El 9 de septiembre de 1964, un caza-interceptor experimental E-155P-1 se lanzó a los cielos, que después de completar el programa de prueba estatal recibió el índice MiG-25. El caza-interceptor bimotor supersónico de gran altitud MiG-25, apodado Foxbat (zorro volador) en Occidente, pertenecía al avión de tercera generación. En muchos sentidos, este es un avión único, lo que se confirma por la gran cantidad de récords mundiales establecidos en él, algunos de los cuales nunca se han superado.
El nuevo caza-interceptor pasó las pruebas estatales desde diciembre de 1965 hasta abril de 1970, después de lo cual el coche fue adoptado oficialmente por los aviones de combate de las Fuerzas de Defensa Aérea de la URSS en mayo de 1972. El período de prueba relativamente largo se debió al diseño fundamentalmente nuevo del vehículo, la singularidad de sus características y el conjunto de equipos y armas instalados a bordo. La producción en serie del nuevo caza se instaló en la Planta de Aviación de Gorky (hoy Planta de Aviación de Sokol Nizhny Novgorod). En total, se ensamblaron 1186 aviones MiG-25 de diversas modificaciones en Gorky desde 1966 hasta 1985, algunos de ellos fueron exportados a países amigos: Argelia, Bulgaria, Irak, Irán, Libia y Siria.
MiG-25: capacidades y registros
El desarrollo de un nuevo caza-interceptor en la URSS comenzó a principios de la década de 1960. En ese momento, los principales esfuerzos del OKB-155 se centraron en dos proyectos: trabajar en nuevas modificaciones del caza MiG-21 y la creación de un caza fundamentalmente nuevo que se desarrollaría en velocidades de vuelo de hasta 3000 km / ha una altitud. de 20.000 metros, el nuevo proyecto se denominó oficialmente E-155. El inicio del programa para el desarrollo de un caza-interceptor supersónico, que estaba previsto producir en las versiones de reconocimiento (E-155R) e interceptor (E-155P), se dio el 5 de febrero de 1962 mediante el correspondiente decreto de el Consejo de Ministros de la URSS.
Las características de alto rendimiento del futuro avión, que hicieron del Flying Fox soviético un avión poseedor de un récord verdaderamente único, estableciendo 38 récords mundiales, fueron dictadas por la necesidad. El avión se creó originalmente como respuesta a la aparición de nuevos aviones de combate estadounidenses. Su tarea principal era luchar contra los nuevos bombarderos supersónicos B-58 y las modificaciones de este avión, así como contra el prometedor bombardero XB-70 Valkyrie y el avión de reconocimiento supersónico estratégico SR-71 Blackbird. Se suponía que las novedades estadounidenses en el futuro desarrollarían una velocidad en vuelo que excedía la velocidad del sonido tres veces. Es por eso que el nuevo avión soviético, en cuyo desarrollo participó la Oficina de Diseño de Mikoyan, tuvo que desarrollar una velocidad de Mach 3 y alcanzar con confianza objetivos aéreos en el rango de altitud de 0 a 25 mil metros.
El hecho de que el nuevo interceptor se convertiría en un avión único ya estaba claro a partir de su prototipo E-155, que exteriormente no se parecía a ninguno de los cazas ya creados en esos años. El nuevo avión de combate recibió una cola de dos aletas, un ala trapezoidal delgada de relación de aspecto baja y tomas de aire laterales planas con una cuña horizontal. Teniendo en cuenta los altos requisitos para las características de gran altitud y velocidad del caza y el gran peso de despegue (peso máximo de despegue de 41.000 kg), el automóvil se diseñó originalmente como un bimotor. Se instalaron dos TRDF R-15B-300 uno al lado del otro en la sección de cola del caza.
El MiG-25 se convirtió en el primer caza-interceptor en serie de la URSS, que podía alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,83 (3000 km / h). El avión parecía haber sido creado para los récords, el caza se distinguió originalmente por sus excelentes características de velocidad y altitud. Se establecieron muchos récords mundiales durante las pruebas y el desarrollo del futuro avión de combate. En total, los pilotos de prueba soviéticos establecieron 38 récords mundiales de aviación en velocidad, altitud y tasa de ascenso en el caza, incluidos tres récords absolutos. En los documentos de la Federación Internacional de Aviación, el caza soviético fue designado E-266 (E-155) y E-266M (E-155M).
A pesar del inicio de la producción en serie del MiG-25, algunos de los prototipos continuaron utilizándose, incluso para establecer nuevos récords mundiales. Por ejemplo, el 17 de mayo de 1975, se establecieron varios récords de escalada en el caza. Bajo el control del piloto Alexander Fedotov, el caza conquistó la altitud de 25.000 metros en 2 minutos 34 segundos, y el tiempo para subir a una altitud de 35.000 metros fue de 4 minutos 11, 7 segundos. Entre los logros más famosos y aún invictos se encuentra el récord de altitud de vuelo para aviones con motores a reacción. El récord mundial absoluto se estableció el 31 de agosto de 1977, el avión fue volado ese día por el piloto de pruebas Alexander Vasilyevich Fedotov. Bajo su control, el caza-interceptor MiG-25 subió a una altitud de 37,650 metros. La confirmación de las capacidades sobresalientes del nuevo caza-interceptor fue el hecho de que tres pilotos fueron nominados para el título de Héroe de la Unión Soviética por llevar a cabo el programa de pruebas estatales de la aeronave, entre ellos Piloto de pruebas de honor de la URSS Stepan Anastasovich. Mikoyan y los principales pilotos sobre el tema Alexander Savvich Bezhevets y Vadim Ivanovich Petrov …
La primera experiencia de combate de usar el MiG-25
El debut del nuevo avión de combate soviético se produjo en los años de la Guerra de Desgaste, un conflicto militar de baja intensidad entre Egipto e Israel que ardió como un fuego sin extinguir en la década de 1967-1970. En Egipto, se probaron los aviones MiG-25R y MiG-25RB. Este último fue único en su época como bombardero de reconocimiento. El MiG-25RB, además del reconocimiento fotográfico y de radio del terreno, podía bombardear objetivos terrestres enemigos, la carga útil era de cinco toneladas de bombas. Según el sitio web oficial de RSK MiG, el concepto de un complejo de reconocimiento y ataque, que se implementó por primera vez en la URSS en el MiG-25RB y sus modificaciones posteriores, se adelantó muchos años a su tiempo y fue aceptado en general en la aviación militar mundial. sólo a finales del siglo XX.
Las pruebas del último avión soviético en Egipto duraron desde el 10 de octubre de 1971 hasta marzo de 1972, después de lo cual el avión regresó a la URSS. Durante todo este tiempo, los MiG-25 soviéticos realizaron vuelos de reconocimiento sobre el territorio de la península del Sinaí, que en ese momento estaba ocupada por tropas israelíes. Según la parte israelí, los vuelos de aviones no identificados continuaron sobre la península del Sinaí en abril-mayo de 1972. Durante mucho tiempo, el ejército israelí no pudo determinar el modelo del avión que apareció en Egipto, dándole varios nombres desde "MiG-21 Alpha" hasta "X-500". La Fuerza Aérea de Israel envió sus propios cazas Mirage III y F-4 para interceptar el MiG-25, pero estos intentos no terminaron en nada, ninguno de los misiles disparados alcanzó a los cazas soviéticos. El uso por parte del ejército israelí de los sistemas de defensa aérea HAWK estadounidenses tampoco afectó la situación, el complejo resultó ser inútil contra el MiG-25.
Según los pilotos que participaron en las pruebas de la aeronave en Egipto, los vuelos se realizaron a pleno funcionamiento del motor. La velocidad máxima y la altitud de 17 a 23 mil metros fueron la única defensa del MiG-25R de reconocimiento desarmado. Dentro de los 3-4 minutos posteriores al despegue, el avión aceleró a una velocidad de Mach 2.5, ni un solo avión pudo seguir el ritmo de los zorros voladores soviéticos. Al mismo tiempo, cada minuto los motores MiG-25 consumían media tonelada de combustible, como resultado, el peso de la aeronave disminuía, se volvía más liviano y podía acelerar a una velocidad de Mach 2, 8. A tal velocidad de vuelo, la temperatura del aire en la entrada de los motores se elevó a 320 grados Celsius y la piel de la estructura del avión se calentó a una temperatura de 303 grados. Según los pilotos, en tal situación, incluso el toldo de la cabina se calentó hasta tal punto que era imposible tocarlo con la mano. Justificando la imposibilidad de impactar aviones soviéticos desconocidos, representantes de la defensa aérea israelí dijeron que el "objeto aéreo" detectado por el radar alcanzó una velocidad de Mach 3, 2 en vuelo. Estos informes de los israelíes dieron lugar a una gran cantidad de rumores. A pesar de la información publicada de la cinta instalada en el KZA - Equipo de control y grabación, dijeron que los pilotos soviéticos no hicieron desviaciones significativas del programa de vuelo y prueba aprobado.
Además, el MiG-25 fue utilizado activamente por la Fuerza Aérea iraquí durante la Guerra Irán-Irak (1980-1988). Los cazas fueron utilizados por los iraquíes para reconocimiento aéreo, interceptación de objetivos aéreos enemigos y como cazabombarderos. Los primeros MiG-25 de la Fuerza Aérea Iraquí lograron recibir antes del inicio del conflicto allá por 1979, pero al comienzo de las hostilidades no había suficientes pilotos entrenados en el MiG-25, por lo que ya comenzó el uso intensivo de nuevas máquinas. más cerca de la mitad de la guerra. A pesar de esto, fue el MiG-25 el que se convirtió en el avión iraquí más productivo en términos de proporción de victorias y pérdidas. Durante la guerra Irán-Irak, los pilotos iraquíes obtuvieron 19 victorias en el "zorro volador" soviético, habiendo perdido solo dos caza-interceptores y dos bombarderos de reconocimiento por razones de combate, de los cuales solo dos aviones se perdieron en batallas aéreas con el enemigo del Fuerza aérea iraquí. El as piloto iraquí más productivo de esta guerra fue Mohamed Rayyan, quien ganó 10 victorias aéreas, de las cuales 8 se obtuvieron en el caza interceptor MiG-25 en el período de 1981 a 1986.
Al comienzo de la Operación Tormenta del Desierto, la Fuerza Aérea Iraquí todavía tenía 35 cazas MiG-25 de varios tipos, algunos de los cuales fueron utilizados por Irak en combate. En la fase inicial de la Guerra del Golfo de 1990-1991, el MiG-25RB iraquí realizó varios vuelos de reconocimiento sobre Kuwait, mientras que la defensa aérea del país árabe no pudo oponer nada a los violadores del espacio aéreo. También fue el caza-interceptor MiG-25 el que marcó la única victoria aérea iraquí en esta guerra. En la primera noche del inicio de la operación el 17 de enero de 1991, el teniente Zuhair Dawood derribó un cazabombardero F / A-18 Hornet con base en portaaviones estadounidense.
Secuestro a Japón y el futuro destino del MiG-25
El destino del avión soviético único fue fuertemente influenciado por un solo teniente principal, Viktor Ivanovich Belenko. El 6 de septiembre de 1976, secuestró un caza MiG-25 y aterrizó en un aeródromo japonés cerca de la ciudad de Hakodate. El piloto escapó de la Unión Soviética durante un vuelo de entrenamiento, separándose de su compañero. Después de eso, Belenko cayó a una altura de unos 30 metros, lo que le permitió salir rápidamente de la zona de detección de los radares soviéticos y no subirse a los radares de los militares japoneses, que encontraron el avión solo sobre Japón cuando el piloto subió a una altitud de unos 6 mil metros. Se levantaron cazas japoneses para interceptar la aeronave desconocida, pero Viktor Belenko volvió a bajar a 30 metros y volvió a desaparecer de los radares japoneses.
Inicialmente, el piloto planeaba aterrizar en la base aérea de Chitose, pero debido a la falta de combustible se vio obligado a aterrizar en el aeródromo más cercano, que se convirtió en el aeropuerto de Hakodate cerca de la ciudad del mismo nombre. Después de hacer un círculo y evaluar la situación, el piloto aterrizó el avión, pero la longitud de la pista no fue suficiente para un caza supersónico y el MiG-25 salió rodando de la pista, acercándose al límite del territorio del aeropuerto. En el camino, el caza derribó dos antenas y se detuvo frente al receptor de la aeronave, habiendo conducido unos 200 metros a través del campo. Los lugareños observaron con asombro todo lo sucedido, algunos incluso lograron fotografiar el avión después del aterrizaje. Hasta ese momento, los pilotos soviéticos no habían secuestrado aviones de combate en el extranjero.
El avión se convirtió instantáneamente en un objeto de interés para el ejército estadounidense, que llevó el caza interceptor a su base aérea a bordo de un avión de transporte militar Lockheed C-5 Galaxy. El nuevo caza soviético ha sido objeto de un estudio exhaustivo y completo. Los estudios llevados a cabo en el nuevo avión soviético demostraron cuánto se equivocaba Occidente acerca de este avión. Antes de eso, el ejército extranjero consideraba al MiG-25 un caza multipropósito, pero el caza supersónico de alta velocidad resultó ser un interceptor de gran altitud altamente especializado y para esta tarea sus características de diseño y características técnicas estaban en su mejor momento.
Es significativo que casi todos los observadores extranjeros coincidieron en que el MiG-25 es el caza interceptor más avanzado del mundo. Aunque su radar se construyó sobre tubos de vacío electrónicos y tampoco recibió un modo de selección de objetivos en el contexto de la superficie de la tierra, era superior a sus homólogos occidentales. Los expertos occidentales atribuyeron la base elemental y electrónica primitiva de la máquina a las obvias desventajas de la aeronave, incluso en comparación con el caza F-4, señalaron que esta comparación tenía el espíritu de un "gramófono con receptor de transistores". Otra cosa es que el gramófono funcionaba bastante. Como señalaron los expertos extranjeros, a pesar de la debilidad de la base del elemento, la integración general del piloto automático, los sistemas de control de armas y los sistemas de guía de aeronaves desde tierra se realizaron a un nivel que correspondía a los sistemas occidentales de esos años. Dado que todavía había combustible en los tanques de la aeronave, los estadounidenses realizaron pruebas estáticas de los motores en la base, que mostraron que los motores soviéticos no diferían en eficiencia; para los países con una economía de mercado, este fue un criterio importante que hizo la Unión Soviética. no me preocupo por muchos años.
Los datos particularmente valiosos que obtuvieron los estadounidenses y sus aliados fue la firma térmica completa del MiG-25, la información obtenida fue útil en la creación de cabezales autoguiados para misiles tierra-aire y aire-tierra. El Ministerio de Relaciones Exteriores soviético logró que el avión regresara a la URSS, pero para ese momento, el 15 de noviembre de 1976, los estadounidenses habían terminado de inspeccionar el nuevo avión, habiendo recibido toda la información necesaria. Además, los japoneses no devolvieron parte del equipo electrónico instalado a bordo, en particular, el sistema de identificación de "amigos o enemigos".
El hecho de que todas las características técnicas y capacidades del nuevo caza-interceptor soviético MiG-25 resultó estar abierto a enemigos potenciales de la Unión Soviética influyó en el destino de la aeronave. El 4 de noviembre de 1976, apareció un decreto del gobierno sobre la creación de una nueva versión del caza interceptor, la solución técnica estuvo lista en 3-4 semanas y dos años después, se completaron las pruebas de la nueva máquina y el caza fue entregado a la industria para la producción en serie. Durante dos años, los diseñadores e ingenieros de aviones soviéticos lograron reemplazar todo el relleno del interceptor. La producción de nuevos caza-interceptores MiG-25PD y MiG-25PDS comenzó en Gorky ya en 1978.
