El nebuloso futuro del Altair ruso

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El nebuloso futuro del Altair ruso
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Anonim

La primera copia del anfibio Be-200 alcanzó su nivel de preparación para el vuelo hasta el otoño de 1998, dos años después de su ensamblaje. Este retraso se debió en gran parte a problemas financieros tanto en la empresa de desarrollo en Taganrog como en la IAPO de Irkutsk. Sin embargo, la tripulación del piloto de pruebas Konstantin Valerievich Babich levantó un hidroavión por primera vez el 24 de septiembre de 1998. Ocurrió en el aeródromo de IAPO a las 16.50 hora local en cumplimiento de todas las precauciones de seguridad. El hecho es que un año antes hubo un terrible desastre del An-124, que cayó sobre edificios residenciales en Irkutsk durante el despegue. Por este motivo, se prohibió despegar desde el aeródromo de la fábrica hacia zonas residenciales. El vuelo inaugural del Altair duró 27 minutos y estuvo acompañado por un Be-12P relacionado, a partir del cual se realizó la filmación de fotos y videos. El turbohélice anfibio fue conducido para una ocasión tan solemne a Irkutsk desde su Taganrog natal.

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Debo decir que para la planta de aviones de Irkutsk, la producción de una máquina tan específica como un hidroavión fue, a su manera, un proyecto único. Muchas técnicas para ensamblar y diseñar el Be-200 se tomaron prestadas de la industria de la construcción naval. Los problemas emergentes tuvieron que resolverse junto con especialistas de Taganrog, a veces trabajando en tres turnos. Por lo tanto, se esperaba con impaciencia el despegue del inusual automóvil: una gran cantidad de personas se reunieron en el aeropuerto.

“El primer vuelo es el" nacimiento "de un nuevo avión, un avión anfibio, un avión único. Los sentimientos fueron geniales, todos oramos para que todo estuviera bien. Y todo salió bien. Fue un placer cuando el avión aterrizó en el aeródromo de Irkutsk: la gente en las azoteas aplaudía, decenas de miles de personas alrededor aplaudían ", - recuerda en una entrevista el diseñador general del Be-200 Gennady Panatov, de quien se habló en la parte anterior del material.

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Hasta el 17 de octubre se realizaron varios vuelos, un par de los cuales fueron solo una demostración de capacidades frente a invitados y periodistas en la presentación oficial de la aeronave. Y a fines de abril de 1999, el primer anfibio ensamblado con el número de registro RA-21511 se reunió en un largo viaje por toda Rusia hasta Taganrog. Es de destacar que hasta el verano, el Be-200 no fue probado por "navegabilidad", pero el 9 de junio fue enviado a Le Bourget 99, donde sorprendió a los invitados del espectáculo aéreo, vertiendo 6 toneladas de agua sobre un imaginario. fuego.

Por primera vez sentí el agua fuera del fuselaje de Altair el 7 de julio y este experimento no tuvo éxito. El avión se inclinó claramente sobre la superficie del agua y también tomó agua vigorosamente a través de las grietas de la piel: en Irkutsk, durante el montaje, no fue posible cumplir con los requisitos de estanqueidad. El primer problema se resolvió instalando flotadores más voluminosos en los bordes de las alas del antiguo Be-12, y el fuselaje fue "calafateado" con medios improvisados. Durante todo el verano de 1999, el avión solo hizo pruebas de "calor" a altas velocidades en el área de agua de la bahía de Taganrog; la oficina central de diseño no tenía prisa por probar el despegue desde el agua. Y solo el 10 de septiembre el automóvil realizó su truco característico: despegó y se derrumbó. Para este momento, ya se había decidido crear en Taganrog un Centro para la formación de especialistas en hidroaviación para las necesidades del Ministerio de Emergencias. La modificación para extinguir incendios y servir en el ministerio se denominó Be-200ES; fue ella quien se convertiría en la más extendida en el futuro.

El despegue y el aterrizaje de Altair se mostró al público en general en la Tercera Exposición Internacional de septiembre "Gidroaviasalon - 2000" en Taganrog. Al mismo tiempo, el Be-200 se distinguió con 24 récords mundiales en las clases de hidroaviones y aviones anfibios en cuanto al tiempo de ascenso de 3000, 6000 y 9000 metros sin carga y con lastre de 1, 2 y 5 toneladas. En total, en 2009, el jet anfibio Taganrog ha batido 42 récords mundiales.

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Coche para el Ministerio de Situaciones de Emergencia

En agosto de 2001 se abrió una ventana al cielo en toda regla para el Be-200, cuando Gennady Panatov recibió solemnemente un certificado de tipo de una categoría limitada. Para ello, el coche tuvo que realizar 223 vuelos con 213 horas de vuelo. También nos decidimos por el cliente. El Diseñador General de la Oficina de Diseño Beriev recordó las negociaciones con el jefe del Ministerio de Situaciones de Emergencia, Sergei Shoigu:

"Lo llamé y le dije que hay un avión que es perfecto para realizar las tareas establecidas para el Ministerio de Emergencias. Voló a Taganrog, examinó el avión, dijo que el gobierno de Rusia asignará dinero para la construcción de los cinco primeros avión Be-200 de serie. Y así es como comenzó la vida del avión Be-200 ".

A principios de la década de 2000, el Be-200 viajó activamente por todo el mundo. El avión anfibio ha viajado a Malasia, Corea del Sur, India, Emiratos Árabes Unidos, Turkmenistán, Francia, Grecia y Alemania. La máquina invariablemente llamó la atención con su espectacular toma de agua al cepillar desde un depósito abierto y verter frente a la audiencia del espectáculo. Una prueba extrema para la aeronave Taganrog fueron las pruebas en 2002 en Armenia, cuando se evaluaron las capacidades de la aeronave para operar en las tierras altas. Los sitios fueron el aeródromo de Gyumri y el lago Sevan, que se elevan a más de 1500 metros sobre el nivel del mar.

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El segundo anfibio volador fue el Be-200ES en la especificación para el Ministerio de Situaciones de Emergencia y con el número 7682000003, que se elevó al cielo de Irkutsk el 27 de agosto de 2002. Exteriormente, el avión no tenía ninguna diferencia especial con el "número uno", solo una elegante librea y dos ampollas. Pero en el interior había un complejo aerotransportado de navegación y vuelo modernizado ARIA-200M, nuevos sistemas EDSU y SPU-200ChS, un sistema de alerta de sonido externo SGU-600 y un reflector SX-5. La tripulación agregó dos observadores, cuyos trabajos se ubicaron cerca de las mismas ampollas. Por supuesto, lo más destacado del Be-200 para el Ministerio de Situaciones de Emergencia fue el sistema de observación a bordo AOS (Airborne Observation System), un sistema de imágenes térmicas electroópticas que opera en tiempo real, lo que permite monitorear la superficie subyacente (tierra y agua) en cualquier momento del día y en todas las condiciones climáticas. … La mayor parte del nuevo equipamiento del Be-200ES se produjo en el extranjero: en Estados Unidos, Gran Bretaña, Israel, Alemania y Suiza. Los motores D-436TP, recordamos, se produjeron en Zaporozhye Motor Sich. Obviamente, ahora no hay nada que los reemplace en Rusia, por lo que los planes son instalar SaM146 desde el SSJ-100 nacional hasta 2021. Naturalmente, en una modificación adaptada a los mares. Solo en Rusia, dicho motor no está completamente ensamblado: la parte caliente y más problemática es fabricada por la empresa francesa Snecma.

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Desde entonces, el Be-200ES ha logrado funcionar en muchos puntos "calientes" del planeta, vertiendo cientos de toneladas de agua en los incendios forestales. La última instancia del vehículo anfibio Taganrog para el Ministerio de Situaciones de Emergencia llegó el 7 de septiembre de 2018, y ahora la plantilla total de vehículos en el departamento incluye 9 vehículos alados. Parece que el ministerio está contento con el automóvil: el jefe del Centro Regional Sur del EMERCOM de Rusia, Igor Oder, dijo sobre el anfibio:

“Según los pilotos, se trata de máquinas únicas, buenas, modernas, fiables y potentes que ayudan a extinguir incendios. La geografía de su aplicación es muy amplia.

Azerbaiyán compró un Be-200ES y ahora cinco países más están en proceso de realizar pedidos. ¿La máquina es exitosa y eficiente? No es tan simple.

Críticas a los aviones de extinción de incendios

Además del problema obvio con los motores ucranianos, que, por razones obvias, algún día terminará, en la comunidad científica profesional en la última década, se ha expresado la idea de que el uso de aviones Be-200 para extinguir incendios forestales es inaceptable. Y esto se aplica no solo al automóvil Taganrog: el problema es común a todas estas máquinas. La razón principal es la densidad insuficiente del flujo de agua, que el Be-200, CL-412, Il-76 o incluso el gigante estadounidense Boeing-747 derriban sobre el bosque en llamas. El coeficiente de uso eficiente del agua en los casos de extinción "alfombra" no supera el 1-2% y los costos financieros son enormes. En realidad, siempre leemos sobre la localización de los incendios forestales, y no sobre la extinción, en los informes sobre las acciones de las aeronaves de extinción de incendios. El avión simplemente "mancha" el agua preciosa a lo largo de una franja estrecha, clavando el fuego solo por un tiempo.

Los cálculos muestran que un incendio forestal en un área pequeña de 500-600 m2 requiere 5-6 aviones para extinguirse (y no localizar) a la vez, y solo 10 minutos después de la emergencia. En ningún lugar y nunca se logrará tal eficiencia y escala masiva. En Rusia, sin embargo, con el diseño existente de aeródromos y embalses adecuados para repostar hidroaviones y anfibios en el modo de planeo, el tiempo de aproximación a los focos se mide en horas. Es muy caro extinguir con el Be-200 - 1 litro de agua cuesta entre 5 y 10 veces más que en un helicóptero de extinción de incendios. Al mismo tiempo, el costo del anfibio Taganrog es de aproximadamente $ 47 millones frente a $ 4-6 millones para el Mi-17 o Ka-32. Y el helicóptero también usa el agua de manera más eficiente: extinguen directamente un incendio hasta en un 6% (para el Be-200, 1-2%). Y en modos específicos de vuelo estacionario con el uso de tropas de extinción de incendios, propuesto por el Doctor en Ciencias, un especialista en el campo de la física de la combustión Abduragimov Joseph Mikaelevich, ¡el coeficiente de uso de agua por un helicóptero extintor puede aumentar hasta un 50%! No es difícil calcular cuántos helicópteros de extinción de incendios se pueden comprar en lugar de la flota Be-200ES de 9 vehículos que tiene actualmente el Ministerio de Emergencias. Y se han encargado otros 24 anfibios para 2024, que ya se están ensamblando en Taganrog. ¡Uno solo tiene que imaginar lo que sucederá con el Be-200 si los científicos logran superar el conservadurismo de Avialesokhrana y el Ministerio de Emergencias en el método de extinción del bosque! Aunque esto no niega el hecho de que el vehículo anfibio Taganrog es el mejor vehículo de su clase en el mundo. Solo queda encontrarle un uso digno.

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