En el artículo que se le ofrece, intentaremos comprender las circunstancias de la aparición en el crucero del elemento más discutido de su diseño, a saber, las calderas Nikloss.
Como dijimos anteriormente, en este asunto, los contratos para la construcción de Varyag y Retvizan violaron directamente los requisitos de la ITC, y generalmente las fuentes culpan a los redactores del contrato. La historia oficial, representada por autores como R. M. Melnikov, afirma que las calderas de Nikloss resultaron ser extremadamente poco confiables, por lo que su instalación en el Varyag llevó al hecho de que, en el funcionamiento diario, la planta de energía del crucero se descomponía constantemente y fallaba; en consecuencia, la velocidad del contrato "en la vida resultó ser inalcanzable. Posteriormente, ya en nuestros "tiempos libres del pesado legado del socialismo", tomó forma un punto de vista diferente, según el cual los especialistas de MTK eran uniformes retrogrados y solo por eso insistían en la instalación de calderas Belleville irremediablemente anticuadas, mientras todos la humanidad progresista estaba cambiando a nuevos tipos de calderas de vapor. Según este punto de vista, no es el diseño de las calderas el culpable de los constantes problemas y accidentes de las calderas Nikloss, sino las bajas calificaciones de los mandos de la máquina Varyag. En otras palabras, el hecho de que las calderas de Nikloss requirieran un mantenimiento más calificado generalmente no se discute, pero se argumenta que las calificaciones de los equipos de máquinas en otras flotas les permitieron operar estas calderas, pero no en la nuestra, y eso en todos los problemas. de la central eléctrica de Varyag "Nosotros mismos tenemos la culpa.
Tratemos de entender todo esto con la mente abierta.
Comencemos con las obsoletas calderas Belleville. Como saben, a finales del siglo XIX, hubo una transición de las calderas de tubos de fuego (o cilíndricas) a las calderas de tubos de agua, que tenían una serie de ventajas operativas significativas. Al mismo tiempo, había muchos tipos diferentes de calderas de tubos de agua, y las calderas Belleville eran solo una de las muchas calderas de este tipo.
Y sí, efectivamente, por primera vez en la flota nacional, se instalaron calderas de este tipo en la fragata blindada Minin durante su modernización en 1887.
Sin embargo, después de eso, el Ministerio Naval se tomó un "tiempo muerto", ya sea observando el funcionamiento de calderas de este tipo, o bajo la influencia del hecho de que el resto del mundo de alguna manera no tenía prisa por abandonar las calderas de tubos de fuego.. Prestaron especial atención a Inglaterra; por ejemplo, al diseñar el crucero blindado Rurik (establecido en 1892), se dio preferencia a las calderas de tubos de fuego debido a que los británicos no las usan. Incluso abandonaron una planta de energía mixta, en la que algunas de las calderas serían de tubo de agua y otras de tubo de fuego, que N. E. Kuteinikov.
Por extraño que parezca, la flota rusa comenzó a introducir ampliamente las calderas Belleville solo 6 años después de que se instalaron en el Minin. Los grandes buques de guerra, establecidos a fines de la década de 1880 y principios de la de 1890, todavía estaban equipados con calderas de tubos de fuego. Fueron recibidos por los acorazados de escuadrón Navarin, Sisoy el Grande, Tres Santos, Rostislav, así como una serie de acorazados del tipo Poltava - se convirtieron en los últimos acorazados de escuadrón con calderas “cilíndricas” (es decir, tubo de fuego). La transición masiva a las calderas de tubo de agua tuvo lugar más tarde: los primeros acorazados de escuadrón que recibieron estas calderas en Rusia fueron barcos del tipo Peresvet (la cabeza se colocó en 1895), el crucero blindado Rusia (establecido en 1893), el blindado crucero Svetlana (1895). Por supuesto, puede regañar al Departamento Marítimo por esto, no está claro por qué una pausa razonable de seis años en la introducción de calderas de agua, pero veamos qué sucedió en las flotas de otros países del mundo.
Inglaterra. Los primeros grandes barcos de la Royal Navy en recibir calderas Belleville fueron los Powerfull y Terribl, establecidos en 1894. Desde entonces hasta los hechos que describimos (es decir, hasta 1898), los británicos prefirieron instalar calderas Belleville en sus cruceros. Blindado "Diadem", establecido en 1895-1897, cruceros blindados "Cressy" (1898-1899) y "Drake" (1899) - todos recibieron calderas Belleville, y solo en la serie posterior de 10 cruceros blindados del "Kent "algunos barcos recibieron calderas de otros tipos:" Berwick "y" Suffolk "obtuvieron calderas de Nikloss," Cornwall "- calderas de Babcock, pero debe tenerse en cuenta que estos tres barcos de la serie fueron colocados por los británicos ya en 1901! En otras palabras, no abandonando masivamente las calderas Belleville en favor de otras, sino simplemente probando calderas de otros tipos en grandes barcos en serie, los británicos se arriesgaron solo en el siglo XX.
Lo mismo puede decirse de los acorazados británicos, una serie de los famosos "Majestic", que dieron lugar a los acorazados "clásicos" de finales del siglo XIX y principios del XX en todo el mundo, y que fueron depositados en 1894-1895 todavía en llamas. -calderas tubulares. La transición a las calderas de tubo de agua Belleville en la Royal Navy tuvo lugar solo en la siguiente serie: seis acorazados del tipo "Canopus", establecidos en el período 1896-1898.
En otras palabras, en 1898, Inglaterra acaba de realizar una transferencia masiva de la fuerza principal de su flota a las calderas "anticuadas" de Belleville. ¿Y otros países?
El primer gran barco francés que recibió calderas Belleville fue el acorazado Brennus, depositado en 1889. Desde entonces, las calderas de este tipo han sido "registradas" firmemente en los buques de guerra franceses. Acorazados de los tipos "Charles Martel", "Carlomagno", "Jena" (el último se colocó en 1897) - todos llevaban las calderas de Belleville. Y solo "Sufferen", fundada en 1899, recibió las calderas de Nikloss. Es cierto que los franceses comenzaron a experimentar en barcos "no capitales" antes, por lo que, en 1897, se colocó el acorazado de segunda clase (en realidad, defensa costera) "Henri IV" con calderas Nikloss, y en 1898-1899. Se colocaron tres cruceros blindados de la clase Montcalm, uno de los cuales recibió las calderas Belleville, el segundo, Niklossa y el tercero, Norman-Sigody. En cuanto a los cruceros blindados, los franceses obviamente no se decidieron por el tipo de central eléctrica más adecuado para ellos y experimentaron con fuerza y potencia: por ejemplo, en 1894 colocaron el D'Antrcasto con calderas de tubos de fuego, y casi de inmediato, en 1895, el Guichen con calderas se colocó sistemas Lagrafel d'Alle. ¡Pero en el mismo 1895 "Chatoreno" con calderas de Norman-Sigody estaba en las existencias, y en 1897 los franceses comenzaron la construcción de "Juren de la Graviere" con calderas diseñadas por Guyot du Temple! Se suele indicar que por primera vez las calderas Nikloss fueron instaladas por los franceses en el crucero blindado de segunda clase "Freant", pero lo cierto es que la serie incluía tres barcos, uno de los cuales fue construido con calderas Belleville, el segundo con Calderas Nikloss, y el tercero, con calderas del sistema Lagrafel D'Alley. ¡Desastre uniforme!
¿Alemania? El 1 de abril de 1895, se colocó el primer crucero blindado alemán "Fuerst Bismarck", y no hay consenso en las fuentes sobre las calderas instaladas en él, ni Schultz ni Duerr. En el siguiente 1896, se instalaron 5 cruceros blindados de la clase "Maria Louise", dos de los cuales estaban equipados con calderas Belleville, dos de Dürr y uno de Nikloss. En 1898 (en diciembre, es decir, después de la competencia rusa), los alemanes comenzaron la construcción del "Prince Heinrich" con calderas Dürr. Al mismo tiempo, los alemanes no se atrevieron a alejarse de las calderas de tubos de fuego en los acorazados: tres barcos de la serie de acorazados del tipo "Kaiser Friedrich III" tenían 10 calderas de tubos de fuego cada uno, y solo en el "Kaiser Friedrich III" había 8 tubos de fuego y 4 calderas del sistema Thornycroft, y en el "Kaiser Wilhelm II" - 8 tubos de fuego y 4 sistemas Schultz. Pero estos cinco barcos fueron colocados en 1895-1898, ¡y en el momento de la competición se los consideraba los más nuevos acorazados alemanes! Sin embargo, en la siguiente serie de barcos de la clase Wittelsbach (¡y esto ya es 1899-1900!) Ocurrió lo mismo: sus plantas de energía eran una mezcla de calderas de tubos de fuego y calderas Schultz o Thornycroft.
¿ESTADOS UNIDOS? En 1896 depositaron sus próximos acorazados - "Kearsarge" y "Kentucky" - con calderas puramente pirotubulares. Pero el crucero blindado "Brooklyn", que entró en servicio el mismo año, tenía calderas Belleville.
Estados Unidos no construyó ningún otro barco grande durante este período.
Con base en lo anterior, podemos afirmar lo siguiente: a partir de 1898, las calderas Belleville eran absolutamente modernas y, por cierto, el único tipo de caldera tubular de agua, lo que confirmaba sus altas cualidades en la práctica. ¿De qué obsolescencia de las calderas Belleville en 1898 podemos hablar si las dos grandes potencias marítimas (EE. UU. Y Alemania) aún no han hecho la transición a las calderas tubulares de agua y se han contentado con las calderas pirotubulares? ¿Si la segunda flota del mundo, la francesa, construyera todos sus acorazados de primera clase con calderas Belleville? ¿Si la propia gobernante de los mares, Inglaterra, acabara de colocar su primera serie de acorazados equipados con estas calderas? Y en la flota rusa, por cierto, además del "Minin" de los grandes barcos en abril de 1898, solo el crucero blindado "Rusia" estaba en servicio ("Svetlana" fue entregado en marzo de 1898)
También debemos recordar esto cuando leemos sobre las averías de las calderas Belleville en nuestros barcos, por ejemplo, lo que sucedió en el acorazado Pobeda. El hecho es que en la Armada Imperial Rusa hubo una situación en la que "no había ni un centavo, ¡pero de repente altyn!" Y "Diana", y "Bayan", y "Thunderbolt" … ¿Dónde podríamos obtener comandos de máquina entrenados? por este esplendor? ¿Dónde iba a enseñarse? En los acorazados de la defensa costera del tipo "Senyavin", que estaban en el destacamento de entrenamiento, había calderas de tubos de fuego, pero ¿dónde más? ¿En el crucero "Rusia", que partió hacia el Lejano Oriente casi inmediatamente después de la finalización de la construcción? ¿En el Svetlana, que se utilizó como yate gran ducal? En general, la combinación de economía integral, con un conocido desprecio por los "Beelzebubs" (como los llamaban con desdén nuestros ingenieros navales) hizo su sucia hazaña: no llevaron a cabo una reentrenamiento masivo de equipos para las calderas de Belleville., aparentemente con la esperanza de que ellos mismos lo resolverían de alguna manera, bueno, en equipo y lo entendieron … lo mejor que pudieron. Sin embargo, para ser justos, debe tenerse en cuenta que se observaron problemas con la transición a un nuevo tipo de calderas en otros países, incluida Inglaterra.
Sin embargo, volvamos a la orden de la ITC con respecto a la central eléctrica de Varyag. Todo lo anterior parece convencernos de que MTK tomó la decisión correcta con respecto a las calderas de crucero y sus demandas de instalar calderas Belleville en el Varyag están completamente justificadas. Y si no fuera por el astuto Charles Crump, entonces …
Pero esto, por desgracia, es una conclusión errónea, porque, a pesar de todos sus méritos obvios e indiscutibles, las calderas de Belleville eran completamente inadecuadas para un crucero blindado de primer rango, concebido por nuestro Departamento Naval. Después de todo, ¿qué pasó? El departamento naval intentó crear de forma independiente un crucero blindado con calderas Belleville, los especialistas lo intentaron, trabajaron, pero ¿cuál fue el resultado? Buques de más de 6.600 toneladas con un desplazamiento, una velocidad de 20 nudos (nadie sabía que los cruceros de la clase Diana incluso esto en 1898) y solo ocho cañones de 152 mm. Ahora, apenas dos años después del inicio de la construcción (a pesar de que el tendido oficial del Dian tuvo lugar en 1897, la construcción comenzó en 1896), el Departamento de Naval quería recibir un barco de 6.000 toneladas, con una velocidad de 23 nudos. y una docena de cañones de 152 mm, y todas las mismas calderas Belleville. Obviamente, tales requisitos eran escandalosos para cualquier empresa de construcción naval del mundo, y existe la persistente sensación de que el ITC comprendió perfectamente la imposibilidad de crear un barco con características de rendimiento específicas. Por lo tanto, estaban dispuestos a "negociar" en materia de desplazamiento y, en general, también en otros asuntos.
Como saben, en el concurso de 1898 ganó la firma "Alemania", presentando el proyecto del crucero, que luego se convirtió en "Askold". Pero luego otra firma alemana, Vulkan, propuso, aunque tardíamente, un proyecto Bogatyr más perfecto. Como resultado, para el Imperio Ruso, de acuerdo con una tarea técnica, tres compañías diferentes construyeron tres cruceros blindados de diferentes proyectos. Lo que tenían en común era que ninguno tenía instaladas calderas Belleville. Las calderas del sistema Thornycroft-Schultz se instalaron en el "Akold" (lo cual es algo incomprensible, ya que en la propia flota alemana, las calderas Schultz y las calderas Thornycroft se distinguieron por separado). Se instalaron calderas normandas en el Bogatyr.
¿Qué dio el uso de tales calderas? Ahorro de peso, por supuesto. Así, la central eléctrica de los cruceros de la clase Bogatyr tenía una potencia nominal de 19.500 CV, y su peso era de 1.200 toneladas. Para ser justos, aclaremos que el peso se da según la hoja de peso de Oleg, y no del Bogatyr. él mismo, pero es poco probable que difieran significativamente. No recordaremos ahora la central eléctrica de Dian (casi 1.620 toneladas con una potencia de solo 11.610 CV), pero pasemos al crucero blindado Bayan, construido en Francia, que, en general, puede considerarse de la misma edad que el Bogatyr.. Se esperaba que el Bayan alcanzara una velocidad de 21 nudos y, por lo tanto, aunque era algo más grande que el Bogatyr, su planta de energía tenía una potencia nominal de 16.500 CV. Pero "Bayan" estaba equipado con calderas Belleville, y el peso de sus máquinas y calderas llegaba a las 1.390 toneladas.
En otras palabras, para una tonelada de masa de la planta de energía “Bogatyr” había 16, 25 caballos de fuerza, y para una tonelada de la planta de energía “Bayan”, solo 11, 87 hp. Es poco probable que el recálculo directo sea correcto, pero aún así no nos equivocamos mucho, suponiendo que proporcione 19.500 CV. (como en "Bogatyr") requeriría una planta de energía con calderas Belleville que pesen alrededor de 1.640 toneladas. En otras palabras, para colocar las calderas Belleville en el crucero Bogatyr, era necesario encontrar en algún lugar un ahorro de peso de 440 toneladas. Los sacrificios que tendrían que hacerse en este caso se muestran mediante dos cifras simples: el peso de todo el armamento de artillería del Bogatyr junto con los mecanismos de la torre (pero, aparentemente, sin la armadura de las torres) era de 550 toneladas, y el La masa total de la armadura fue de 865 toneladas.
Teóricamente, quizás, con las calderas Belleville, sería posible conseguir un crucero de alta velocidad con un desplazamiento de 6.500 toneladas y una velocidad de 23 nudos, pero sería una cosa cristalina tan incomprensible, y con un mínimo de de armaduras y armas, que no tiene sentido militar construir tal que no hubiera nave.
En consecuencia, el hecho de que Charles Crump se negó inmediatamente a usar las calderas Belleville en el Varyag (hay una conversación separada sobre el Retvizan), si dice algo, se trata solo de la profesionalidad del Sr. Ch. Crump, quien inmediatamente se dio cuenta de la construcción de imposibilidad de un crucero de alta velocidad con parámetros especificados.
Tal afirmación puede parecer inconsistente para el lector, bueno, por supuesto, porque el autor de todo el artículo anterior del ciclo dijo que Charles Crump es un depredador ingenioso y pícaro. Pero el hecho es que la vida, ni ahora ni entonces, no consistía en blanco y negro, ni un caballero sobre un caballo blanco, ni una serpiente, derrotada por él. Por supuesto, Ch. Crump es ingenioso y tramposo, pero eso no significa que fuera un constructor de barcos inútil.
Pero si Ch. Crump tenía razón cuando propuso las calderas de Nikloss es otra cuestión.
Debo decir que las batallas en Internet sobre las calderas Nikloss no disminuyen hasta el día de hoy. Por un lado, parece perfectamente claro que su diseño es mucho más complicado que el de las calderas del mismo Belleville, existen numerosas evidencias del capricho de estas calderas, conclusiones sobre su inadecuación para buques domésticos, y lo hicieron no echó raíces, no se convirtió en la principal flota del mundo. Pero los partidarios del punto de vista de que estas calderas eran bastante capaces, solo requerían un alto nivel de formación de fogoneros, tienen un argumento muy contundente en defensa de su punto de vista. Sí, las calderas de Nikloss realmente no conquistaron el mundo, pero sin embargo se instalaron en muchos barcos de EE. UU., Francia, Inglaterra, etc. Y esto es lo que es interesante: si los marineros de algunos países no estaban contentos con ellos y regañaban a Nikloss por lo que era la luz, entonces en otros países no se observa nada por el estilo, parece que las calderas son como calderas, tal vez no las mejores en el mundo. mundo, pero algunas quejas serias sobre ellos no había trabajo. De esto se concluye generalmente que en aquellos países donde el funcionamiento de las calderas Nikloss no causó problemas especiales, la gente de mar estaba suficientemente preparada para manejarlos, y la gente de mar de otros países donde ocurrieron tales problemas debería ser criticada menos y debería participar Más combate y entrenamiento político, entonces, ya ves, no había razón para jurar.
Intentemos averiguar quién tiene razón y comencemos con las características de diseño de las calderas de vapor de esa época, tratando de describirlas de la manera más fácil y sencilla posible.
¿Qué era la caldera de tubo de fuego? En términos generales, se trata de una cámara de combustión sobre la que se coloca un recipiente con agua. Pero en este caso, el calor solo calentaría la parte inferior del recipiente, y esto era demasiado lento, por lo que se insertaron "tubos de humo" en el recipiente de agua, pasando a través de todo el recipiente con agua desde la cámara de combustión hasta la parte superior de la recipiente: el calor del fuego subió a través de estas tuberías, las calentó y el agua que las rodeaba. En realidad, a partir de esto, las calderas recibieron el nombre de tubo de fuego.
Las calderas de tubos de agua funcionaron exactamente lo contrario: se colocaron tuberías en el horno a través del cual fluía el agua, respectivamente, la llama calentó estas tuberías y el agua dentro de ellas. Si miramos las calderas de Belleville, veremos que estas tuberías estaban formadas por una "escalera" dentro de la caldera: se suministraba agua a la inferior, ingresaba a las superiores en forma de vapor, que pasaba al vapor. coleccionista.
Parece que el diseño es simple y directo, ¿y en qué más se te ocurre? Se le ocurrió a la firma de Nikloss: en lugar de una pipa normal, usaron una "muñeca de anidación", una pipa se insertó en la otra. El agua se suministró a través de un tubo interior de pequeño diámetro, que (ya en forma de suspensión vapor-agua) entraba en el exterior (el tubo exterior tenía un tapón en el extremo, pero el interior permanecía abierto). Para que este sistema funcione, en la caldera Nikloss, se proporcionó una unidad de este tipo como una caja de conexiones, en la que se "pegaron" las tuberías de agua caliente.
Al mismo tiempo, en una parte de la caja de conexiones se suministraba agua a las tuberías "internas", y el vapor de las tuberías "externas" ingresaba por la otra parte y desde allí ingresaba al colector de vapor. El orgullo especial de la empresa Nikloss era la forma de sujetar las tuberías y la caja de conexiones: se trataba de abrazaderas especiales, mediante la apertura de la cual era fácil sacar el tubo sin desmontar la caldera (pero en Belleville era imposible). Por lo tanto, se logró una excelente capacidad de mantenimiento de las calderas Nikloss.
En general, el diseño de las calderas Nikloss era más complejo, pero potencialmente mucho más eficiente que el de las calderas Belleville. Sin embargo, los especialistas de MTK vieron casi de inmediato dos debilidades en él, que podrían conducir a numerosas averías.
La primera es la caja de conexiones, que estaba ubicada peligrosamente cerca de la cámara de combustión y, por supuesto, se calentó a partir de ella. La caja de conexiones de la caldera Nikloss estaba hecha de hierro dúctil, y MTC señaló con bastante razón que una estructura tan compleja y llena de agujeros, sometida a un calentamiento constante pero desigual, experimentará fuertes tensiones internas que pueden provocar su deformación o incluso a la formación de grietas.
El segundo es la formación de incrustaciones en las tuberías. En las calderas de Belleville, las consecuencias de este proceso desagradable (que en última instancia podría conducir al quemado del tubo) se eliminaron mediante un procedimiento llamado "soplado": el autor de este artículo, desafortunadamente, no sabe cómo y con qué estaban las tuberías de agua. estropeado. Sin embargo, esto funcionó en las calderas Belleville, pero no en las calderas Nikloss, y para limpiar las tuberías de agua de las incrustaciones, etc., tuvieron que retirarse completamente de la caldera. Sin embargo, el constante alcance de los tubos "hacia adelante y hacia atrás" naturalmente debería haber llevado al hecho de que las abrazaderas, que aseguran la estanqueidad de la conexión entre los tubos y la caja de conexiones, se aflojan con el tiempo y ya no proporcionan la estanqueidad requerida. Además, debe entenderse que las tuberías en cualquier caso cubrieron la quemadura desde el costado de la cámara de combustión, parecían "pegarse" a la caja de conexiones, por lo que no fue fácil sacarlas incluso con un funcionamiento perfecto. cerradura - a menudo se necesitaba un mazo y un soplete para esto. En tales condiciones, es comprensible que fuera aún más difícil garantizar el trabajo de la abrazadera. En realidad, una parte significativa de los accidentes de las calderas Nikloss ocurrieron de esta manera: la cerradura que sujetaba el tubo se rompió y el tubo se "salió" durante el funcionamiento de la caldera, y, por supuesto, el vapor a presión estalló y se ensució. escritura.
Entonces, la cuestión clave en la eficiencia de las calderas Nikloss fue precisamente el hecho de que requerían una fabricación de la más alta calidad de la caja de conexiones, las abrazaderas y los tubos. ¿Qué tan difícil fue lograr la calidad deseada?
Recordemos que el titular del Ministerio de Marina P. P. Tyrtov planteó la cuestión de la producción de calderas Nikloss en la planta del Báltico. Sin embargo, el director de la planta, S. K. Ratnik, aunque confirmó la posibilidad fundamental de fabricar las piezas principales, se negó a garantizar la calidad de las cajas de conexiones. Probablemente, la planta del Báltico no era la mejor planta de la ecumene, pero ciertamente no la peor, e incluso si no se proporcionaba allí la calidad requerida, entonces, ¿quién podría garantizarla? Probablemente algunas de las mejores empresas del mundo.
Y ahora hagámonos una pregunta: ¿quién, de hecho, produjo las calderas de Nikloss? Por desgracia, la respuesta "la empresa de Nikloss" será demasiado general y no del todo correcta, porque, como puede comprender, las calderas de este diseño fueron producidas en diferentes países y en diferentes fábricas. Quizás los últimos grandes buques de guerra que recibieron las calderas Nikloss fueron los acorazados franceses clase Courbet. Pero su construcción comenzó en 1910, es decir, cuatro años después de que J & A Niclausse dejara de ocuparse de calderas de vapor para barcos y se reclasificara a la producción de automóviles con motores de combustión interna.
Pero si es así, surge una pregunta natural: ¿podemos esperar que todas estas calderas del mismo diseño, pero plantas de fabricación completamente diferentes, sean de la misma calidad? Evidentemente no: y es el momento de recordar la monografía de R. M. Melnikov, en el que, al describir el orden de las calderas de Nikloss para "Varyag", indica:
"Mientras tanto, la planta de Chicago, que Crump había elegido arbitrariamente, está iniciando la producción de calderas Nikloss por primera vez".
¿Cuál fue la calidad de los productos de esta planta? Como saben, se encontró una grieta hábilmente acuñada en el colector (caja de conexiones) de una de las calderas. Es decir, la planta ni siquiera hizo frente a la fabricación de la pieza, inicialmente estaba defectuosa, ¿y de qué calidad podemos hablar aquí?
Con base en lo anterior, el autor de este artículo hace la siguiente suposición (esto es una hipótesis, nada más). La eficiencia de las calderas Nikloss dependía en gran medida no solo de la calidad del servicio, sino también de la calidad de la mano de obra. En aquellos países que lograron asegurar los más altos estándares de calidad en su producción, estas calderas no causaron ninguna queja especial, pero donde no se brindó tal calidad, los marineros bebieron con ellos dolor. Las calderas del crucero "Varyag", por desgracia, eran de mala calidad, de ahí los problemas de la tripulación del crucero "Varyag".
Es cierto que esto plantea la pregunta: ¿es posible basar tal conclusión en unas pocas palabras de uno, incluso de un autor muy respetado? Por supuesto que no, pero veamos qué pasó con las calderas Nikloss en EE. UU. Repitamos una vez más: no nos interesa la experiencia de su uso en Inglaterra o Francia por la simple razón de que las calderas para barcos de estos países se produjeron en otras fábricas no estadounidenses y, de acuerdo con nuestra hipótesis, no tiene sentido compararlos con los productos estadounidenses.
Entonces, como saben, los almirantes estadounidenses en 1898, comparando los resultados de la operación de su "Indian" de tablero bajo, que era más bien un tipo de acorazado de defensa costera extremadamente poderoso y el único acorazado de lado alto "Iowa" construido en Estados Unidos en ese momento, emitió un veredicto inequívoco sobre la preferencia de los barcos de alta mar … Aquí, el proyecto Retvizan fue muy útil, y la Marina de los EE. UU. Ordenó la construcción de tres acorazados clase Maine, que se establecieron en 1899-1900.
Al mismo tiempo, el barco líder de la serie, "Maine", que entró en servicio a fines de 1902, recibió calderas Nikloss, las otras dos calderas del sistema Thornycroft. ¿Que sigue?
La siguiente serie de acorazados estadounidenses: cinco barcos de la clase Virginia, establecidos en 1901-1902, se convirtió en un verdadero triunfo para las calderas Nikloss: 4 de cada 5 acorazados los recibieron (las calderas Babcock-Wilcox se instalaron en el Virginia principal). Pero en la siguiente serie de Connecticut, fundada en 1903-1905, las calderas de Nikloss desaparecieron misteriosamente: su lugar fue reemplazado por productos Babcock-Wilcox.
Y lo mismo sucedió entre los cruceros blindados. Después se distinguió en la guerra hispanoamericana, "Brooklyn", en 1901-1902. una serie de cruceros blindados de la clase "Pennsylvania", que constaba de seis barcos, se encontraba en las gradas. Hasta donde el autor sabe, dos barcos de esta serie - "Pennsylvania" y "Colorado" recibieron calderas Nikloss. Pero en los siguientes "cruceros grandes", cuatro barcos de la clase "Tennessee", no se instalaron las calderas de Nikloss, solo Babcock-Wilcox.
También sabemos que la central eléctrica del acorazado Maine ha provocado numerosas quejas por parte de los marineros estadounidenses, razón por la cual el barco incluso fue llamado el "devorador de carbón". Y es de considerable interés que antes de 1902, es decir, mientras el acorazado Maine todavía estaba en construcción, los estadounidenses usaban ampliamente las calderas de Nikloss para los grandes barcos en construcción, pero a partir de 1903, después de que el Maine entró en servicio, lo detuvieron por completo.. Por supuesto, uno nunca debe olvidar la regla lógica: "después de eso, no significa por esto", pero … En total, con las calderas de Nikloss, los estadounidenses construyeron siete barcos grandes: cinco acorazados y dos cruceros blindados. Entonces, más tarde reemplazaron las calderas de Nikloss con calderas de un diseño diferente en cinco de ellas: el propio Maine, dos acorazados de la clase Virginia y ambos cruceros blindados. Y se trata de algo, sí lo dice.
Con base en lo anterior, podemos concluir: Ch. Crump tenía toda la razón al rechazar las calderas Belleville por el Varyag, pero no se le debería haber permitido reemplazar estas calderas con la versión estadounidense de las calderas Nikloss. El departamento naval debería haber insistido en utilizar calderas del sistema Schultz-Thornycroft o Norman-Sigody, que luego se instalaron en los cruceros Askold y Bogatyr y con las que los ingenieros mecánicos "torcidos" de nuestra flota estaban perfectamente controlados. Y después de todo, curiosamente, los especialistas de MTK entendieron los problemas potenciales de las calderas Nikloss, entonces, ¿por qué terminaron en un contrato con la firma de Ch. Crump?
De hecho, en relación con nuestro Ministerio Naval en este caso, el proverbio sería el más adecuado: "La mano izquierda no sabe lo que está haciendo la derecha". Aparentemente, este fue el caso: V. P. Verkhovsky, quien, como saben, fue partidario de las calderas de Nikloss, sin pasar por el MTC, convenció al almirante general de la excelente calidad de estas calderas y este último las autorizó para ser incluidas en el acuerdo con Kramp. Los especialistas de MTK llegaron un poco tarde: el 14 de abril de 1898, solo 3 días después de la firma de los contratos para la construcción de Retvizan y Tsarevich, MTK emitió un decreto que prohíbe categóricamente el uso de calderas Nikloss en buques de guerra de la flota rusa. Pobre de mí…
¿Podemos suponer que "el sinvergüenza y sinvergüenza Ch. Crump deslizó calderas inadecuadas a los marineros rusos"? Curiosamente, no, nada de eso. El hecho es que en el momento de la celebración del contrato, la publicidad de las calderas Nikloss era muy fuerte y había informes de su uso exitoso, pero la información sobre los problemas que surgieron durante su funcionamiento aún no se había hecho pública. Por lo tanto, Ch. Crump no deseaba nada malo para la flota imperial rusa: eligió calderas efectivas y, según todos los informes, bastante exitosas para Varyag y Retvizan, que también fueron exitosas para el propio Crump, ya que se produjeron directamente en EE. UU. y no habría necesidad de pedirlos en algún lugar de Europa, llevarlos a EE. UU., incurrir en costos adicionales por esto … Es decir, la decisión de Ch. Crump no significa en absoluto que sea una especie de plaga, basada en sobre la información que estaba a su disposición, tomó una decisión completamente lógica. Desafortunadamente, esta elección resultó ser incorrecta.
Entonces, ¿quién tiene la culpa? En general, hay un gran deseo de culpar de todo a V. P. Verkhovsky - aparentemente, fue él quien se convirtió en el "director" de las ideas de Ch. Crump. Pero incluso aquí no todo es tan sencillo.
Recordemos la historia de las calderas del crucero blindado Rurik. NO. Kuteinikov luego abogó por la instalación de calderas Belleville, que, en su opinión, eran mucho mejores que las calderas de tubos de fuego, pero fue detenido por la precaución de otros funcionarios que preferían calderas viejas, menos eficientes pero probadas por el tiempo. ¿No se parece a nada? V. P. Verkhovsky, al fin y al cabo, también pudo ver retrogrados en la ITC, que por costumbre no quiso aceptar algo nuevo … Hoy, en el caso de Rurik, criticamos la inercia del Departamento Marítimo, porque sabemos que las calderas de Belleville resultaron ser mejores. Pero, ¿qué pasaría si N. E. Kuteinikov tuvo la oportunidad, sin pasar por alto a los demás, de ordenar calderas Belleville para Rurik y ¿lo habría hecho? Lo veríamos como un héroe. Pero N. E. Kuteinikov no tuvo esa oportunidad. Y V. P. Verkhovsky: hubo, y quién sabe, ¿de qué motivos procedió realmente el almirante en el proceso de "promoción" de las calderas de Nikloss? Hoy es fácil para nosotros juzgar, porque sabemos lo que pasó después, pero V. P. Verkhovsky no podía saber esto. En otras palabras, V. P. Verkhovsky en este asunto no está completamente claro, desde un soborno banal hasta un deseo sincero de organizar todo de la mejor manera posible, incluso sin pasar por la ITC.
Por lo tanto, la única persona a la que podemos culpar legítimamente por lo sucedido es el Gran Duque Alexei Alexandrovich, quien, con el permiso del Señor, terminó en el cargo de Almirante General.
Esas mismas "7 libras de la augusta carne" que brindó tal "gestión" al Ministerio de Marina que se le encomendó, bajo las cuales se firman hoy los pliegos de las últimas naves de la flota con calderas de Nikloss, y mañana estas mismas calderas son anatema..
