Uno de los temas eternos de la Rusia moderna es hablar sobre el renacimiento de los aviones pequeños y la creación de un nuevo avión regional ligero. La historia dio otro giro el domingo 25 de agosto de 2019, cuando RIA Novosti, en referencia al servicio de prensa del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, informó que se crearía una nueva aeronave regional en el país, diseñada para llevar de 9 a 14 personas. En realidad, el hecho de que se esté preparando un reemplazo para el famoso "Kukuruznik" An-2 no es una novedad en las últimas décadas, solo están cambiando las fechas de lanzamiento en producción y el nombre del posible avión de reemplazo.
Avión ligero polivalente An-2
Mientras tanto, el avión An-2 de larga duración sigue siendo el principal caballo de batalla de la pequeña aviación nacional, que se lanzó por primera vez a los cielos en 1947. La producción en serie de este avión se completó por completo en la URSS en 1971, mientras que, bajo licencia, el avión continuó ensamblándose en Polonia y China. A pesar de su más que venerable edad, según la FSUE "SibNIA lleva el nombre de SA Chaplygin", a mediados de 2017, alrededor del 90 por ciento de todas las pequeñas tareas de aviación en la Federación de Rusia todavía las realiza el avión ligero multipropósito An-2, que es popularmente apodado "Annushka" y "Maíz".
El reemplazo del An-2 se determinará en septiembre de 2019
La decisión sobre qué tipo de avioneta reemplazará eventualmente al antiguo An-2, los especialistas del Ministerio de Industria y Comercio de Rusia planean tomar en septiembre de 2019, como informó el otro día el servicio de prensa del Ministerio. Para el trabajo de desarrollo en la creación de un nuevo avión con motor ligero, se asignaron 1,25 mil millones de rublos del presupuesto. Al mismo tiempo, ya se sabe que a la hora de crear una nueva aeronave se utilizarán los desarrollos, las soluciones técnicas y todo el trabajo de base obtenido durante la creación de la aeronave TVS-2DTS "Baikal". Los especialistas en aviación de SibNIA de Novosibirsk se han dedicado al desarrollo de este prototipo con un amplio uso de materiales compuestos en la estructura durante mucho tiempo.
Al mismo tiempo, se anunció previamente varias veces que este modelo particular de la aeronave, TVS-2DTS, entraría en producción en serie, sin embargo, las fechas de lanzamiento de la serie se pospusieron varias veces. Entonces, en abril de 2018, el sitio web oficial del Ministerio de Industria y Comercio de Rusia informó que la producción en serie del nuevo avión TVS-2DTS, creado por especialistas del Instituto de Investigación de Aviación de Siberia, comenzaría en Ulan-Ude en el base de una planta de aviación local, que forma parte de Helicópteros Rusia . Se planeó comenzar la producción en serie del nuevo avión ligero para aviones pequeños en 2021, y el primer operador del nuevo avión sería Polar Airlines de Yakutia.
Ahora, en el mejor de los casos, el inicio de la producción en serie del nuevo avión se traslada a finales de 2022. Este plazo fue establecido por el viceprimer ministro ruso y plenipotenciario presidencial en el Distrito Federal del Lejano Oriente, Yuri Trutnev, quien en julio de 2019 visitó una planta de aviones en Ulan-Ude. Según un funcionario de alto rango, el final de 2022 es la fecha límite establecida por el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia y la planta de aviones.
Avión ligero polivalente TVS-2DTS
Si allá por abril de 2018 en el Ministerio de Industria y Comercio decían que era el avión TVS-2DTS el que entraría en producción en serie, entonces en agosto de 2019 se conoció que la decisión sobre el destino de este avión y qué características tecnológicas de este proyecto se utilizaría en la creación de una nueva máquina aún no se acepta. El Ministerio de Industria y Comercio le dijo a Rossiyskaya Gazeta que TVS-2DTS es un modelo experimental de un avión, que fue creado para probar nuevas tecnologías en la práctica. Teniendo en cuenta el trabajo de base técnico obtenido en este proyecto, se está creando un nuevo avión de producción en el marco del programa LMS (avión ligero polivalente).
Hasta ahora, el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia está buscando un contratista de I + D para crear un reemplazo para el anticuado avión multipropósito An-2. Se espera que el contratista presente una vista general de la nueva aeronave, así como un conjunto de documentación de diseño conceptual para diciembre de 2019. Para septiembre del próximo año, debería estar listo un conjunto de documentación de diseño para un prototipo de una nueva aeronave ligera multipropósito, y se planea ensamblar el prototipo de la aeronave a fines de 2020.
Por qué TVS-2DTS pasó de ser serie a experimental
El avión, que en los últimos años se presentó como un modelo de producción potencial para reemplazar al An-2 y participó activamente en varias exposiciones y espectáculos aéreos, de repente se convirtió en un avión experimental. No es ningún secreto que las decisiones del gobierno ruso pueden ser extremadamente difíciles de entender, y parece que este es exactamente el caso. El avión, que querían ensamblar en serie en Ulan-Ude, de repente dejó de satisfacer al estado con algo. Por qué hubo otro cambio en el momento del lanzamiento de la serie y apareció un nuevo contrato de I + D con un valor total de más de mil millones de rublos, solo podemos especular.
Solo se sabe con certeza que TVS-2DTS superó al legendario Kukuruznik en su rendimiento de vuelo. Entonces, la velocidad de crucero del automóvil aumentó a 330 km / h, el alcance del ferry hasta 4500 km y la capacidad de carga hasta 3,5 toneladas. Las características del avión Novosibirsk incluían un ala nueva, una cabina de "vidrio" y un nuevo fuselaje. Lo más destacado de la aeronave fue el uso generalizado de materiales compuestos. Y el uso de aviónica moderna hizo posible operar el avión en cualquier momento del día y lo hizo para todo clima.
Avión ligero polivalente TVS-2DTS
Es cierto que aquí se repite la historia con el "Superjet", cuando el avión es ruso solo en papel. De hecho, se suponía que el corazón de TVS-2DTS era el motor turbohélice multicombustible estadounidense Honeywell TPE331-12UAN, que desarrollaba una potencia de hasta 1100 CV. y permitir que el avión vuele tanto con queroseno como con gasolina de motor. Los estadounidenses también desarrollaron la hélice de cinco palas y un conjunto de equipos de aviación, la hélice fue fabricada por Hartzell Propeller Inc. y la compañía de aviónica fue Garmin. Los materiales compuestos deben mencionarse por separado, se planeó que el nuevo avión estuviera hecho de compuesto de una pieza. Y aquí, de nuevo, no es un hecho que se tratara del compuesto ruso. Como escribió la edición del Lejano Oriente de RBC en 2018, los creadores de la aeronave se negaron a usar el compuesto ruso debido a su alto costo.
En la historia reciente de Rusia, tal esquema de organización de producción no despegó en el ejemplo del avión Sukhoi Superjet 100, del 55 al 80 por ciento del llenado del cual en diferentes años fueron componentes extranjeros. Tal esquema para una aeronave pequeña está plagado de problemas aún mayores con el suministro de repuestos, reparación y mantenimiento, así como con la elección de las propias plantas de reparación. Por separado, podemos notar la historia con el transatlántico ruso de medio radio MS-21, cuya característica principal era ser un ala compuesta. Al mismo tiempo, el inicio de la producción en serie del avión de pasajeros se pospuso durante al menos un año debido a la negativa de los Estados Unidos a suministrar materiales compuestos, la culpa fueron las sanciones estadounidenses. Inicialmente, el fabricante se basó en materiales compuestos estadounidenses y japoneses de Hexcel y Toray Industries, respectivamente.
Quizás el proyecto TVS-2DTS enfrentó el mismo problema que su hermano mayor. Al mismo tiempo, la aeronave inicialmente no encajaba bien en la política de sustitución de importaciones declarada por el gobierno ruso. Probablemente, fue la gran proporción de componentes y materiales extranjeros, así como el costo creciente de la aeronave, lo que hizo que el Ministerio de Industria y Comercio iniciara una nueva etapa de I + D para crear una aeronave ligera polivalente. Lo más probable es que la novedad se distinga por un gran volumen de componentes y conjuntos domésticos.
Rusia solo necesita aviones pequeños
Para un país como Rusia, los aviones pequeños son vitales, esto es comprensible para cualquier persona que haya estudiado geografía en la escuela. El tamaño del país contribuyó inicialmente al desarrollo del tráfico aéreo. Muchas regiones de Rusia son más grandes que los países individuales del mundo, por ejemplo, la Udmurtia, que no es la más grande, es 1,5 veces más grande que Bélgica y un poco más grande que Holanda en área, y la vecina región de Kirov en área ya es tres veces más grande que la patria del rifle de asalto Kalashnikov. No hace falta decir que estos dos sujetos de la federación hoy en día simplemente no tienen aviones pequeños. Un residente de la Unión Soviética podría permitirse fácilmente un vuelo de Samara a Saratov, habiendo recorrido unos 440 km por aire. Hoy en día, para volar de una ciudad de más de un millón a una ciudad con una población de casi 850 mil personas, es necesario hacer un vuelo con un transbordo en Moscú con una duración total de 11 horas, no es un milagro. Hoy en día, es un lugar común para un país en el que solo quedan 200 de los 1400 aeródromos de aviones pequeños, y no todos estos 200 están operados activamente.
Al menos de alguna forma, los aviones pequeños han sobrevivido en el Extremo Norte, Siberia y el Extremo Oriente del país, donde a menudo siguen siendo el único medio de transportar pasajeros y carga a asentamientos remotos. Los especialistas del Ministerio de Industria y Comercio señalan que más de 28 mil asentamientos de Rusia hoy no tienen comunicación terrestre, es decir, están aislados del "continente", y en 15 regiones rusas la aviación pequeña es el componente principal del transporte. sistema. Por eso la aeronave, que sustituirá al An-2, es de tanta importancia.
Hoy en día, la creación de Antonov Design Bureau, creada a fines de la década de 1940, sigue siendo el principal caballo de batalla de los aviones pequeños, pero el número de "Corners" operados en Rusia es solo un poco más de 200 unidades, todos estos aviones deben cambiarse. En una entrevista con el periódico "Vzglyad", el columnista de la revista "Arsenal of the Fatherland" y experto en aviación Dmitry Drozdenko señaló que en Yakutia, cuyo territorio es más grande que la India, las autoridades dieron la alarma el año pasado. Hoy en esta región, que depende en gran medida de los aviones pequeños, el 80 por ciento de la flota son aviones de 30 años. Según el experto, para el 2026 la flota de la aviación local, representada por helicópteros An-24, An-2 y Mi-8, deberá estar completamente da de baja.
Ya se han realizado muchas veces intentos de crear un nuevo avión para aviones pequeños en Rusia o lanzar análogos extranjeros a la producción en masa. Solo desde 2008 en Rusia se han discutido los proyectos del avión Rysachok de la empresa Technoavia, la Expedición de la empresa privada MVEN de Kazán, así como las opciones para el montaje en serie en Rusia del Canadian Twin Otter y el American Cessna. Todos estos proyectos terminaron en nada. Por separado, podemos destacar la localización de la producción en Rusia del avión regional checo bimotor L-410 para 19 pasajeros, que sin embargo comenzó a ensamblarse pieza por pieza en Ekaterimburgo en 2018 sobre la base de la Planta de Aviación Civil de los Urales.
L-410 ensamblado en la Planta de Aviación Civil Ural
El principal problema que impide que Rusia desarrolle aviones pequeños y finalmente cree un nuevo avión para ello, la mayoría de los expertos consideran la baja capacidad de pago de los residentes del país. La población, que debería ser la principal consumidora de este servicio, tiene un débil poder adquisitivo. El mercado de las aeronaves pequeñas se derrumbó. Hoy en día, las aerolíneas locales representan solo el tres por ciento del tráfico de pasajeros rusos. Resulta ser un círculo vicioso cuando las aerolíneas no necesitan comprar aviones para tales vuelos, y la industria de la aviación rusa no necesita producirlos, no hay demanda, no hay oferta. El país no ha podido salir de esta trampa desde 1991. Y si la industria rusa algún día podrá hacer frente al aspecto técnico del problema y crear un nuevo avión pequeño, entonces, ¿cómo hacer que los precios de los billetes de avión sean asequibles para las grandes masas de la población en condiciones en las que los ingresos reales de los ciudadanos? han estado disminuyendo durante cinco años seguidos sigue siendo un misterio …
