La llamada división de transporte de United Aircraft Corporation es ahora el grupo de ingeniería más activo, si no en toda la industria rusa, seguro que en la aviación. El desarrollador principal de la dirección fue elegido correctamente "Complejo de aviación que lleva el nombre de S. V. Ilyushin ", que hasta abril de 2019 estuvo encabezada por el hijo de Dmitry Rogozin, Alexey. Ahora en su lugar está Yuri Grudinin, quien anteriormente dirigió el TANKT que lleva el nombre de Georgy Beriev y está directamente relacionado con la construcción de aviación. Por el momento, los residentes de Ilyushin están trabajando en seis proyectos a la vez. Este es el conocido programa para una mayor modernización profunda del antiguo Il-76, la reencarnación del súper pesado An-124, el proyecto del ligero "transporte" Il-112V, así como dos automóviles de pasajeros: el pequeño Il-114 y el gigante Il-96-400M. Hoy hablaremos del vehículo de transporte militar de clase media Il-276, que tiene todas las posibilidades de convertirse en un vehículo de producción en los próximos diez años. Ya para 2030, los merecidos viejos An-12 (según la clasificación de la OTAN "Novichok") serán retirados de las Fuerzas Espaciales Militares, el Il-276 será llamado para reemplazarlos. Además, a largo plazo, la novedad reemplazará al An-72 Cheburashka en las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, así como al An-32 y Lockheed C-130 Hercules de socios extranjeros, principalmente en India. Al menos ese era el plan hace cinco años.
La historia del avión 276 comienza en los años 80, cuando nació en la Unión Soviética la idea de reemplazar el viejo An-12 por un vehículo nuevo y más espacioso. Pero en aquellos días no era posible desarrollar un proyecto que superara a la máquina turbohélice de Antonov. Volvimos al proyecto a principios de siglo, cuando un análisis del mercado mundial mostró la necesidad de aviones de transporte capaces de llevar a bordo hasta 20 toneladas y transferir carga a una distancia de unos 3000 km. En aquellos días, Rusia tenía una gran escasez de recursos materiales para la implementación de un proyecto tan complejo y se decidió atraer a un socio. India, nuestro viejo país amigo, pero no el más confiable, como ha demostrado la historia, expresó interés en el desarrollo. Inicialmente, el avión tenía hasta cuatro nombres: primero SVTS (avión de transporte militar mediano), luego MTA (avión de transporte mediano o polivalente), MTS (avión de transporte multipropósito) e Il-214 (nombre dentro de la planta).
Los primeros documentos que regulan las relaciones entre India y Rusia en el proyecto de desarrollo de aviones aparecieron en el verano de 2001 y preveían dos versiones: carga y pasajeros para 100 personas. La Oficina de Diseño de Ilyushin participó en el programa de la Federación de Rusia, y HAL (Hindustan Aeronautics Limited) representó a la India. Los intereses de la India en este proyecto se deben principalmente a la adquisición de experiencia en el diseño de aviones tan complejos. En el futuro, nuestros socios planearon desarrollar de forma independiente un avión similar de próxima generación o llevar a cabo una profunda modernización del Il-214. Sea como fuere, los socios acordaron invertir por igual en el proyecto y no tener secretos entre ellos. Fue beneficioso para Rusia: el Il-214 no contenía ninguna tecnología crítica para la defensa del país, por lo que voluntariamente compartieron con los indios y les enseñaron a diseñar.
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Curiosamente, el esquema de pago de su participación en el proyecto por parte de Rusia no fue fácil. En las primeras etapas, la financiación fue realizada por la India a expensas de su deuda nacional con nuestro país. Inicialmente, el costo de todo el ciclo de desarrollo, prueba y adopción se estimó en $ 300 millones en precios de principios de la década de 2000. Como se señaló en la publicación "Aerospace Review", se suponía que el costo de cada avión producido sería de 15 a 17 millones. Los planes eran ambiciosos: si todo funcionaba, habríamos estado volando versiones de pasajeros del Il-214 durante ocho años, y las Fuerzas Aeroespaciales operaron al menos cinco docenas de máquinas. Pero, lamentablemente, los retrasos burocráticos han ralentizado gravemente el proceso de desarrollo y, lo que es muy importante, la financiación por parte de la India. De hecho, no se resolvieron hasta 2007, cuando crearon la empresa ruso-india MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) con sede en Delhi. Y nuevamente los socios comenzaron a soñar con un futuro brillante: ensamblar al menos 205 aviones, de los cuales 95 para Rusia, 45 para India y 60 aviones para todas las partes interesadas. Además, los planes eran exprimir los C-130J estadounidenses en el mercado mundial. En poco tiempo, el presupuesto del proyecto, junto con el precio de compra del Il-214, se duplicó y el primer vuelo se pospuso inmediatamente por 7 años hasta 2017. Ahora, si esta vez todo se hubiera quemado, nosotros con ustedes ya en el actual 2019 podríamos observar felizmente la producción en serie de nuevos productos en el Ulyanovsk Aviastar, y los indios en la ciudad de Kanpur en las instalaciones de HAL. Pero a fines de 2015, el Il-214, que nunca despegó, ordenó vivir mucho tiempo: los indios abandonaron el proyecto sin dar ninguna razón.
IL-214 se convierte en IL-276
“Nos tomamos un descanso para ajustar el programa y aclarar las condiciones mutuas”, “La parte india se muestra cautelosa”: los funcionarios del proyecto respondieron con tales giros diplomáticos a principios de 2016. Al mismo tiempo, incluso entonces, parece que todo estaba claro para todos: los desarrolladores asintieron inequívocamente hacia el Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia como el único salvador posible del avión que tanto necesitaba el ejército. Así que no se sabe hasta el final por qué India congeló todas las relaciones en la máquina de Ilyushin. Hubo versiones de la presión estadounidense en el cabildeo para la compra de aviones de la serie C-130 por parte de los indios. También hay sugerencias de que India simplemente sintió pena por el dinero para un mayor desarrollo. Como resultado, en 2017, el futuro avión pasó a llamarse Il-276, eliminando los detalles indios en el diseño. No se dice de qué estamos hablando, pero se puede suponer que los ingenieros dejaron de lado las características de la interfaz técnica con la infraestructura del aeródromo de la Fuerza Aérea de la India y también relajaron los requisitos para trabajar en condiciones de gran altitud. En 2014, un par de años antes de la ruptura, la sede de diseño de la Oficina de Diseño de Ilyushin estaba trabajando con el Ministerio de Defensa en una variante del desarrollo independiente del proyecto. Mientras miraban al agua …
¿Qué están esperando las Fuerzas Aeroespaciales Rusas con la adopción del Il-276? Será un clásico avión bimotor de ala alta, en sección transversal que repite completamente el compartimento de carga del IL-76 (solo que más corto). El futuro automóvil ocupa un nicho entre el ligero Il-112 y una serie de viejos y pesados Il-76. La funcionalidad del avión le permite transformar el compartimento de carga en una versión de dos pisos y llevar a bordo a 150 soldados equipados a la vez (en la versión habitual de un solo piso, no más de 70). Las capacidades de transporte están limitadas a 20 toneladas, pero le permiten llevar a bordo contenedores marítimos y de aviación estándar; esto es importante para uso civil. La aeronave recibirá las capacidades típicas del ejército para lanzar equipos y carga con y sin paracaídas desde bajas altitudes. También en desarrollo sobre la base del Il-276 hay un camión cisterna volador, un punto de comunicación y un hospital. Y, por supuesto, nadie rechaza una versión puramente de pasajeros con cien asientos. En general, un avión de transporte promedio se está desarrollando simultáneamente tanto para los estándares de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas como para los requisitos de la Organización de Aviación Civil Internacional. Con la transición al nombre IL-276, la apariencia de la máquina ha cambiado seriamente. Primero, la envergadura disminuyó 4 metros (a 35,5 metros). En segundo lugar, el avión se hizo más corto y al mismo tiempo se volvió más pesado hasta 72 toneladas de peso de despegue. En tercer lugar, el diseño de la quilla del avión ha cambiado, ahora su apariencia nos remite al hermano mayor del Il-76. La actitud seria de los desarrolladores se confirma con la asignación de 35 millones.rublos por volver a perfilar la producción de Ulyanovsk para las características del nuevo automóvil. Y ya este año aparecerán los primeros simuladores para futuros pilotos del avión 276.
El optimismo real para el desarrollo inicial del IL-276 se inspira en la situación de los motores. Al comienzo de la historia de la aeronave, se planeó instalar el Perm PS-9 con un empuje superior a las 9 toneladas. Ya en las etapas iniciales de desarrollo, se decidió que la alta confiabilidad del motor no estaría determinada por un mantenimiento frecuente, de alta calidad y oportuno, sino por las características del diseño en sí. Pero no fue posible crear el PS-9, por lo que fue necesario adaptar la prometedora máquina para el PS-90A-76 y PD-14. El potente PS-90A-76 con un empuje de 16 toneladas se convertirá en el motor de la primera etapa, mientras que el PD-14 se perfecciona. En muchos sentidos, fue la transición forzada a PS-90A-76 lo que provocó el aumento del peso de despegue de las 68 toneladas iniciales a 72: el motor es potente y glotón.
La historia del IL-276 desde todos los puntos de vista debería tener su continuación. En 8-9 años, las Fuerzas Aeroespaciales se mantendrán con una flota de aviones de transporte, una parte considerable (alrededor de 140 aviones) de los cuales estarán al límite de sus recursos, sin mencionar la extrema obsolescencia. Y si el avión número 276 no está listo para estas fechas, entonces tendremos un camino directo al mercado mundial de la aviación. Solo que no en el papel de vendedores …
