peso similares, pero difería en una mayor capacidad de carga: 7 toneladas.
Prototipos y desarrollos
El desarrollo de los nuevos coches llevó varios meses, por lo que la construcción de dos chasis prototipo no se inició hasta 1939. El montaje de los dos prototipos se completó a principios de noviembre, e inmediatamente después se dirigieron a Moscú. Dos muestras se convertirían en exhibiciones de una exposición dedicada al 15 aniversario de la industria automotriz soviética. Una vez finalizada la exposición, los coches se enviaron a NATI.
Se probaron simultáneamente dos vehículos de diferentes tipos. En primer lugar, se les trajo el YAG-7 en la configuración de un camión a bordo. El segundo prototipo tenía una base ligeramente reducida y era un camión volquete. Esta versión del automóvil recibió su propio nombre YAS-4.
YAS-4 se distinguió por un marco reforzado con bisagras para un cuerpo de elevación. El sistema hidráulico era responsable de levantar el cuerpo, cuya bomba era impulsada por el eje de la hélice. El coche estaba equipado con una carrocería rectangular totalmente metálica soldada. La carga a granel se dejó caer a través de una puerta trasera abatible. Como en el caso de los camiones volquete anteriores, la instalación de nuevos equipos condujo a una máquina más pesada y una reducción de la capacidad de carga, hasta 4500 kg.
Durante los próximos meses, los especialistas de YaAZ y NATI llevaron a cabo las pruebas necesarias y confirmaron las características calculadas del equipo, y también identificaron las formas de la revisión requerida. La oficina de diseño de la planta comenzó a mejorar el proyecto.
El 10 de marzo de 1940, el Consejo de Comisarios del Pueblo adoptó un decreto sobre la modernización de la planta de automóviles de Yaroslavl. Hasta 1942, se planeó construir una serie de nuevos talleres, con la ayuda de los cuales la empresa podría producir una amplia gama de nuevos productos de diversos tipos, incluidos motores y unidades de transmisión. La planta modernizada podría dominar el ciclo completo de producción. Hasta el final de la reconstrucción, la oficina de diseño de YaAZ tuvo que desarrollar nuevos proyectos de camiones destinados a ser lanzados en serie junto con el YaG-7.
Un final triste
Desafortunadamente, después de las pruebas de la primavera de 1940, se pierden las huellas de los prototipos YAG-7 y YAS-4. Al mismo tiempo, existe información fragmentaria sobre la continuación del trabajo en el proyecto YAG-8. Un prototipo de una máquina de este tipo se completó a fines de 1941, pero no hay datos exactos al respecto. En particular, se desconoce si los fabricantes de automóviles pudieron equiparlo con el motor diesel originalmente planeado.
Sin embargo, el diesel YAG-8 ya no tenía perspectivas. Se planeó producir motores diesel de la familia "Koju" en la planta de construcción de motores de Ufa, pero en ese momento la empresa se transfirió a la industria de la aviación. No buscaron un nuevo sitio para la producción de motores diesel. Por lo tanto, el YAG-8 se quedó sin perspectivas reales y, después de las pruebas, tuvo que ir a desmontarse. En el futuro, sobre la base del YAG-8, se suponía que desarrollaría un camión volquete YAS-5, pero este proyecto quedó en el papel.
La modernización de las instalaciones de producción se retrasó y, al comienzo de la Gran Guerra Patria, solo se completó parcialmente. Sin embargo, el Ejército Rojo y la economía nacional aún no se han arriesgado a quedarse sin camiones pesados. El montaje de máquinas YAG-6 en versiones básicas y modificadas continuó hasta 1942, cuando YAZ se quedó sin motores ZIS.
Mientras lanzaba camiones YAG-6, la Planta de Automóviles de Yaroslavl no dejó de diseñar equipos. En 1941-42, se crearon nuevas muestras sobre la base de la plataforma YAG-7. En particular, se estaba considerando la posibilidad de equipar esta máquina con motores estadounidenses. La compra de motores en el extranjero, en teoría, también permitió incorporar una versión actualizada del diesel YAG-8 a la serie. Además, YaAZ incluso logró obtener varios motores GMC-4-71 y probarlos en camiones de producción.
Sin embargo, todas estas obras ya no tenían sentido. A finales de 1942 y 1943, se decidió rediseñar la planta de automóviles de Yaroslavl. Ahora tenía que ensamblar no camiones, sino tractores de artillería sobre orugas desarrollados por NATI. En 1943, el primer lote de tractores Ya-11 salió de la línea de montaje. En el futuro, se modernizaron repetidamente y se construyeron en una gran serie.
YaAZ volvió al tema de los camiones después de la guerra. En 1946-47, aparecieron modelos de equipos completamente nuevos, desarrollados sin el uso generalizado de las ideas y soluciones existentes propuestas en proyectos anteriores. De hecho, comenzó una nueva era en la historia de la planta.
La planta de automóviles de Yaroslavl ha estado desarrollando y fabricando camiones de varios modelos desde mediados de los años veinte. Casi todos estos proyectos se crearon mediante una profunda modernización de los antiguos, y solo a fines de los años treinta la empresa pudo crear una plataforma completamente nueva. Desafortunadamente, las circunstancias se desarrollaron de tal manera que estos autos no alcanzaron la producción en masa. La creación y el lanzamiento de la producción de una línea fundamentalmente nueva ha cambiado durante varios años.
