La construcción de aeronaves es una de las ramas más intensivas en conocimiento de la industria moderna. En Rusia, tradicionalmente se le presta mucha atención no solo a los especialistas, sino también a los ciudadanos comunes. Siguiendo volando en los aviones de las compañías Boeing y Airbus, los rusos esperan que algún día vuelvan a cambiar a aviones nacionales. Al mismo tiempo, la situación de la industria aeronáutica civil en el país sigue siendo extremadamente difícil, aunque en el horizonte se vislumbra un leve destello de luz en el frente de la aeronave de fuselaje estrecho de mediano alcance MC-21. La situación con la aviación militar es mucho mejor, pero es precisamente la reducción de las compras de aviones y helicópteros militares la principal razón del descenso en la producción de equipos de aviación.
Rosstat habló sobre el declive en la fabricación de aviones
A fines de marzo de 2019, Rosstat publicó datos que indican una caída en la producción de varios aviones en el país, se están encendiendo naves espaciales. Según la principal oficina de estadística del país, la producción cayó inmediatamente en un 13,5 por ciento después de un notable aumento que se observó en la Federación de Rusia durante los últimos cuatro años. Según las estadísticas, la producción de tecnología aeronáutica y espacial en 2014-2017 creció entre un 9% y un 20% anual. El mayor crecimiento se registró en 2015, cuando la producción aumentó un 19,8 por ciento con relación al año anterior.
Como se señaló en RBC, una fuerte disminución en la producción de productos finales comenzó en julio de 2018 y continúa hasta el día de hoy, según Rosstat, la tendencia continuó en los primeros meses de 2019. Solo en enero-febrero de este año, la producción de aviones en Rusia disminuyó inmediatamente en un 48 por ciento en comparación con el mismo período en 2018. Según el Clasificador de Actividades Económicas de toda Rusia (OKVED), estamos hablando de una disminución en la producción bajo el código “Producción de aeronaves, incluidas naves espaciales y equipos relacionados”. De acuerdo con este código OKVED, los siguientes pasan: aviones y helicópteros para fines civiles y militares; drones; Misiles balísticos intercontinentales; componentes para equipos de aviación; transbordadores espaciales, estaciones orbitales y satélites artificiales; lanzar complejos para tecnología espacial y de cohetes.
La caída en la producción de tecnología espacial y de aviación arrastró con ella toda la producción rusa en las industrias manufactureras de alta tecnología; en 2018, se registró una disminución después de un crecimiento de dos años. El índice de industrias de alta tecnología calculado por los especialistas de Rosstat en 2018 disminuyó en un 4,9 por ciento, mientras que en 2017 su crecimiento se registró en el nivel del 5 por ciento, y en 2016, un aumento en el nivel del 10,1 por ciento.
Representantes de las autoridades rusas dicen que el motivo principal del incidente es la disminución de las compras de equipos de aviación en el marco de la orden de defensa estatal. El martes 16 de abril, hablando en el colegio del Ministerio de Industria y Comercio, el viceprimer ministro Yuri Borisov, que supervisa el complejo militar-industrial en el gobierno ruso, habló sobre esto. Al mismo tiempo, anunció las siguientes cifras: en 2018, la producción de equipos de aviación en Rusia ascendió al 87, 7 por ciento de los indicadores de 2017, y la producción de productos de la industria espacial y de cohetes - 95, 9 por ciento de los indicadores de 2017. Según Yuri Borisov, la razón principal del descenso es una disminución de las compras en el marco de la orden de defensa del estado.
Razones de la caída de la producción
Estaba claro de antemano que tal falla en la producción ocurriría inevitablemente. El programa de rearme del ejército adoptado en la Federación de Rusia estableció un objetivo muy específico: llevar la proporción de equipos y armas militares modernos en las tropas al 70 por ciento para 2020. Esta tarea ya se ha completado prácticamente. Al mismo tiempo, se dio prioridad en el rearme, en primer lugar, al equipamiento de las Fuerzas Espaciales Militares con nueva tecnología de aviación. Después de alcanzar el objetivo del programa, la adquisición de varias armas solo disminuirá, lo que ya está sucediendo con aviones de combate y helicópteros.
En la actualidad, ya se observa la saturación de partes de las Fuerzas Aeroespaciales y la aviación del ejército con nuevos equipos militares. En el pico de la implementación del programa adoptado de órdenes de defensa estatal en Rusia, se entregaron más de 100 aviones de combate al ejército cada año, pero ahora el volumen de suministros para las tropas ha disminuido seriamente, a 50-60 vehículos. por año. Lo mismo se aplica a la tecnología moderna de helicópteros. Según Yuri Borisov, antes el ejército recibía anualmente de la industria 80-90 nuevos helicópteros, y ahora el volumen de entregas ha disminuido a 30-40 unidades. Simplemente ya no hay necesidad de los volúmenes anteriores de suministros; en los últimos años, las fuerzas armadas rusas han renovado seriamente su flota de aviones. En el futuro, las empresas de la industria de defensa rusa trabajarán solo para mantener el ciclo de vida de los productos suministrados a las tropas, así como para mantenerlos y repararlos, pero ya no podemos hablar de compras masivas de aviones.
En este contexto, hay algunas noticias alarmantes. Entonces, el 4 de abril, la agencia rusa Interfax informó que el Ministerio de Defensa ruso estaba listo para abandonar las compras a granel de un nuevo avión de transporte militar ligero Il-112V (desarrollado durante más de 20 años). El automóvil despegó por primera vez el 30 de marzo de 2019. El ejército ruso ya está insatisfecho con las características de rendimiento de los nuevos artículos, que no corresponden a las especificaciones técnicas emitidas. Por ejemplo, se informó que los militares estaban descontentos con la capacidad de carga del nuevo transporte ligero. El propio diseñador jefe de PJSC "Il" Nikolay Talikov admitió en una entrevista a las publicaciones rusas que el primer avión Il-112V resultó tener un sobrepeso de 2,5 toneladas, pero para mayo de este año está previsto reducir su peso en aproximadamente dos montones. Cabe destacar que la noticia de la agencia Interfax estuvo acompañada de una rotunda dimisión, el mismo día -4 de abril de 2019- se conoció que el vicepresidente de la UAC y concurrentemente director general de Ilyushin Alexei Rogozin (el hijo de Dmitry Rogozin, que dirige Roscosmos desde mayo de 2018).
La situación con el declive en la producción de tecnología espacial, además de la orden de defensa estatal, también puede estar asociada con las sanciones impuestas por los países occidentales contra Rusia. En primer lugar, las prohibiciones sobre la compra de dispositivos electrónicos y una variedad de componentes de doble uso son dolorosas para la industria. Estas restricciones requirieron que la industria rusa encontrara un reemplazo adecuado para los componentes que se habían vuelto inaccesibles, principalmente reemplazándolos con componentes domésticos o productos comprados en los países del sudeste asiático. Todo esto se convirtió en el motivo del aplazamiento de la ejecución de los proyectos, provocó retrasos y una cierta disminución en la producción, en algunos casos es simplemente imposible encontrar un reemplazo directo. Por separado, podemos destacar el hecho de que los dos años anteriores en Rusia se congelaron casi por completo la producción y los lanzamientos del cohete Proton, la razón principal: el problema con los motores. Anteriormente, representantes de Roscosmos ya han dicho que la producción del vehículo de lanzamiento Proton se completará a fines de 2020 o principios de 2021. Los datos estadísticos también podrían verse afectados por la construcción del cosmódromo de Vostochny, donde se completaron los trabajos de construcción de la primera etapa de la instalación, pero aún no se ha determinado el contratista para la construcción de la segunda etapa.
Todo esto se complementa con noticias, lo que es desagradable para la industria espacial rusa. Entonces, Estados Unidos espera abandonar por completo la adquisición de motores de cohetes domésticos RD-180 para 2022, la declaración correspondiente se realizó a principios de abril de este año. John Raymond, quien es el comandante de las Fuerzas Espaciales de Estados Unidos, informó a los congresistas estadounidenses sobre esto. Anteriormente en la prensa, ya apareció información de que los estadounidenses están planeando reemplazar los motores rusos RD-180 con motores de oxígeno y metano de su propia producción. Pronto, los estadounidenses planean abandonar los servicios de la nave espacial tripulada rusa Soyuz, que se utilizan hoy para transportar astronautas estadounidenses a bordo de la ISS.
Problemas de superjet y la esperanza de la industria aeronáutica rusa
Los problemas de la industria aeronáutica civil en Rusia también se pueden señalar por separado. Actualmente, hasta el 90 por ciento de toda la flota de aeronaves civiles de nuestro país son aeronaves extranjeras. Por ejemplo, toda la flota de la aerolínea de bajo costo Pobeda (una subsidiaria de Aeroflot) está formada por aviones estadounidenses Boeing-737-800. Al mismo tiempo, la compañía no está ansiosa por comprar MC-21 prometedores, refiriéndose al hecho de que es rentable para una aerolínea de bajo costo mantener una flota aérea compuesta por aviones del mismo tipo. El Sukhoi Superjet 100 es el único avión ruso verdaderamente producido en masa que actualmente es propiedad de aerolíneas nacionales.
Lo mejor de todo es que este avión ahora se caracteriza por una comparación con una maleta sin asa, parece que es difícil de llevar y es una pena tirarla. Ya ahora se puede afirmar que el avión ha perdido la lucha por el mercado europeo y tampoco tiene mucha demanda en el mundo. E Irán, que tiene un interés sustancial en el automóvil, se ve obligado a esperar hasta que la localización de este avión se lleve al menos al 50-60 por ciento en Rusia. Mientras tanto, Estados Unidos simplemente bloqueó la entrega del avión Sukhoi Superjet 100 a Teherán, ya que la participación de repuestos estadounidenses excede el 10 por ciento. En Europa, el único operador del avión fue la empresa irlandesa CityJet, que transfirió el avión en arrendamiento con tripulación a la aerolínea belga. En febrero de 2019, se conoció que CityJet estaba abandonando aviones de este tipo, tampoco impresionaron a los belgas, y a principios de abril de 2019 se supo que la compañía Sukhoi Civil Aircraft se negó a suministrar 15 aviones SSJ 100 a Eslovenia.
Los principales problemas de Superjet giran en torno a las dificultades con el servicio posventa: escasez y alto costo de repuestos, así como tiempos de entrega prolongados, razón por la cual las aerolíneas a menudo recurren a la canibalización de aviones, simplemente quitando partes de los autos de los donantes. Como señalan los expertos, esta máquina es significativamente inferior a la competencia de cara a Boeing y Airbus en un componente tan importante como el tiempo medio de vuelo por día. Según la Agencia Federal de Transporte Aéreo, en 2017 los aviones SSJ 100 operados por Aeroflot tenían un tiempo de vuelo diario promedio de 3,5 horas, mientras que los Airbus y Boeing de Aeroflot estaban en el aire durante 9 a 10 horas diarias.
Las principales esperanzas de la industria aeronáutica civil rusa están depositadas en el avión de pasajeros de fuselaje estrecho y de alcance medio MS-21, que despegó por primera vez el 28 de mayo de 2017. El nuevo avión de pasajeros estaba inicialmente dirigido al segmento de aviones más demandado del mundo; alrededor del 70 por ciento de todos los aviones en el mundo y en Rusia son aviones de pasajeros de fuselaje estrecho. Actualmente, ya hay una serie de pedidos en firme para la entrega de 175 nuevos aviones rusos. El principal operador del nuevo avión serán las aerolíneas rusas pertenecientes al grupo Aeroflot, pero también hay un interés constante en el MC-21 en el extranjero.
Pero aquí también hay dificultades, el lanzamiento del avión ya se ha pospuesto varias veces. Actualmente, el inicio de la producción en serie se ha pospuesto hasta finales de 2020, principios de 2021. Una auditoría realizada por la Cámara de Cuentas en 2018 mostró que el concepto insuficientemente desarrollado de la MS-21, junto con las sanciones occidentales, condujeron a un aumento significativo en el costo del programa de aviones. Para 2017, el costo de su desarrollo aumentó en 2, 3 veces de 125 mil millones de rublos anunciados en 2007 a 284 mil millones de rublos. El aumento en el costo del programa también estuvo influenciado por la inflación y el aumento en el costo de las monedas extranjeras. Al mismo tiempo, la Cámara de Cuentas cree que el costo puede crecer aún más, lo que afectará negativamente la eficiencia económica del proyecto.
Pero el paso real que pospuso el lanzamiento de la producción en masa del avión MC-21 durante al menos un año más fueron las sanciones estadounidenses. En enero de 2019, Estados Unidos logró la cancelación del suministro de los materiales compuestos necesarios para la producción de un "ala negra" compuesta, la característica principal y el conocimiento de los aviones rusos de cuerpo estrecho. Este es el caso cuando es simplemente imposible reemplazar tal ala con metal, ya que entonces se pierde toda la esencia del proyecto y sus ventajas competitivas. Pero aquí Rusia se las arregló para protegerse dotándose de una especie de "colchón de seguridad". Con el apoyo del estado, el grupo de empresas Rosatom ha comenzado el proceso de dominar la producción de toda la cadena de materias primas necesarias para la aeronave MC-21, que se requiere para los compuestos de aviación. Los materiales de fabricación rusa ya han pasado el proceso de diagnóstico inicial. El representante de la corporación de aviación "Irkut" señaló que son comparables con sus homólogos extranjeros. Según él, los elementos de tamaño completo del futuro avión ya se han producido a partir de materiales compuestos rusos, incluidas algunas de las piezas más grandes y difíciles de fabricar: el panel superior de la caja del ala y el panel de la sección central.
