En la región de Tyumen, el descubrimiento del campo gigante Samotlor coincidió con la creación del An-22. Incluso ahora no es fácil llegar allí, y en la segunda mitad de los años 60 solo era posible por vía aérea. Fue "Antey" quien asumió la carga principal en la entrega de equipos de gran tamaño y carga urgente, y los primeros en este negocio fueron las tripulaciones de los pilotos de prueba del Antonov Design Bureau.
Los trabajadores del transporte con números de cola 01-01 y 01-03 en marzo de 1969 transportaron a Tyumen más de 620 toneladas de excavadoras, estaciones de turbinas de gas y muchas otras pequeñas cosas útiles. Y en noviembre de 1970 de Leningrado al cabo Schmidt "Antey" transportó una planta de energía diesel que pesaba 50 toneladas. Al mismo tiempo, no dejaron de experimentar con el An-22: en el año 70, Yuri Kurlin levantó un automóvil en el aire, en cuya bodega había dos excavadoras con un peso total de 60 toneladas. Y lo más destacado de este vuelo fue que Antey despegó del aeródromo de Surgut, ¡cubierto con una capa de un metro de nieve! Nuestro camión pesado como héroe también estaba ocupado transportando elementos del fuselaje del supersónico Tu-144, que en ese momento estaba en desarrollo. El invierno de 1972-73 fue tenso, durante el cual los Antei estuvieron nuevamente involucrados en la transferencia de cientos de toneladas de equipo pesado a la joven provincia de petróleo y gas del país. Terskoy escribió sobre este tiempo:
“Durante las pruebas, hubo la única mejora seria asociada con la introducción de un mecanismo de no linealidad en el canal del elevador, lo que redujo el aumento de la sensibilidad del control, especialmente en las alineaciones traseras. Los alerones se "corrigieron" ligeramente.
Gigante de mantenimiento
Después del devastador terremoto, el Spitak armenio recibió ayuda humanitaria de las bodegas sin fondo del An-22, que fueron piloteados por los pilotos de prueba S. Gorbik, Y. Ketov y E. Litvinichev. En Farnoboro en 1988, el An-124, el turborreactor hermano mayor del Anthea, no pudo llevar a cabo el programa de demostración debido a una avería del motor. An-22 acudió al rescate y entregó rápidamente un D-18T de tres metros a Gran Bretaña. En la etapa de pruebas de ajuste, el An-22 en 1969 participó en los ejercicios Vostok-69 a gran escala, durante los cuales los vehículos transfirieron equipos y personal del Lejano Oriente sin aterrizar durante 16 horas. "Antey" proporcionó la entrega de fragmentos de gran tamaño de los gigantes An-124 y An-225 a los sitios de reunión: estos eran los lados 01-01 y 01-03. Los pilotos de prueba Yu, Kurlin e I. Davydov recibieron las estrellas de oro de los Héroes de la Unión Soviética en 1966 y 1971, respectivamente, por su trabajo en las pruebas del An-22.
An-22 en Perú
Descarga de una casa en Surgut en febrero de 1972
Descarga del camión volquete Komatsu en Polyarny
Por decreto del Consejo de Ministros de la URSS y del Comité Central del PCUS No. 4-2 de fecha 3 de enero de 1974, se adoptó oficialmente el An-22 Antey, pero era más una formalidad. Los militares comenzaron a dominar la máquina en 1967. Para ello, se formó el 5 ° escuadrón del 229 ° regimiento de aviación de transporte militar como parte de la 12 ° división de aviación de transporte militar de Red Banner Mginsky. Y a principios de 1970, sobre la base de este escuadrón, que voló en el An-22, se formó el 81 ° regimiento de aviación de transporte militar, ubicado en Ivanovo. Fue en Ivanovo el 10 de enero de 1969 que el primer An-22 de serie con el número de serie 01-09, que luego se convirtió en el USSR-09301, vino del Tashkent TAPO. Al principio, la tripulación incluía un ingeniero de vuelo, ya que el vehículo era un orden de magnitud más complicado que toda la tecnología anterior para tal propósito. Además, los representantes tanto de la oficina de diseño como del fabricante trabajaron constantemente en Ivanovo.
Vale la pena mencionar por separado las dificultades que se tuvieron que enfrentar en las primeras etapas de operación. Cada avión fue atendido por 22 miembros del personal de tierra y la preparación para el vuelo podría llevar dos días. Era imposible hablar de disponibilidad operativa en ese momento. Con el tiempo, todo se optimizó y solo quedaron unos pocos técnicos con cada máquina. Un técnico superior era responsable de los sistemas de anticongelamiento, combustible y aire acondicionado, un segundo técnico superior y un mecánico trabajaban con los sistemas de propulsión, un tercer técnico era responsable de los equipos y controles hidráulicos, y los especialistas individuales trabajaban con la estructura del avión, el tren de aterrizaje y Sistema de aire. Todo fue comandado por el ingeniero de vuelo de la aeronave. Ante la ausencia de un equipo de técnicos de tierra, el trabajo técnico fue encomendado al ingeniero de vuelo, a los técnicos superiores de vuelo de los equipos de aviación y aterrizaje, al operador de radio, al navegador y al segundo piloto. En general, hubo suficiente trabajo para todos.
Las consecuencias de encontrarse con el águila
Una explosión en el avión izquierdo cerca del avión USSR-09301 en el aeropuerto de Yakutsk (1980-10-06)
Los primeros problemas operativos comenzaron a ser resueltos por las centrales eléctricas. Las tuberías de salida de gas de acero agrietadas se reemplazaron con contrapartes de titanio. Las principales dificultades fueron los arranques en frío del motor en invierno. El aceite del motor no fue diseñado para el invierno en absoluto y ya se espesó a -5 grados. Por lo tanto, era necesario calentar los motores con calentadores de gasolina de cuatro a cinco horas antes de la salida, cuyo aire caliente se dirigía a las góndolas del motor a lo largo de las mangas de lona. Pero prevaleció el sentido común: el acero se calentó desde una unidad de potencia auxiliar, y a los motores se les prescribió aceite que no perdía viscosidad hasta los -30 grados. Las complejidades del mantenimiento no terminaron ahí. Los procedimientos para abrir y cerrar los paneles laterales para reparar los tanques de combustible consumieron mucha sangre por parte de los técnicos junto con el reemplazo de los motores NK-12MA y las hélices AV-90. Las ruedas de aspecto fuerte y los tambores de freno eran el eslabón débil del chasis del An-22. A menudo no resistieron aterrizajes pesados. Fueron reemplazados por KT-130 y KT-131 reforzados, y también se instalaron tambores de freno de magnesio, pero incluso en este caso, no pudieron soportar más de diez aterrizajes. Por lo tanto, las ruedas de repuesto y los tambores de freno se han convertido en la carga habitual en todos los viajes de Antey, y esto es un peso extra.
Al principio, no todos los transportes An-22 podían completar su vuelo planificado: las fallas de los equipos se registraban regularmente. En realidad, era una práctica común con nuevas muestras de equipos de este nivel de complejidad. Debemos rendir homenaje al personal de ingeniería, que eliminó la mayoría de los defectos y puso el coche en el ala.
Los primeros pilotos que dominaron el An-22. 81o Regimiento de Aviación de Transporte Militar
Navegador Sysoev V. E. examina la antena del localizador KP-3. Verano 1975
No sin accidentes de vuelo. A principios de septiembre de 1967, durante el vuelo, el comandante de la aeronave cambió la alimentación de los instrumentos barométricos del cableado principal al de reserva. Pero lo hizo por una razón, pero movió la grúa a una posición intermedia en lugar de una de reserva. Además, además, dobló el tope limitador de la grúa, lo que desactivó el indicador de velocidad del comandante y navegante. Como resultado, aterrizaron el avión según el testimonio del copiloto, cuyo papel fue desempeñado por un instructor experimentado.
Además, será apropiado citar la historia del ingeniero de vuelo-instructor Mayor A. Ya. Zhuravel, quien cita al autor Nikolai Yakubovich en su libro "El gigante del transporte militar An-22":
“En 1971, el regimiento realizó vuelos nocturnos. De acuerdo con el cronograma planeado, con el inicio de la noche, se suponía que nuestro An-22 USSR - 09310 despegaría primero. Además de mí, la tripulación también incluía: el comandante del barco, Major V. I. Panov, asistente del comandante del barco V. N. Rybkin y el navegante V. L. Chigin. Durante el despegue en la segunda mitad de la carrera de despegue, resultó que los indicadores de velocidad para toda la tripulación no funcionaron. Todos vimos que el avión estaba ganando velocidad intensamente, pero las flechas del indicador de velocidad mostraban "0 km / h". Era demasiado tarde para detener el despegue y reducir la velocidad. No hubo pánico, pero, por decirlo suavemente, todos estaban preocupados. El comandante del barco, Valery Ivanovich Panov, evaluó instantáneamente la situación y tomó la única decisión correcta de continuar despegando con instrumentos inoperantes. Palabras muy tranquilas y de sangre fría del comandante, dirigidas a la tripulación: “Chicos, no os preocupéis y tranquilos. Todo estará bien. Despeguemos y sentémonos ".
Tales palabras seguras y un tono tranquilo tuvieron un efecto mágico en todos, infundieron confianza en el resultado exitoso del vuelo. Despegamos y caminamos a lo largo de la caja para aterrizar. Ese año ya teníamos un poco de experiencia operando el avión An-22 en el aire, por lo que la velocidad alrededor del círculo y al aterrizar el comandante y yo tuvimos que determinar "a ojo" por la posición de las palancas de control del motor. En las instrucciones para la tripulación sobre acciones en casos especiales en vuelo, esto no se proporcionó. Solo gracias a las grandes habilidades de vuelo del comandante del barco, el avión completó con éxito un vuelo circular y aterrizó con indicadores de velocidad inoperantes. No en vano, sus colegas dijeron entonces que Panov era un piloto de Dios. Después del aterrizaje, se descubrió la causa de esta emergencia. Durante la preparación previa al vuelo de la aeronave, los especialistas en instrumentación en tierra desconectaron la línea de presión dinámica del aire entrante y se olvidaron de conectarla.
En 1973, el presidente estadounidense Ford realizó una visita a la URSS. Al 81º VTAP se le asignó la tarea de transportar el equipo de comunicaciones desde Moscú al aeródromo de Vozdvizhenka, utilizado para asegurar su visita. La tripulación del Major N. F. Borovskikh en An-22 USSR - 09310 resolvió el problema entregando el equipo a su destino. Era hora de regresar al aeródromo de origen. Durante el despegue de Vozdvizhenka, el neumático del pilar central del tren de aterrizaje izquierdo colapsó, que encontré después del despegue. El aterrizaje se volvió problemático ya que la tripulación no tenía la experiencia adecuada. El comandante del barco tomó la decisión de aterrizar en el aeródromo de salida. Después de quedarse sin combustible hasta el peso de aterrizaje permitido, la aeronave aterrizó con éxito. En septiembre de ese año, por la tarde, la tripulación del mismo bando (comandante del barco, Mayor V. I. Panov, comandante asistente V. N. Rybkina, navegante V. L. Chigin e ingeniero instructor a bordo A. Ya. Ivanovo (Norte). Al acercarse a Ivanovo en un escalón de 5700 metros, la aeronave, por culpa del grupo de gestión de vuelo, cayó en nubes de tormenta, se volvió incontrolable y comenzó a perder altitud rápidamente. Los motores y timones funcionaron correctamente, la tripulación hizo todo lo posible por salir de las nubes, pero el auto permaneció incontrolable y siguió cayendo. A una altitud de 4200 metros, el avión con un gran balanceo cayó a las nubes. La tripulación eliminó inmediatamente el rollo, llevó el automóvil a un vuelo nivelado y continuó el vuelo a lo largo de la ruta. Después de aterrizar en Ivanovo, el carenado y la antena arrancados del radar Initiative-4-100, así como la antena de cable.
La tripulación con el ingeniero de vuelo está lista para volar.
