BAM. Una abreviatura de tres letras, familiar para casi todos los habitantes de nuestro país, que nació en la URSS. Estas tres letras contienen un período de tiempo enorme en la historia de nuestro estado, miles de millones de rublos gastados, cientos de miles de destinos de nuestros compatriotas, que estaban inextricablemente entrelazados con la construcción de la línea principal Baikal-Amur. La importancia de este ferrocarril para el país, la rentabilidad del proyecto y la necesidad de construir una carretera continúan discutiendo en el siglo XXI.
Independientemente de los puntos de vista existentes sobre esta construcción, es necesario recordar que BAM es un fenómeno grandioso no solo en la historia doméstica sino también en la mundial. Esto está dictado objetivamente por una variedad de factores. El más obvio de los cuales es la distancia. La longitud de la vía férrea es enorme, más de cuatro mil kilómetros, la mayor parte del recorrido pasa por terreno intransitable y deshabitado, que es hostil al ser humano, esta es una naturaleza verdaderamente salvaje. De ahí surge la segunda imagen, la geográfica-romántica. Basta imaginar todos estos paisajes asombrosos desde el lago Baikal hasta el río Amur y los puertos del Océano Pacífico en una longitud total de 4287 kilómetros.
Esta construcción también es inmensa en cuanto al costo de la obra. Los expertos señalan que BAM es el sitio de construcción más caro durante la existencia de la URSS. El costo del proyecto se estima en 17 mil 700 millones de rublos a precios de 1991. Otro factor de la grandeza de la construcción es la cantidad de personas de diferentes nacionalidades involucradas en la obra. La línea principal de Baikal-Amur es un proyecto de construcción verdaderamente de toda la Unión, personas de 70 nacionalidades participaron en la construcción de la línea principal y, en total, en diferentes años, hasta dos millones de personas trabajaron aquí.
BAM. El comienzo de la historia
Muchos creen que el BAM es un proyecto exclusivamente soviético, relacionado principalmente con la era de estancamiento de Leonid Ilyich Brezhnev, imaginando principalmente a voluntarios del Komsomol que posan voluntariamente en el contexto de la asombrosa belleza de los paisajes de taiga. Sin embargo, la idea de construir un ferrocarril en estos lugares surgió mucho antes de la aparición de los equipos de construcción aquí y ni siquiera en los albores del nacimiento del poder soviético en la década de 1920. Las primeras conversaciones sobre la construcción de un ferrocarril en estos lugares remotos datan de finales del siglo XIX. Las primeras ideas sobre la construcción de un ferrocarril en la zona del lago Baikal se remontan a 1887. Según los planes iniciales, el Transsib debía pasar por los lugares donde finalmente se construyó el BAM.
En ese momento, se consideraron dos opciones de construcción: las rutas norte y sur. La ruta sur era mucho más sencilla y la opción de construir un ferrocarril aquí fue la más convincente. El famoso ingeniero ruso Orest Polienovich Vyazemsky se pronunció a favor de esta opción. A pesar de esto, la opción norteña de construir un ferrocarril al Océano Pacífico también se consideró en el siglo XIX. En los lugares donde se construyó el BAM hoy, se llevaron a cabo dos expediciones, dirigidas por los buscadores Ludwig Ivanovich Prokhaski y Nikolai Afanasevich Voloshinov. Los investigadores enfrentaron duras condiciones climáticas y un terreno accidentado. Según sus informes, el área aquí no era adecuada no solo para la construcción del ferrocarril, sino también para la vida futura de las personas aquí.
En sus informes, los investigadores que pasaron por los sitios de la futura construcción de la línea principal Baikal-Amur señalaron que la carretera pasaría en áreas "al norte de la línea de cultivo arable exitoso"; por separado enfatizaron el hecho de que estas tierras no pueden ser consideradas como reserva de tierra para asentamiento. Todo esto se confirmará en el futuro. Hoy en día, muchos pueblos y ciudades a lo largo de la carretera se están vaciando, la gente está abandonando estos lugares en masa, hacia áreas más habitables de nuestra vasta Patria. Pero a fines del siglo XIX, era extremadamente difícil incluso realizar trabajos de encuesta aquí. De hecho, aquí se logró un avance real solo con el desarrollo de la aviación y el lanzamiento de satélites, que ayudaron a llevar a cabo todos los reconocimientos necesarios (fotografía aérea y reconocimiento espacial del terreno), este territorio era tan difícil para el movimiento en el suelo. Ya a finales del siglo XIX, la decisión de construir un ferrocarril aquí se pospuso, ya que el proyecto se reconoció como difícil de implementar en todos los sentidos y muy costoso.
La construcción del Transsib se trasladó al sur. Al mismo tiempo, ya en el siglo XIX, se sonaron argumentos que a menudo se encontrarán en el futuro. En particular, ya se señaló entonces que el paso del Ferrocarril Transiberiano a lo largo de la ruta actual de Bam hasta el río Amur sería significativamente más corto, en unas 500 verstas. Otro argumento para la construcción de la carretera en terrenos difíciles fue la distancia estratégica de la frontera con China. En el siglo XXI, este argumento solo ganó peso junto con el crecimiento múltiple del potencial técnico-militar de nuestro principal vecino del este.
Los primeros proyectos soviéticos de BAM. Trabajo penitenciario
A finales de la década de 1920, se volvió a retomar la idea de la construcción. En 1928, tuvo lugar la presentación de la siguiente versión del fantástico proyecto del Gran Ferrocarril del Norte, que se suponía atravesaría el país desde Murmansk hasta el Estrecho de Tatar a través de Kotlas, Surgut, Yeniseisk. El autor del proyecto fue Alexander Alekseevich Borisov. El proyecto ya fue reconocido como imposible de implementar debido a los enormes costos laborales y al costo del trabajo. Al mismo tiempo, se adoptó una alternativa como el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte (NSR).
Con el tiempo, solo BAM se mantuvo directamente del proyecto de Borisov. Esta abreviatura apareció por primera vez en 1930. La decisión de que la línea principal Baikal-Amur es realmente necesaria se tomó precisamente a principios de los años 30 del siglo XX. La decisión de construir el BAM en la forma en que existe hoy se tomó en abril de 1932. Esta es una sección del ferrocarril de Taishet a Sovetskaya Gavan.
La construcción de la carretera se basó en dos factores principales. Primero, económico: el país sintió la necesidad de una gran cantidad de recursos. El desarrollo de nuevos depósitos de minerales, cuyo acceso podría proporcionar la infraestructura ferroviaria, resolvió este problema en interés de la economía nacional. En segundo lugar, un factor estratégico: se necesitaba el BAM como una opción segura para el traslado de tropas y carga al Lejano Oriente y desde el Lejano Oriente. El ferrocarril se trasladó a una distancia segura de las fronteras del país. La incautación por parte de los chinos de una sección del ferrocarril del este de China en 1929 demostró claramente la vulnerabilidad de las comunicaciones soviéticas. El creciente poder de Japón, que en la década de 1930 desató una guerra a gran escala en el Lejano Oriente, también añadió más leña al fuego. Además, la política de Tokio fue abiertamente militarista y hostil a la Unión Soviética.
El primer trabajo de construcción comenzó ya en 1932, pero en el otoño se hizo evidente que lo principal era que no había suficientes trabajadores en el sitio de construcción. Las primeras encuestas, realizadas a finales del siglo XIX, también hablaron de esto. El área no solo era accidentada, sino que también estaba completamente deshabitada, casi completamente desierta. Hubo que traer trabajadores y especialistas de otras regiones del país. Un intento de reclutar a 25 mil trabajadores para la construcción fracasó, los voluntarios reunieron apenas el 10 por ciento del volumen planeado. Entonces se decidió utilizar la mano de obra de los presos en la construcción. Ya en octubre de 1932, la cuestión de la construcción del BAM fue transferida a la OGPU. BAMLAG se formó en el mismo año.
Al mismo tiempo, la construcción real del BAM comenzó solo en 1938. El primer trabajo comenzó en los accesos a la futura carretera desde el Transsib. Fueron necesarios para la entrega de los bienes necesarios para asegurar el progreso de la construcción en sí, estamos hablando de los tramos Bam-Tynda (aquí Bam es el nombre de la estación en el Transsib) e Izvestkovaya-Urgal. Estas obras fueron impresas por la Gran Guerra Patria. Los rieles de las secciones ya construidas tuvieron que ser transportados a la parte europea de Rusia para la construcción de la carretera del Volga cerca de Stalingrado. El ferrocarril de Ilovlya (cerca de Stalingrado) a la estación de Sviyazhsk (cerca de Kazán) era vital para el país combatiente. La importancia de este ferrocarril aumentó aún más después de que los alemanes llegaron al Volga.
La última "construcción del siglo" de la URSS
Desde finales de la década de 1930 hasta finales de la de 1950, la construcción del BAM comenzó y luego se detuvo nuevamente, el trabajo fue temporal. Esto fue dictado tanto por factores completamente comprensibles, la construcción se vio seriamente obstaculizada por la guerra y la posterior restauración de la economía nacional, como por el hecho de que el trabajo esclavo de los prisioneros no siempre es la solución más productiva.
En serio y en un nuevo nivel, el tema de la construcción del BAM se abordó en la década de 1970, y en 12 años se completó la obra principal de la carretera. El nuevo enfoque del gobierno soviético se basó principalmente en alentar a los constructores como beneficios materiales: salarios altos (el salario promedio de algunos trabajadores alcanzó los 700-750 rublos), certificados para obtener automóviles (era necesario trabajar continuamente durante al menos 2,5 años), así y mejor suministro material y doméstico de los ciudadanos: mejor suministro de bienes escasos, frutas / verduras, acceso a bienes de fabricación extranjera (ropa, electrodomésticos y electrónica).
Juntas, estas medidas ayudaron a atraer a la construcción a cientos de miles de constructores voluntarios de todo el país y reforzaron seriamente el componente romántico, que se describe mejor en la línea de la popular canción soviética: "Y voy por la niebla, los sueños y el olor a taiga ". Pero incluso en esas condiciones, no fue posible hacerlo solo con la ayuda de voluntarios de numerosas brigadas de construcción. Los tramos más difíciles de la ruta, ubicados al este de Tynda, ubicados en los lugares más remotos, desiertos e inaccesibles, fueron construidos por tropas ferroviarias. Sin la ayuda del Ministerio de Defensa y del Ministerio del Interior, habría sido imposible construir el BAM en 1984 con la ayuda de "miembros románticos del Komsomol" solamente.
Lo que se consideraba absolutamente irrealizable a finales del siglo XIX, parecía posible, pero muy laborioso en la década de 1930, se llevó a cabo de 1972 a 1984. Fue en 1984 cuando se colocó el llamado "vínculo dorado", que conecta la pista a lo largo de todo el recorrido. Al mismo tiempo, la carretera fue encargada al Ministerio de Ferrocarriles solo en 1989, y fue a partir de este período que la vía comenzó a funcionar de manera regular. Sólo en 2003 se puso fin a la cuestión de la construcción del BAM "Brezhnev". Los constructores han completado el túnel más largo de Rusia: una sección subterránea de 15 kilómetros conocida como túnel Severomuisky. La construcción de este tramo tomó 26 años de forma intermitente.
Solo fue posible estimular materialmente el trabajo de las personas para implementar un proyecto, que es muy difícil en todos los aspectos, para la construcción de un ferrocarril, más de la mitad del cual discurre en la zona de permafrost, atraviesa 11 grandes ríos, también. como una gran cantidad de cadenas montañosas. A lo largo de todo el BAM hay más de dos mil puentes grandes y muy pequeños, por lo que se ha generalizado la broma de que el BAM son puentes conectados por carreteras. Esta broma también demuestra claramente todas las dificultades de la construcción y la inaccesibilidad del terreno en el que se llevó a cabo una construcción a gran escala.
BAM hoy y perspectivas viales
En la actualidad, BAM maneja aproximadamente de 12 a 14 millones de toneladas de carga al año. A modo de comparación: Transsib: alrededor de 180 millones de toneladas cada año. Sin embargo, el camino tiene potencial. En comparación con los indicadores de avalanchas de fines de la década de 1990, cuando la carretera prácticamente murió, la rotación de carga aumentó de nuevo en 3-4 veces y hay perspectivas de que aumente. El desarrollo de los recursos minerales, al que se acerca el ferrocarril, sigue siendo relevante. Antes de la construcción del BAM, era simplemente imposible. La importancia estratégica de la carretera para el país tampoco ha desaparecido por ningún lado. La carretera está a una gran distancia de la frontera con China.
Un mayor desarrollo de la carretera presupone, en primer lugar, la construcción de segundas vías, en aquellos tramos cuando sea posible, y una mayor electrificación de la carretera, que es servida principalmente por transporte diésel. Todas estas obras están encaminadas a incrementar el flujo vehicular, de lo que depende directamente la rentabilidad y autosuficiencia de la carretera. Según las perspectivas anunciadas por el gobierno ruso, se prevé que el transporte de mercancías a lo largo del BAM aumente a 30-50 millones de toneladas por año, con especial énfasis en el paso de trenes de mercancías.
Al mismo tiempo, en los últimos años se ha sumado una más a las funciones económicas y estratégicas nacionales del BAM. La carretera se está convirtiendo en una ruta de tránsito real y no solo para carga con fines especiales o transporte militar. También es importante entender que el BAM resulta ser más corto que el Ferrocarril Transiberiano desde Taishet a los puertos marítimos: Vladivostok - por 200 km, Vanino - casi 500 km, para enviar mercancías a Sakhalin, Kamchatka y Magadan - por 1000 km. En los últimos años, BAM se ha utilizado cada vez más para transportar carbón, que Rusia vende de manera bastante activa a varios países en el mercado mundial.
