Aquí no habrá una comparación completa, pero sí habrá paralelos históricos. No tengo la intención de mostrar la similitud de los aviones Yakovlev y Messerschmitt, pero a medida que avanza el artículo, se sorprenderá de lo similar que resultó ser la historia de estos aviones.
Otra pregunta, por supuesto, fue cuál fue la final. Pero también hablaremos de esto después de que termine la historia.
¿Por qué Messerschmitt? Porque el resto será, pero luego. Pero fue el Bf.109, en mi opinión, el avión más controvertido de la Segunda Guerra Mundial. Ni siquiera se trata de cómo se inventó, sino de cómo se construyó. En general, allí, a través del nudo, todo era atípico y controvertido hasta el punto de la desgracia.
Muchas fuentes creen que el Bf.109 apareció debido al hecho de que Herr Hitler decidió escupir sobre el Tratado de Versalles y revivir la Luftwaffe. Esto es parcialmente cierto, pero tengo una opinión ligeramente diferente.
De hecho, el progreso ha influido en la aparición del Bf.109. Y "Messerschmitt" habría aparecido de todos modos, de una forma u otra. Pero las razones de la aparición no fueron políticas, sino técnicas.
Los diseñadores de motores de aviones tienen la culpa de todo. Es su mérito que durante algún tiempo entraron en la arena motores de avión en forma de V de 12 cilindros refrigerados por líquido con una capacidad de 900 a 1100 hp. Y sí, sucedió precisamente en los años 30 del siglo pasado.
Al mismo tiempo, fue posible crear un caza con el llamado "perfil aerodinámicamente limpio". Y sí, el avión habría resultado ser de muy alta velocidad, ya que la resistencia sería varias veces menor.
Naturalmente, tales luchadores comenzaron no solo a aparecer en diferentes países, sino que también se fueron en oleadas. La misma "nueva ola", que se basó en el uso de un motor en línea compacto (en comparación con un motor refrigerado por aire).
Fue una galaxia de aviones que jugó un papel muy destacado en esa guerra. British Hurricane y Spitfire, P-39 y P-40 estadounidenses, MS.406, D.520 y VG-33 franceses, Yak-1, MiG-3 y LaGG-3 soviéticos, MC.202 y Re.2001 italianos, japoneses Ki-61. Naturalmente, el Bf.109 no se encuentra por ningún lado.
En general, estamos acostumbrados a considerar al Bf.109 tanto el primogénito como el estándar del caza de la "nueva ola". Sin embargo, a pesar de la similitud externa con los cazas de otros modelos, en su interior hay un avión completamente diferente con un diseño inusual. Y bastante controvertido. Además, fue esta singularidad la que llevó al Bf 109 a la final. No del todo natural, pero esperado.
Por cierto, un dato poco conocido: el primer Messerschmitt Bf 109V-1 levantó en el aire un motor Rolls-Royce británico: el Kestrel.
Ésta es la cuestión de la industria alemana avanzada. De hecho, no peor que los diseñadores soviéticos, los alemanes utilizaron todo lo que pudieron alcanzar. Incluidos los motores.
Pero volvamos a las rarezas del diseño. Según muchos expertos, fue ella, el diseño, lo que determinó tanto el ascenso como la caída del Messerschmitt.
Por supuesto, el diseñador jugó el papel más importante en el futuro de la aeronave. Y muchos de ellos tenían sus propias especializaciones. Mitchell construyó hidroaviones de carreras, por ejemplo. Esta es en parte la razón por la que el Spitfire era un avión excelente en términos de rendimiento de vuelo, pero en la ejecución fue una pesadilla que requirió esfuerzos increíbles por parte de los fabricantes.
Los Caproni eran los mejores en bombarderos multimotor. Dewoitine desarrolló cazas aerodinámicamente elegantes. Polikarpov fue llamado "el rey de los luchadores". Yakovlev construyó elegantes aviones y aviones de entrenamiento.
Y aquí hay una coincidencia. Así como Yakovlev construyó aviones que estaban bastante lejos del uso de combate, Willie Messerschmitt produjo aviones deportivos ligeros. Muy especifico. Eran máquinas muy ligeras y económicas, capaces de despegar y aterrizar en zonas inadecuadas. Pero que podía transportarse con carro y par de caballos y repararse con la ayuda de medios improvisados.
Y estos aviones deben ser económicos para que cualquiera pueda comprarlos.
Y así, gracias a tales diseños, Messerschmitt llegó a tal diseño: el chasis estaba unido al fuselaje (posiblemente, una pista estrecha, pero el automóvil se podía desmontar y aferrarse a un tirón de cualquier cosa), un ala ligera, que era fácilmente desacoplado, en general, una estructura muy móvil.
Pero los combatientes de Messerschmitt no estaban autorizados. En Alemania, alguien los construyó. Como en la URSS con respecto a Yakovlev.
¡Pero Willie quería construir luchadores! Entendió perfectamente que los aviones de carreras y deportivos son pan, pero el caviar no vendría mal. Por lo tanto, él mismo comenzó a diseñar lo que luego se convirtió en la plataforma de lanzamiento del Bf 109. Es decir, Bf.108.
El deportivo Bf 108 resultó ser un avión muy exitoso. Tenía todo lo anterior: ligereza, sencillez y bajo costo de construcción, puntales del tren de aterrizaje en el fuselaje, dos alas desmontables. Proceso de montaje y desmontaje rápido.
Y los militares decidieron arriesgarse y encargar a Messerschmitt un caza basado en el concepto Bf.108. El dinero hizo su trabajo y así comenzó el ascenso al cielo de Bf.109.
El avión repitió completamente la idea del Bf.108: el mismo ala de un solo larguero, que podría desacoplarse fácilmente, el mismo sistema de tren de aterrizaje, el mismo peso y dimensiones deportivas, la capacidad de fabricación y la facilidad de mantenimiento y reparación, no en detrimento del rendimiento del vuelo.
La base del avión era una "caja" rígida con asiento de piloto, tanque de gasolina y tren de aterrizaje. La sección de cola estaba acoplada a ella en la parte trasera, el motor con armas estaba acoplado en la parte delantera, las consolas de las alas estaban acopladas a los lados. Gracias a su modularidad, el Bf.109 fue muy fácil de fabricar y reparar.
Muy similar a la historia de muchos aviones soviéticos, ¡pero también faltaba el motor 109! Los Daimlers no pudieron terminar su DB 601 de ninguna manera (sin embargo, como lo hicieron, salió bien), y Junkers no pudo terminar con el Jumo 210, que, además, también era mucho más débil que su competidor.
Como resultado, las primeras copias volaron generalmente en el Rolls-Royce Kestrel británico. Práctica normal para los que se quedaron atrás. Lo principal es que el 109 voló y voló bastante bien. Probablemente debido a la masa realmente pequeña.
Los militares recibieron al nuevo luchador con frialdad. El 109 fue realmente, como dirían ahora, innovador: el motor es tan estrecho, por eso, la cabina tampoco difiere en el espacio, el toldo es tan cerrado …
Sin embargo, el avión no solo volaba bien, también era tan simple de fabricar (y, lo que es más importante, económico) que a todos les gustó. Y sobre todo me gustó el hecho de que el Bf 109 pudiera conducirse en una corriente en cantidades absolutamente fantásticas.
Teniendo en cuenta que Hitler estaba comenzando seriamente el resurgimiento de la Luftwaffe, un avión con tal plan no llegó justo a tiempo, fue necesario ayer.
Por supuesto, había una mosca en el ungüento de este barril volador de miel. Esto, como ya entendieron los que saben, es el chasis. El chasis es el talón de Aquiles del Bf 109 durante toda su vida útil y servicio. Se rompió. Se rompió en todas las modificaciones, y cuanto más pesado se volvía el 109, más fácilmente se rompía. Se rompió en el barro, en la nieve, con errores de piloto …
Con todo, si se trata de algo serio, el chasis fue probablemente el único inconveniente del Bf.109. Y entonces … incorregible, porque si el Bf.108 no tenía tal problema, entonces es bastante extraño que el Bf.109, que se hizo sobre la base del 108, se volviera fatal.
Pero había todo un complejo de problemas que no se resolvieron así, o más bien, eran una cadena completa que conducía aquí mismo:
Entonces, tenemos la siguiente lista de absurdos e innovaciones que Messerschmitt aplicó en su creación.
1. El tren de aterrizaje en un fuselaje estrecho finalmente dio una pista muy estrecha.
2. Además, estos bastidores tenían que hacerse altos, porque estamos viendo el artículo 3.
3. El motor del Bf.109 tenía forma de V, pero para colocar las ametralladoras en la parte superior, se giró 180 grados. En consecuencia, el eje de rotación de la hélice se volvió más bajo que con la colocación normal del motor, por lo que la hélice no se aferró al suelo, fue necesario alargar los puntales y levantar el morro.
4. De ahí surgió una cosa muy desagradable: la necesidad de "trabajar con el morro" al aterrizar para al menos ver algo. Pero dado que el aterrizaje se realiza a la velocidad mínima, los juegos de subir y bajar el morro muy a menudo llevaron al hecho de que el avión a menudo terminaba de aterrizar sobre su "estómago" o (peor aún) sobre su "espalda". El aterrizaje en general se ha convertido en un entretenimiento muy dudoso.
Aquí uno podría crear fácilmente el quinto punto, decir que los puntales del tren de aterrizaje en sí mismos no tenían la fuerza requerida. Sin embargo, aquí podemos decir que "todo está bien", si se aplica de esta manera: en busca del peso mínimo, las rejillas se hicieron lo más ligeras posible. Y frágil.
Y el punto es hacerlos más fuertes y más pesados, si no fue el puntal lo que se rompió, sino su unión al fuselaje, que, en nombre de minimizar el peso, también se hizo insuficientemente fuerte. En este caso, fue inútil fortalecer las rejillas.
Y puedes encontrar un montón de fotos para probarlo. Con los puntales completamente fuera de los soportes y el avión estrellado.
Es decir, incluso la aeronave, que se consideraba estándar, tenía fallas. Aún así, hubo más ventajas. Y las ventajas superaron, dado que Messerschmitt comenzó a remachar los 109 a tal ritmo que simplemente no tuvieron tiempo de vencerlos. Esta situación fue bastante satisfactoria para la Luftwaffe, claramente no bastaba con controlarla por la fuerza.
Y ahora, ¡he aquí! - la guerra civil en España, donde se enviaron Bf 109 para mantener la reputación de la legión "Cóndor", que estaba bien colgada por los pilotos soviéticos de los cazas soviéticos en ese momento.
Ayudó, y en España, el Bf 109 demostró ser un luchador capaz de mucho. Todos se dieron cuenta de esto, y en ese momento los diseñadores se apresuraron a construir aviones de combate con motores refrigerados por agua.
Sí, sobre los motores … Arriba dije que los motores no eran muy buenos. Casi como el nuestro. El primer motor regular para el Bf 109 fue el Junkers Jumo 210. El motor producía 700 CV, como demostró España, esto fue suficiente para luchar contra el I-15 e incluso el I-16, pero … El Hurricane fue más que competitivo, a pesar de su aterradora aerodinámica, el Spitfire ya había sido probado y, en general, estaba en camino.
Sin embargo, estaba el DB-601 mencionado anteriormente de "Daimler-Benz". Y, en general, fue un gran motor para esa época. 1000 "caballos", fiabilidad de Mercedes … Pero aquí está el problema: era un motor completamente DIFERENTE. En todos los sentidos.
El DB-601 no solo era más poderoso que el motor Junkers, sino también más complejo, más pesado y se suponía que tenía un sistema de enfriamiento completamente diferente.
Pero incluso el hecho de que el 601 fuera más pesado ya es suficiente para que un avión ligero, construido según los principios de la construcción de aviones deportivos, sea rediseñado. Messerschmitt no estaba solo, Yakovlev se enfrentó a lo mismo cuando intentó poner el motor VK-107 en los cazas.
Entendemos que un motor más pesado cambia la alineación de la aeronave. Y tienes que hacer algo al respecto. ¿Y qué se puede hacer con un avión, que ya tiene un kit de potencia en lugar de un set?
Se puede, por ejemplo, trasladar el arma a las alas, como hicieron los británicos y estadounidenses, que no se molestaron en el problema del equilibrio en este sentido, con la excepción, quizás, de los Cobras. Era posible, como hicieron los diseñadores soviéticos, japoneses e italianos, colocar un enorme artilugio, un radiador de enfriamiento, colgándolo de hecho debajo de la sección central, descargando la proa.
Muchos hicieron algo, pero este no era el camino para el 109º. Una vez más, el diseño deportivo inicial ligero y la falta del conjunto de potencia habitual jugaron un papel. Y no hay elementos de potencia, ¿qué quieres arreglar?
Y, además, no había más espacio en las partes delantera y media del fuselaje. Piloto, control, tanques de gas, tanque de aceite …
Por supuesto, los alemanes lo esquivaron. Y colocaron radiadores (había dos de ellos) debajo de las partes de la raíz del ala. La aerodinámica, por supuesto, se deterioró, pero la velocidad aumentó a 300 hp. - no es broma. Está claro que se condenó la idea de un ala rápida desmontable, ligera y vacía, pero no lloran a través de sus cabellos cuando les arrancan la cabeza. Y además de los radiadores, también se instalaron dos cañones en las alas.
En realidad, aquí está, Bf.109E, o "Emil", con el que los alemanes entraron en la Segunda Guerra Mundial.
Existe la opinión (lo apoyo) de que sería más inteligente escupir sobre el pasado deportivo y crear un nuevo avión para el DB-601. Y mejora el avión junto con el motor. No es la peor opción, Yakovlev lo hizo. Yak y VK-105 pasaron por toda la guerra, oponiéndose con mucho éxito a los mismos Messerschmitts.
Pero Willie Messerschmitt decidió continuar con la tenacidad de un teutón. Y luego estaba el Bf.109F, "Friedrich", que es considerado por algunos como el mejor avión de esta clase. Bueno, o al menos el mejor "messer". Polémico, muy polémico, porque los defectos originales no han ido a ningún lado.
Sí, se ha hecho el trabajo, el Bf 109F se ha vuelto más aerodinámico, no un "hacha cortada". Pero en el futuro, todo comenzó a parecerse a un "caftán trishkin", cuando por un problema inmediatamente comenzó a surgir otro. Y Messerschmitt luchó con problemas hasta el final de la guerra, y al final perdió.
Cuanto más avanzaba, más duro se volvía el Bf 109, peor se manejaba, y así sucesivamente. Sí, su arma se hizo cada vez más impresionante, pero el tronco volador, incluso si arrojaba fuego de varios barriles, seguía siendo un tronco. Que en la segunda mitad de la guerra, los pilotos soviéticos lo usaron con bastante normalidad, luchando, aunque no tan blindados y sofisticados, sino con Yaks más maniobrables.
Por cierto, vale la pena señalar aquí que cuanto mayor es la velocidad, peor se controla el 109. Tomemos, por ejemplo, el segundo caza alemán, el Focke-Wulf Fw.190, con el que fue al revés. A bajas velocidades era el mismo hierro, pero si se hacía overclockeado, era aceptable. Lo principal es tener tiempo para ganar velocidad. Esos mismos "swing".
No entraremos en detalles de ingeniería aquí, especialmente porque no tiene sentido discutir el ala de un solo larguero de Messerschmitt y el ala de dos largueros de Focke-Wulf. Está claro que el Fokker era mucho más fuerte y vale la pena detenerse en esto.
Da la casualidad de que toda la evolución del 109 no es más que la evolución del motor. El motor se volvió más potente, hubo un aumento de velocidad. Esto es completamente normal y esperado. Sin embargo, el hecho de que el 109 totalmente pesado se basara en el mismo diseño deportivo liviano afectó cada vez más las cualidades de maniobrabilidad y resistencia.
Dio la casualidad de que en esos años todos los diseñadores simplemente se obsesionaron con la velocidad, a veces incluso en detrimento de la maniobra. "La velocidad será mayor, ¡todo lo será!". Pero en realidad aparecieron francos "hierros", que, eso sí, podían desarrollar kilómetros por hora muy impresionantes, pero …
El mejor ejemplo, quizás, son nuestros MiG, que abandonaron muy rápidamente la arena, vegetando en unidades de defensa aérea, y las masacres que los japoneses Zeros estaban organizando para sus colegas más rápidos pero menos maniobrables.
Debería haber un montón de todo. Velocidad y maniobra. ¿De qué sirve un caza súper maniobrable (I-16) si no puede alcanzar al enemigo ni huir? ¿De qué sirve un avión que alcanza a cualquier automóvil, pero no puede hacer nada más con él, a menos que lo derribe en la primera carrera? Por cierto, este es Focke-Wulf. Atrapado en el "columpio", ¡golpea y corre! De lo contrario, puede obtenerlo en su totalidad de los más débiles en términos de armas, oponentes. De hecho, eso sucedió todo el tiempo.
Mientras tanto, el 109 no tuvo ese equilibrio. Y cuanto más se desarrollaba el avión, más difíciles eran los problemas. El peso creció, la maniobrabilidad y el manejo se deterioraron, el chasis causó cada vez más temores.
No es de extrañar que los finlandeses, que disfrutaban explotando los 109, rediseñaron radicalmente el chasis, rediseñaron y construyeron una unidad que les convenía. De hecho, en el nivel de la modificación G ("Gustav"), la aeronave se acercó a un cierto límite en términos de características de vuelo, más allá del cual no se pudo ver nada bueno.
Además, era imposible simplemente tomar y corregir las deficiencias. Ya se habían cementado firmemente y el intento de liquidar uno dio lugar a toda una ola de posteriores procesamientos necesarios y toques finales.
Por ejemplo, una linterna. ¿Es realmente tan difícil en el nivel de 1943 hacer una linterna en forma de lágrima con visibilidad prácticamente panorámica? Lo siento, incluso el nuestro podría hacerlo.
¿Y por qué entonces los pilotos alemanes, recordando, aparentemente, el "Sheise" en todas sus formas, continuaron volando en el avión, que en realidad no tenía vista hacia atrás? Pero porque quitar el gargrot e instalar un dosel con una vista panorámica se vio obstaculizado por el mismo conjunto peculiar de elementos en la sección de la cola.
Resulta que la revisión podría mejorarse. Reemplazo de toda la sección de la cola o su alteración total, que es esencialmente lo mismo.
El manejo podría mejorarse creando una nueva vela. No tan ligero y de liberación rápida, nuevo.
El problema del chasis también se resolvió, pero requirió la modificación de la sección central. Así como la instalación de tanques de gasolina más espaciosos (es decir, más pesados), ya que los nuevos motores eran más potentes y voraces.
Me parece, ¿o realmente esbocé un plan de trabajo para la creación de algún otro avión?
Hoy es muy difícil entender por qué Willie Messerschmitt no tomó este camino. Probablemente por eso Yakovlev no diversificó demasiado a sus luchadores. Su nombre es flow. Los cazas estaban en la línea de producción y fabricaron aproximadamente partes iguales, tanto Messerschmitt como Yakovlev.
Hablaremos de una comparación completa en la segunda parte, solo hay que hacerla. Habrá algunos momentos absolutamente alucinantes, y ahora terminaremos un poco.
Lo que me gustaría decir. Solo que al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, mientras todavía existía la oportunidad de comenzar a diseñar un nuevo avión, era necesario aprovechar esta oportunidad. Pero dado que la guerra estaba en curso, la simplicidad y la velocidad de hacer el 109 resultó ser más fuerte que las deficiencias. Temporalmente.
Además, el nuevo motor DB-605, que producía 1500 hp en el suelo, era simplemente incomparable, y el "Messer" realmente hizo trizas a todos. Pero, por desgracia, el tiempo estaba realmente perdido.
En realidad, toda la estructura funcionó hasta el punto de desgaste y hasta el límite de sus capacidades. Esto fue especialmente evidente en el Bf.109G. Si estudia las estadísticas, aproximadamente el 22% de los aviones de esta modificación no murieron en batallas, sino que fueron destruidos durante el despegue o el aterrizaje. En ese momento, el tren de aterrizaje ya "no aguantaba", y el "Gustav" solo podía despegar desde aeródromos de concreto decentes.
Debo decir que en ese momento los alemanes en realidad estaban despegando solo de ellos, ya que la campaña en el Frente Oriental estaba perdida.
Pero imagínense que en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo "Yaks" y "La" no podrían despegar o pelear en tales cantidades …
Pero el Bf.109G de todas las modificaciones (y hubo 11) pudo. Batir en pedazos y no volar. Piénselo, 11 modificaciones, 15.000 aviones en 3 años. Y al mismo tiempo, constantemente tenía que torcer y terminar algo. Y esto sin las llamadas "modificaciones de campo".
Muchos autores presentan esto de forma bastante razonable como una especie de aplicación polivalente. Como ves, un luchador versátil, puedes colgar cualquier cosa en él. Quieres armas, quieres un tanque de combustible, lo que sea.
Pero pocas personas piensan en este "esto o lo otro". Si no cuelga el tanque de combustible, menos una hora de vuelo. Si no cuelga los cañones, los pilotos de las "fortalezas voladoras" se reirán de sus intentos de derribarlos. Duro. ¿Y por qué entonces los "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" y "Thunderbolts" lograron pelear toda la guerra sin llevar a los más diversos vagabundos bajo su vientre? Lo cual, observo, redujo la aerodinámica que ya no es la mejor.
En general, se acostumbra considerar al Bf 109 como uno de los mejores luchadores de la guerra. Bueno, el más masivo. Este es el extremo, en mi opinión. Así como el extremo de considerar a los empleados de la firma Messerschmitt como no profesionales que entregaron un avión sin valor a la Luftwaffe.
La verdad, como siempre, está en el medio.
El hecho de que el Bf 109 fuera un avión inusual para finales de los años 30 del siglo pasado, y no le temo a esta palabra, revolucionario, es indiscutible. Pero escribirlo como el mejor es simplemente halagador. Messerschmitt tomó lo mismo que Yakovlev: facilidad de montaje y fabricación. Es decir, el lanzamiento masivo fue realmente masivo. Los Messers se reunieron más rápido de lo que fueron derribados.
Y aquí está el matiz. Mientras que los pilotos experimentados se sentaban a los mandos del Bf.109, el "delgado" era un oponente muy serio. Y muy peligroso.
Pero con el tiempo, los cuadros fueron eliminados, especialmente los Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs y otros trabajaron en esto en el Frente Oriental, el avión se volvió más pesado y más caprichoso y, finalmente, llegó el momento en que eso fue todo. El Bf 109 acabó siendo un caza avanzado porque dejó de ser el Bf 109 que se basaba en un avión deportivo y pasó a ser el Bf 109 que estaba cegado de lo que era.
Además, la tripulación de vuelo, completamente desprevenida para las acrobacias aéreas de una máquina tan estricta y frágil.
Y de alguna manera el halo comienza a desvanecerse. Pero en aras de la exhaustividad, compararemos en la siguiente parte del Bf.109 en plan de combate. Y lo compararemos con aquellos con los que realmente tuvimos que pelear. Y luego llegaremos a la conclusión final.
