Creado desde cero, el avión XXI resultó ser uno de los proyectos técnicos más publicitados en la Rusia moderna. Tenía que demostrar que nuestro país todavía está en el juego y es capaz de tomar posiciones serias en la industria de la aviación mundial. Sin embargo, han pasado más de 10 años desde el primer vuelo, y el pequeño avión regional SSJ-100 permanece al margen no solo del tráfico mundial, sino incluso del tráfico de pasajeros rusos. ¿Cuál es el motivo de tal actitud hacia un avión que está bastante avanzado desde el punto de vista técnico?
En total conformidad con la integración internacional, el 80% de la estructura de la aeronave está compuesta por componentes extranjeros. Al menos esta participación se incluyó en el proyecto original. Y aquí radica el problema principal: Rusia carece de la competencia y la experiencia para crear un relleno técnico competitivo para aviones civiles. Es decir, podemos hacerlo, pero saldrá muy caro o habrá problemas con la certificación internacional. Por lo tanto, los motores se crearon junto con Francia (Snecma) y los EE. UU. (Boeing), el interior se entregó a los italianos, el sistema de control a los alemanes y la lista de este préstamo continúa durante mucho tiempo. Tal cooperación, por supuesto, trajo muchas cosas nuevas a nuestros desarrolladores de la Oficina de Diseño de Aeronaves Civiles de Sukhoi, pero al final, Rusia solo tuvo que diseñar la sección central, las alas, el fuselaje y ensamblar el automóvil en las existencias. De acuerdo, esto no es muy diferente del ensamblaje de destornilladores de los automóviles occidentales en las fábricas de Kaluga, Vsevolozhsk y Kaliningrado. Todo esto hace que nuestra industria aeronáutica dependa de las tecnologías occidentales. Y el ejemplo reciente con el "ala negra" MC-21 es una clara confirmación de esto. Particularmente dolorosa es la presencia de componentes en el SSJ-100 de los Estados Unidos.
En 2018, Rusia e Irán tenían la intención de firmar acuerdos sobre el suministro de 40 aviones, pero Estados Unidos se retiró del acuerdo nuclear y renovó las sanciones anti-iraníes. Por el momento, toda la historia está en el limbo y está a punto de romperse: Estados Unidos puede no dar luz verde a la "reventa" de sus componentes a un país hostil. Además, en relación con la histeria antirrusa, el SSJ-100 generalmente se vuelve "tóxico" para muchos transportistas extranjeros. Por lo tanto, el letón AirBaltic en 2015 tenía la intención de comprar varios de nuestros transatlánticos de corta distancia, pero después de las consultas apropiadas con los líderes políticos del país, abandonó la idea.
Por supuesto, los desarrolladores de la aeronave a principios de la década de 2000 no podían correr esos riesgos. SSJ-100 se convirtió en rehén de la situación política. El primer problema conduce lógicamente a grandes dificultades con la venta del revestimiento. Al vender el avión solo en el mercado nacional, el fabricante nunca recuperará todos los costos de desarrollo y producción. Aquí es necesario al menos cerrar el mercado ruso a los productos nuevos y usados de Airbus y Boeing. En los planes iniciales, Sukhoi tenía que recolectar más de 800 aviones para 2031, luego este nivel se redujo a 595, que es alrededor de 35-40 aviones por año. En 2017, se ensamblaron 33 SSJ, y en 2018, solo 24 aviones. Y es poco probable que 2019 sea un gran avance en esta dirección. En total, a principios de 2019, se produjeron 162 aviones de pasajeros y 136 aviones alados están en operación activa. El desfase horario es muy grave.
Inicialmente, Rusia gastó más de $ 2 mil millones en el desarrollo del avión, con la esperanza de que la dirección civil del Sukhoi se volviera autosuficiente. No funcionó … Para 2014, el monto total de las deudas de la empresa superó los 2.600 millones.dólares, y el estado tuvo que salvar la situación con inyecciones de 100 mil millones de rublos. Se enviaron auditores a la oficina y resultó que Sukhoi Civil Aircraft era extremadamente ineficaz en el gasto de fondos. Así, a los primeros compradores de los coches se les ofrecieron descuentos únicos: Aeroflot compró un SSJ-100 a un precio de 18,6 millones de dólares por la borda, mientras que el catálogo cotiza 35,4 millones de dólares. Tras el escándalo del presidente de la United Aircraft Corporation y la ideológica El cerebro del SSJ-100, Mikhail Poghosyan, fue transferido al puesto honorario de rector del Instituto de Aviación de Moscú.
Con la esperanza de incrementar las ventajas competitivas del Superjet, el estado ha desarrollado un programa para la modernización de la máquina y la creación de nuevas versiones. Cuesta 6 mil millones de rublos e implica el desarrollo de una versión abreviada para 75 asientos, que tendrá un aumento en la participación de componentes rusos, aviónica, ala, motores y fuselaje que se están modernizando profundamente. Todo ello redundará en una reducción de peso, una mejora de la calidad aerodinámica y una reducción del consumo específico de combustible. Actualmente se están desarrollando un automóvil con una capacidad ampliada de hasta 110 asientos, así como una versión de carga. No pasará mucho tiempo esperando nuevas modificaciones, hasta 2023. Los planes incluyen una versión fácil de la modernización, denominada SSJ-100R, en la que se debería incrementar el porcentaje de componentes domésticos. Los sistemas de soporte vital, las tuberías hidráulicas y partes de la red de cables a bordo serán reemplazados por contrapartes rusas.
Para ser justos, debe tenerse en cuenta que el SSJ-100 apareció en el mercado en una era en la que se suponía que no nacían nuevos aviones civiles: toda la iniciativa está ahora en manos del duopolio de Boeing y Airbus. Por lo tanto, la inmensa mayoría de los compradores, especialmente en el extranjero, se resisten a prestar atención a los nuevos actores del mercado. Es mucho más fácil y seguro trabajar con fabricantes de confianza que, además, llevan mucho tiempo estableciendo un servicio de alta calidad. Intente convencer a una empresa como Lufthanza de que compre el Superjet en lugar del mega-popular Airbus A320. En Rusia, todos los operadores están conectados de alguna manera con el estado o con empresas de leasing controladas por el estado. Estos son Aeroflot con sus 50 Superjets, Gazpromavia con 10 aviones de pasajeros y Yakutia con Yamal. La única excepción es el privado Azimut, que compró 17 automóviles, y el S7, que expresó su deseo de comprar cien SSJ por 75 asientos a la vez. El escuadrón especial "Rusia" también tiene planes para 10 aviones "acortados". La publicación "Perfil" menciona un posible reemplazo por parte del Ministerio de Defensa de la flota Tu-134 con "Superjets", pero la participación de componentes extranjeros en el diseño arroja dudas sobre esta información. En el extranjero, los SSJ ahora están volando en interés de la mexicana Interjet, la irlandesa CitiJet, la Royal Thai Air Force, los gobiernos de Kazajstán y Malta. Esta es una gota en el océano del negocio global de la aviación. Pero se han firmado acuerdos preliminares con los peruanos, tailandeses y eslovacos, que, sin embargo, no vinculan a nadie a nada.
En promedio, la confiabilidad de la aeronave civil Sukhoi está en un nivel bastante alto, pero el servicio está decepcionando seriamente. Si Boeing y Airbus están listos para entregar el elemento necesario literalmente en cuestión de horas a cualquier parte del mundo, entonces el fabricante ruso tiene problemas naturales con esto. La falta de centros de servicio por la escasa presencia en el mercado conlleva una baja calidad de servicio por averías de las aeronaves. Y nadie desarrollará el servicio en detrimento de la rentabilidad. Resulta ser un círculo vicioso clásico. Como resultado, el SSJ-100 vuela en promedio 3.1 horas al día, y solo en Rusia para autos extranjeros esta cifra es casi tres veces mayor.
Pero Sukhoi Civil Aircraft no se detiene y está aumentando activamente las existencias de kits de reparación, abriendo un servicio de asistencia técnica las 24 horas y ampliando la red de estaciones de servicio. Sin embargo, los competidores-mega-monstruos Boeing y Airbus no están dormidos: han tomado a pequeños jugadores como Bombardier y Embraer bajo su ala, aumentando así su participación de mercado.
En general, la situación no es muy buena para el Superjet. Sin embargo, la falta de competencia en el mercado, y el duopolio está cerca de esto, a menudo conduce al estancamiento tecnológico. No hemos visto nada nuevo en la aviación civil durante varias décadas. Solo son visibles mejoras menores, que a menudo son controvertidas. Y dos choques del Boeing-737 MAX 8 son una clara confirmación de esto. Es muy posible que venga una redistribución del mercado, en la que habrá un lugar para el SSj-100 y su hermano mayor MS-21.
El material utilizó los recursos de información de la edición "Perfil".
