El 7 de septiembre, cerca de Yaroslavl, un avión Yak-42 se estrelló con el equipo de hockey Lokomotiv a bordo, que se dirigía a Minsk para su primer juego de la nueva temporada de KHL. Como resultado del accidente aéreo, de las 45 personas a bordo, 43 murieron en el lugar del accidente, otro, el delantero de la selección rusa y el Lokomotiv Alexander Galimov, murió el 12 de septiembre en el Instituto de Cirugía. Vishnevsky de quemaduras incompatibles con la vida. Solo el asistente de vuelo del barco, Alexander Sizov, sobrevivió al accidente aéreo; ahora está en el N. V. Sklifosovsky. La catástrofe, que recibió resonancia mundial, demostró una vez más que la situación de la aviación civil rusa está lejos de ser ideal.
La gravedad de los problemas en la aviación rusa moderna se ve confirmada por una serie de accidentes aéreos este año. El último tuvo lugar hace menos de dos meses. El 11 de julio de 2011 en la región de Tomsk el avión An-24 de Angara Airlines se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en el agua. El avión, siguiendo la ruta Tomsk-Surgut, cayó a un kilómetro del cabo Medvedev. Había 33 personas a bordo, 5 de ellas murieron, 4 resultaron gravemente heridas. Poco antes de eso, el 21 de junio de 2011, ocurrió uno de los accidentes aéreos más grandes del año. Un Tu-134 de la aerolínea RusEy se estrelló cerca de Petrozavodsk, volando en la ruta Moscú-Petrozavodsk. A bordo había 43 pasajeros (incluidos 8 niños) y 9 miembros de la tripulación, 47 personas murieron.
En marzo de este año, durante las pruebas de vuelo en la frontera de las regiones de Voronezh y Belgorod, un avión An-148 se estrelló y murieron 6 personas. Es de destacar que 2011 en sí mismo comenzó en Rusia con un accidente aéreo. El 1 de enero, un Tu-154 perteneciente a la aerolínea Kolymavia se estrelló mientras aterrizaba en Surgut, como consecuencia del accidente murieron 3 personas, 44 resultaron heridas de diversa gravedad. En términos del número de accidentes de aviación y accidentes de vuelo durante el año pasado, nuestro país se ha acercado al Congo, Irán y varios otros países menos desarrollados.
Yak-42, lugar del accidente cerca de Yaroslavl
Razones y formas de superar la crisis
Según la tradición, después de cada accidente aéreo, los funcionarios ordenaron "prohibir y no dejar" en el aire los siguientes tipos de aviones. Al mismo tiempo, en la mayoría de los casos, la causa de los accidentes aéreos fueron errores cometidos por la tripulación. También afecta el hecho de que Rusia utiliza una flota de aviones bastante antigua, y la infraestructura de los aeropuertos, especialmente en las provincias, no está en perfectas condiciones. El piloto de pruebas de primera clase Vadim Bazykin está convencido de que nuestros aviones son de la clase más alta, pero todos son el resultado del trabajo de ingenieros en los años 70 del siglo pasado. Nuestros aviones de pasajeros son de alta velocidad y le dan a la tripulación muy poco tiempo para tomar decisiones. Los aviones modernos aterrizan a una velocidad mucho más lenta, proporcionan un orden de magnitud más tiempo para que la tripulación comprenda la situación. Los viejos aviones soviéticos son muy exigentes en el nivel de entrenamiento de la tripulación y no perdonan los errores, y cualquier error en este caso es un corte en vidas humanas. La conclusión se sugiere a sí misma, Rusia simplemente necesita una flota de aviones moderna, y no es en absoluto necesario que sea importada. Al mismo tiempo, hoy solo Moscú, San Petersburgo y quizás algunos aeropuertos más en el país cumplen con todos los requisitos internacionales modernos. Entonces, o la tecnología no corresponde a los aeropuertos, o los aeropuertos a la tecnología.
La opinión de que en el campo de la seguridad de vuelo en la aviación civil rusa la situación es catastrófica también se sostiene en Europa. La cabina de pilotos de la Unión de Pilotos Alemanes cree que solo África es la situación más deplorable. El 11 de septiembre hizo una declaración al respecto el secretario de prensa de este sindicato, Jörg Handwerg. Según él, los principales problemas de Rusia son los aviones obsoletos, la formación profesional insuficiente, la falta de dinero para el mantenimiento preventivo y las reparaciones.
El equipamiento técnico de los servicios terrestres en los aeropuertos rusos también suscita críticas por parte alemana. Con algunas excepciones, algunos aeropuertos grandes tienen estatus internacional. Al mismo tiempo, los pequeños aeropuertos de la provincia están experimentando enormes problemas. Handwerg, quien, cuando era piloto, voló a los aeropuertos rusos más de una vez, señaló que la formación de los despachadores rusos está lejos de ser ideal, muchos despachadores en las provincias prácticamente no saben inglés.
Un veterano de la aviación nacional Tu-134, la producción se interrumpió en 1985
Los alemanes también notaron otra peculiaridad rusa, esta vez de carácter legal. Los meteorólogos rusos son personalmente responsables de las previsiones meteorológicas proporcionadas. Es por eso que tienden a ser conservadores y a menudo predicen un clima peor de lo esperado, citando posibles granizos o vientos tormentosos. Estos intentos de reaseguro, en opinión de los especialistas alemanes, son contraproducentes. Para mejorar la situación en el campo de la seguridad de vuelo, es necesario tomar medidas integrales que requerirán la atracción de grandes fondos, resume el portavoz del sindicato de pilotos alemán.
La catástrofe cerca de Yaroslavl fue la última gota de paciencia para el presidente Dmitry Medvedev, quien hizo una serie de comentarios tajantes sobre este asunto. Por orden del Presidente, antes del 1 de febrero de 2012, se deben tomar las medidas más urgentes para asegurar el arrendamiento de embarcaciones civiles que cumplan con todos los requisitos modernos de aeronavegabilidad, independientemente de su país de origen. Para la misma fecha, el gobierno debería desarrollar un sistema de subsidio al transporte regional y local. Además, antes del 15 de noviembre, se deberían desarrollar medidas para poner fin a las actividades de las compañías aéreas que no pueden garantizar la seguridad de los vuelos. Además, se planea introducir una serie de cambios en el código aéreo que garantizarán la introducción de estándares internacionales para supervisar la capacitación del personal de aviación, también se aumentarán las multas administrativas por violar las reglas de vuelo y Se proporcionará el procedimiento judicial para detener la operación de aeronaves que violen los requisitos de la legislación aérea.
Según el piloto, general del ejército, ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea de la URSS Pyotr Deinekin, muchos accidentes aéreos en los últimos años están asociados con el llamado factor humano. Muchos de ellos son culpa de las tripulaciones de vuelo y, sobre todo, de los comandantes de las aeronaves. En su opinión, durante la reestructuración, la principal personalidad de la aviación, el comandante del barco, se redujo a un nivel por debajo del pedestal. En la URSS, los comandantes de aviones de pasajeros que volaban el Tu-104 eran recibidos casi como cosmonautas, eran personas respetadas en la sociedad.
Otro anciano, An-24
Actualmente, los comandantes de aviones han perdido la cara y, si puedo decirlo, el coraje personal. En el notorio caso de la catástrofe cerca de Donetsk (2006, 170 muertos), el comandante del barco sabía que había un poderoso frente de tormenta por delante, pero decidió atravesarlo, aunque podía volar fácilmente alrededor de él. El capitán del barco estaba guardando queroseno mientras los pasajeros inocentes, de los que era responsable, se sentaban detrás de él.
Hoy, los pilotos se han convertido virtualmente en esclavos. Los propietarios de aerolíneas solo están interesados en las ganancias, mientras que ellos mismos nunca han volado al timón. Los pilotos pueden volar en aviones extranjeros, conocen perfectamente el inglés y al mismo tiempo son explotados sin piedad, algunos pilotos tienen 90 horas de vuelo a la semana. Esa cantidad de horas es muy difícil de soportar incluso para personas con buena salud, es una carga muy fuerte y un gran estrés. Como resultado, la persona se vuelve indiferente a la situación, lo que puede requerir su análisis detallado. Por eso es incorrecto culpar solo a los aviones nacionales obsoletos. Es necesario, lo antes posible, restaurar la imagen anterior de los comandantes de aeronaves.
Lo que vuelan en Rusia hoy
Hoy en día, la flota de pasajeros existente de las compañías aéreas rusas incluye 986 aviones de pasajeros y 152 de carga, en términos del número de aviones extranjeros que representan el 46% de este número, mientras que tienen una ventaja abrumadora en los vuelos de larga distancia. Desde 1998, el número de aviones de línea principal de fabricación extranjera ha aumentado de 40 a 350 aviones, durante el mismo tiempo el número de Tu-154 y Yak-42 se ha reducido a la mitad. Al mismo tiempo, los aviones regionales eran y siguen siendo principalmente de producción rusa. Según los datos del registro, hay alrededor de 130 aviones Tu-134, Yak-42 y An-24 antiguos en la flota de compañías rusas. El costo promedio de un nuevo avión de esta clase es de aproximadamente $ 20 millones por unidad, por lo tanto, para reemplazarlos por completo, se requerirán más de $ 2.5 mil millones.
En 2010, las aerolíneas rusas compraron solo 8 aviones nuevos de fabricación rusa. Tres aviones de línea principal: Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, así como 5 aviones regionales An-148. Al mismo tiempo, las aerolíneas nacionales compraron casi 10 veces más aviones en el extranjero: 78 aviones. De estos, 54 son líneas principales y 24 regionales. Cabe señalar que el liderazgo en el número de entregas a aerolíneas rusas lo están ganando gradualmente los aviones más avanzados y competitivos del mercado mundial: los aviones B-737 Next Generation, A-320, B-777 y A-330.. En la flota regional, los aviones de 50 asientos todavía tienen una demanda constante, por lo que el avión An-148 se ubicó inmediatamente entre los cinco primeros.
Avión moderno de corta distancia An-148
La necesidad de las aerolíneas nacionales de aviones modernos es objetiva, ya que la base de la flota del país aún está formada por modelos de generaciones anteriores que hace tiempo que perdieron su competitividad. Por ejemplo, las aeronaves de fabricación occidental que él suministra para su reemplazo proporcionan casi la mitad del consumo de combustible por unidad de trabajo realizado. Los aviones de la familia Tu-204/214 están cerca de ellos en este indicador. En la actualidad, la flota operativa de estos aviones se ha cuadriplicado con respecto al 2000, y el volumen de trabajo de transporte que realizan anualmente se ha multiplicado por 12. Su participación en el volumen de negocios total de pasajeros del transporte aéreo ruso creció en el contexto de la crisis y la quiebra de varias aerolíneas.
A finales de 2009, las aerolíneas rusas comenzaron a recibir nuevos aviones regionales An-148 (producción ruso-ucraniana) capaces de transportar entre 70 y 80 pasajeros en una distancia de 4500 km. Este avión fue desarrollado teniendo en cuenta las condiciones operativas rusas, y en sus capacidades de transporte y perfección técnica supera al obsoleto Tu-134 por una cabeza, y es bastante comparable con sus homólogos extranjeros. Al mismo tiempo, su ventaja son los requisitos más bajos para la calidad de los pavimentos de los aeródromos. Además, está el Sukhoi Superjet 100, que es totalmente competitivo con las contrapartes extranjeras más modernas en términos de sistema de mantenimiento y rendimiento de vuelo. En 2011, comenzó la operación comercial de este revestimiento en Rusia. En la actualidad, Sukhoi Civil Aircraft tiene contratos (ya celebrados y en negociación) para 343 aviones. Para 2014, la compañía planea alcanzar la tasa de producción prevista de 60 automóviles por año.
