El Kayaba Ka-1 es un autogiro de reconocimiento japonés creado durante la Segunda Guerra Mundial. Este avión se utilizó como un avión de reconocimiento cercano (incluido el naval), incluso para ajustar el fuego de artillería y combatir submarinos. El autogiro fue fabricado por la empresa japonesa Kayaba Seisakusho. El autogiro fue utilizado por el Ejército Imperial Japonés de 1942 a 1945. Durante este tiempo, se produjeron 98 aviones en dos versiones: Ka-1 y Ka-2.
A finales de la década de 1930, el ejército japonés, que intentó centrarse en los desarrollos más avanzados en el campo de la construcción de aviones mundiales, llamó la atención sobre el helicóptero que acababa de comenzar a aparecer: los autogiros. Los militares de muchos países se sintieron atraídos por la capacidad de estas máquinas para despegar casi verticalmente y, literalmente, flotar en el aire sobre un lugar. Tales capacidades permitieron contar con la alta eficiencia de su uso como observadores de artillería. En Japón, simplemente no existían tales modelos de tecnología, por lo que decidieron buscar aviones adecuados en el extranjero.
Autogiro Kellett KD-1
El primer autogiro fue inventado por un ingeniero español, Juan de la Cierva, en 1919. Su autogiro C-4 realizó su primer vuelo el 9 de enero de 1923. El principal período de desarrollo de estos aviones cayó en los años 30 del siglo pasado. El autogiro era un avión de ala giratoria que usaba un rotor que gira libremente en modo de autorrotación para crear sustentación. Otro nombre para un autogiro es un autogiro (este término lo utiliza oficialmente la Administración Federal de Aviación de EE. UU.).
Al igual que los helicópteros, un autogiro tiene un rotor principal que crea sustentación, pero el rotor del autogiro gira libremente bajo la acción de fuerzas aerodinámicas en modo de autorrotación. Para volar, además de un rotor principal que gira libremente, el autogiro tiene un motor con un rotor de tracción o empuje (hélice), que proporciona a la aeronave velocidad y empuje horizontales. Cuando el autogiro se mueve hacia adelante, se crea el contraflujo de aire necesario, que fluye alrededor del rotor principal de cierta manera y lo hace entrar en el modo de autorrotación, girar, mientras crea la fuerza de elevación necesaria.
La gran mayoría de los autogiros no pueden despegar verticalmente, sin embargo, requieren una carrera de despegue de despegue significativamente más corta (10-50 metros en presencia de un sistema de giro previo del rotor) que los aviones. Casi todos los autogiros son capaces de aterrizar sin correr o con un alcance de solo unos pocos metros, además, a veces pueden flotar en el aire, pero solo con un viento en contra muy fuerte. En términos de maniobrabilidad y sus capacidades en el aire, los autogiros ocupaban un nicho intermedio entre aviones y helicópteros.
Autogiro Kayaba Ka-1
En 1939, los japoneses compraron una copia del autogiro Kellett KD-1A en los Estados Unidos a través de maniquíes. Creado en 1934, el autogiro en su diseño externo era similar al aparato inglés Cierva C.30. También tenía dos cabinas abiertas y asumió el alojamiento en tándem para los miembros de la tripulación. El modelo estaba propulsado por un motor radial Jacobs R-755 de 7 cilindros refrigerado por aire, que desarrollaba una potencia máxima de 225 CV. Este motor accionaba un rotor principal de tres palas con palas plegables, que estaba equipado con un sistema mecánico para girar y un freno.
Después de la entrega del autogiro KD-1A en Japón, comenzaron las pruebas. Las características de vuelo demostradas por el dispositivo se adaptaron a los militares, sin embargo, durante uno de los vuelos, el autogiro se estrelló y recibió daños importantes. El avión estaba más allá de la reparación. Los restos del autogiro estadounidense se transfirieron a la pequeña empresa Kayaba, que se suponía que iba a crear su propio análogo militar del aparato sobre su base. El primer autogiro de fabricación japonesa, denominado Kayaba Ka-1, fue producido por la planta de Sendai. Era un autogiro de reconocimiento biplaza, similar en apariencia al Kellett KD-1A, pero modificado para cumplir con los estándares japoneses. La máquina realizó su primer vuelo el 26 de mayo de 1941. El avión se diferenciaba de su predecesor en el extranjero principalmente en el motor: en lugar del motor radial Jacobs, estaba equipado con un motor Argus As 10 de mayor potencia: 240 hp.
Las pruebas del autogiro japonés fueron todo un éxito. Podía despegar desde una plataforma de solo 30 metros de largo, y con un motor que funcionaba a máxima potencia, en un ángulo de ataque de 15 grados, podía prácticamente flotar sobre un lugar, y además simultáneamente realizar un giro alrededor de su eje - 360 grados. Entre otras cosas, el automóvil resultó ser muy fácil de mantener, a lo que los militares también prestaron mayor atención.
Autogiro Kayaba Ka-1
Las capacidades demostradas por el autogiro quedaron completamente satisfechas con los representantes del Ejército Imperial Japonés, por lo que fue enviado a producción en masa. Ya en 1941, la aeronave comenzó a ingresar a las unidades de artillería, donde estaba previsto utilizarlas para ajustar el fuego desde el aire. El autogiro se produjo en un lote extremadamente limitado. Algunas fuentes se refieren a 98 copias producidas, en otras a unos 240 autogiros producidos. Lo más probable es que fueron liberados, de hecho, un número extremadamente pequeño, lo que determinó su uso episódico en hostilidades, en las que no pudieron tener ningún impacto significativo. Se cree que solo se produjeron 20 de los autogiros Kayaba Ka-1, después de lo cual comenzaron a producir la versión Ka-2, que tenía el mismo motor Jacobs R-755 que la versión estadounidense. El número total de fuselajes de autogiro Ka-1 y Ka-2 producidos antes del final de la Segunda Guerra Mundial se estima en 98, de los cuales 12 fueron destruidos antes de ser transferidos al ejército, de los 30 motores restantes no se instalaron. Como resultado, el ejército recibió solo alrededor de 50 aviones de este tipo, de los cuales se utilizaron alrededor de 30 máquinas.
Inicialmente, el liderazgo del ejército japonés esperaba usar los autogiros Kayaba Ka-1 en China para ajustar el fuego de las unidades de artillería, pero el curso cambiante de la guerra requirió fortalecer la defensa de Filipinas, donde los autogiros se enviaron como aviones de enlace en lugar de el Kokusai Ki-76. Era un avión de comunicaciones japonés basado en el alemán Fieseler Fi 156 Storch.
Después de que el ejército de tierra japonés tuviera su propio portaaviones de escolta "Akitsu-maru", que se convirtió de un transatlántico de pasajeros ordinario, que, a su vez, se convirtió en un barco de desembarco con el estallido de la guerra, entraron en servicio varios autogiros Kayaba Ka-1. Desde el reconocimiento se convirtieron en antisubmarinos. Dado que la carga útil en la versión biplaza era extremadamente insignificante, la tripulación de los autogiros del portaaviones se redujo de dos a una persona. Esto hizo posible llevar a bordo hasta dos cargas de profundidad de 60 kg. Con una nueva capacidad para sí mismos, los autogiros Ka-1 se dedicaron a patrullar las aguas territoriales de la tierra del sol naciente.
En última instancia, la mayoría de los autogiros Kayaba Ka-1 y Ka-2 se convirtieron para el servicio de patrulla antisubmarina. En el portaaviones de escolta "Akitsu-maru" se desplegaron de agosto a noviembre de 1944. Junto con el avión Ki-76, eran el único avión que podía aterrizar en la cubierta de vuelo corta de este portaaviones de escolta, mientras que se usaba con mayor frecuencia como ferry para transportar aviones. El barco fue hundido por un submarino estadounidense el 15 de noviembre de 1944.
Autogiro Kayaba Ka-1
A partir del 17 de enero de 1945, los autogiro Ka-1 se utilizaron para patrullas antisubmarinas desde aeródromos ubicados en la isla de Iki. La base de servicios estaba ubicada en el aeródromo de Gannosu en la prefectura de Fukoka. Desde mayo de 1945, han estado patrullando las aguas de los estrechos de Tsushima y Corea desde la isla de Tsushima. Después de un tiempo, la zona de acción de los aviones estadounidenses con base en portaaviones alcanzó el estrecho de Tsushima, por lo que en junio los autogiro supervivientes Ka-1 y Ka-2 fueron trasladados a la península de Noto, donde permanecieron hasta el final de la guerra. Estos autogiros no lograron hundir un solo submarino enemigo, sin embargo, realizaron su función de reconocimiento, comprometiéndose en la detección de submarinos.
Rendimiento de vuelo del Kayaba Ka-1:
Dimensiones totales: longitud - 6, 68 m, altura - 3, 1 m, diámetro del rotor - 12, 2 m.
Peso vacío - 775 kg.
El peso máximo al despegue es de 1170 kg.
La planta de energía es un motor Argus As 10 refrigerado por aire con una capacidad de 240 hp.
Velocidad máxima de vuelo: 165 km / h, velocidad de crucero: 115 km / h.
Rango de vuelo práctico: 280 km.
Techo de servicio - 3500 m.
Tripulación: 1-2 personas.
Armamento: era posible suspender dos cargas de profundidad que pesaban 60 kg cada una.
