Como ya se mencionó en la parte anterior de la revisión, a principios de los años 70 del siglo pasado en nuestro país, el trabajo en un complejo radiotécnico fundamentalmente nuevo "Bumblebee", destinado a aviones AWACS de la próxima generación, entró en la final. escenario. Se suponía que el radar, creado en el Instituto de Investigación de Instrumentación (NII-17, ahora OJSC Concern Vega), utilizando los últimos logros de la industria radioelectrónica nacional, detectaría y rastrearía constantemente objetivos aéreos en el contexto de la tierra.
Después de intentos fallidos de registrar "Bumblebee" en aviones Tu-142 y Tu-154B y de negarse a construir un Tu-156 fundamentalmente nuevo, el cliente, representado por el Ministerio de Defensa, tendió a utilizar el transporte militar Il-76. Este avión con cuatro motores turborreactores de derivación D-30KP con un empuje de 12.000 kgf se puso en servicio en 1974. Aunque las características de vuelo del Il-76 eran algo inferiores a los datos de diseño del Tu-156, el uso de la máquina, que estaba en producción en serie y operada por la Fuerza Aérea, simplificó el desarrollo de la tripulación de vuelo, eliminó muchos problemas de logística y redujo significativamente el costo del programa para la creación del complejo. Los nuevos aviones AWACS y U basados en el Il-76 recibieron la designación A-50, o producto "A". El programa para crear un complejo de radares de aviación de nueva generación se lanzó en 1973 en la Oficina de Diseño de Beriev (ahora TANTK Beriev) en Taganrog.
Aviones AWACS y U A-50
Además de un radar de alcance centimétrico, un sistema de radiogoniometría pasiva e instalaciones de visualización de información, se incluyó equipo de identificación estatal en el equipo a bordo del A-50. La aeronave recibió un nuevo sistema especial de vuelo y navegación, que proporciona control de vuelo automático y semiautomático a lo largo de una ruta preprogramada. Para procesar información sobre una gran cantidad de objetivos y su selección en el contexto de la tierra, hay a bordo un complejo informático digital basado en BTsVMA-50, que también se utiliza para resolver problemas de control y guía para los combatientes. La información procesada se muestra en las pantallas de los operadores en vistas alfanuméricas y en planta. También muestra datos sobre los cazas interceptores que interactúan con la aeronave. Si en los años 60-70, los interceptores de patrullaje de largo alcance del Tu-148 interactuaron con el Tu-126, entonces el Su-27P y el MiG-31 estaban destinados a trabajar con el A-50.
Inicialmente, estos eran monitores de color en tubos de rayos catódicos. El procesamiento de seguimiento de la información sobre los objetivos se realiza mediante un sistema informático a bordo que utiliza datos del radar y otros sensores de información. Es posible tanto el seguimiento automático de los objetivos a lo largo de las trayectorias de su movimiento, como el semiautomático, en el que el operador inicia el seguimiento y ajusta el funcionamiento de la automatización.
Según las opiniones del liderazgo militar soviético, la tarea principal del A-50 era el control y la guía de los cazas de defensa aérea. En el modo de comando automático, la designación del objetivo se puede emitir a 12 interceptores, mientras que la guía por radio: 30 cazas. El sistema de control de guía a bordo permite la guía en todos los aspectos de los cazas interceptores de todo tipo en servicio. Este esquema de interacción se utilizaría en áreas con cobertura de radar insuficientemente desarrollada. En primer lugar, esto se aplicó a la zona ártica, donde, en caso de que estallaran las hostilidades, se esperaba un gran avance de los bombarderos estratégicos estadounidenses, portadores de misiles de crucero. Además de dirigir acciones en la lucha contra las armas de ataque aéreo, el complejo de radares aéreos puede retirar la aviación frontal (naval) al área de objetivos terrestres (de superficie).
A pedido de representantes de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea, con base en la experiencia de operar el Tu-126, se creó un sistema automatizado para la solicitud-respuesta activa y la transmisión de comandos e información de designación de objetivos a los interceptores. En un canal de radio cerrado por telecodificación, toda la información de la aeronave podría transmitirse a los puestos de mando en tierra. El alcance de la radiocomunicación operativa en el rango de onda corta es de 2000 km, y por el canal de radio VHF y la línea de transmisión de datos de banda ancha, 400 km.
Incluso en la etapa de diseño, se proporcionó el intercambio de datos a través de canales satelitales seguros. Las antenas de navegación y comunicación se encuentran detrás de la cabina en la superficie superior del fuselaje. Para el control objetivo, hay equipos para documentar información de vuelo y radar.
Para contrarrestar los misiles guiados antiaéreos y aéreos, se proporciona un complejo a bordo para disparar interferencias de radar térmicas y pasivas, así como potentes estaciones REP instaladas en carenados en forma de gota en los lados de la nariz y la cola del fuselaje, en lugar de la instalación del cañón defensivo del transporte militar Il-76. El suministro de energía del muy voraz equipo de a bordo se realiza desde el generador AI-24UBE, con una capacidad de 480 kW, instalado en el carenado del tren de aterrizaje del lado izquierdo.
Para excluir el efecto nocivo de la radiación de alta frecuencia en la tripulación, se han tomado una serie de medidas: todo el equipo que represente un peligro a este respecto está blindado, y las ventanas laterales y superiores de la cabina del piloto y las ventanas de la cabina principal y Las salidas de emergencia están equipadas con vidrio especial metalizado con tinte dorado.
La tripulación de la aeronave es de 15 personas, de las cuales 5 personas son personal de vuelo, el resto se dedica al servicio del complejo técnico de radio y equipos de comunicación. El número de operadores en la A-50, en comparación con el avión E-3C Sentry AWACS, es aproximadamente dos veces menor.
La antena giratoria del radar "Bumblebee" con un diámetro de 10,5 my una altura de 2 m está ubicada en dos pilones al nivel del borde de fuga del ala, debajo del estabilizador de cola. Eso resolvió con éxito el problema de la combinación aerodinámica y radio-técnica de radar y cola. El carenado del radar está hecho de dos secciones de fibra de vidrio radio-transparente y un cajón de metal, en el que, además de la antena principal del radar, se monta una antena del sistema de reconocimiento estatal.
El radar, que actualiza la información cada 5 segundos, tiene dos modos principales de funcionamiento: cuasi-continuo y pulsado. El primer modo se usa para detectar y rastrear objetivos aéreos, y el segundo se usa para detectar objetivos marinos y terrestres. También es posible un modo mixto, en el que varias vistas de funcionamiento en modo cuasi-continuo se alternan con una revisión en un modo de pulso normal con una alta tasa de repetición. Esto permite la detección simultánea de objetivos aéreos y de superficie.
El procesamiento de la señal del radar se combina: en la primera etapa, utilizando un dispositivo analógico discreto con filtros de cuarzo, en la segunda, utilizando muescas digitales y filtros Doppler. Cuando se trabaja en objetivos aéreos a baja altitud contra el fondo de la tierra, el filtrado Doppler de la señal reflejada se utiliza para distinguir la marca del objetivo contra el ruido de fondo de la superficie terrestre. La computadora del radar lleva a cabo la agrupación por rango de elementos de las marcas relacionadas con un objetivo, la medición del acimut y la elevación, el cálculo del rango inequívoco al objetivo por marcas a dos o tres tasas de repetición. Y también la formación de información para mostrar al ingeniero de vuelo del radar y transmitirla al sistema informático de a bordo, así como el monitoreo automatizado del estado técnico del equipo de radar.
La parte más pesada del equipo a bordo se monta cerca del centro de gravedad y el centro de gravedad de la aeronave en vuelo cambia de la misma manera que en un transporte convencional Il-76, dependiendo de la cantidad de combustible utilizado. Para mejorar la estabilidad del campo, se instalaron grandes crestas horizontales aerodinámicas triangulares en el chasis en la parte trasera de los carenados. Dado que la rampa de carga no es necesaria para la aeronave AWACS, las puertas de la escotilla están cosidas con láminas de metal. Para repostar en el aire, hay una barra de repostaje delante del acristalamiento de la cabina.
El peso total de los equipos de radiodifusión, informática y comunicaciones superó las 20 toneladas. Según las características del rango de detección, el radar Bumblebee en el momento de su creación no era inferior al sistema americano AWACS, y podía detectar un caza contra el fondo de la superficie subyacente a una distancia de hasta 250 km, y un objetivo con un RCS de 1 m² - 200 km. El rango de detección de grandes objetivos a gran altitud es de hasta 600 km. Según Vega Concern, inicialmente el equipo podría rastrear 60 objetivos. Más tarde, gracias a la introducción de un complejo informático más potente, este parámetro se llevó a 150.
Aunque este no es el propósito principal de la aeronave A-50, el radar es capaz de trabajar contra objetivos terrestres y marinos. Se informa que la detección de grandes objetivos marinos: hasta el horizonte de radio, se puede ver una columna de tanques a una distancia de 250 km. Varias fuentes dicen que con la ayuda de medios ópticos, el lanzamiento de misiles balísticos es visible en un rango de hasta 800-1000 km, dependiendo de las condiciones climáticas y la transparencia atmosférica, pero lo más probable es que esta opción no esté disponible en la mayoría de los vehículos de combate.
Una aeronave con un peso normal de despegue de 190.000 kg (de los cuales 60.000 kg es queroseno) podría permanecer en el aire durante más de 9 horas y patrullar a una distancia de 1.000 km de su aeródromo, sin repostar durante 4 horas. La duración de una patrulla de repostaje es de 7 horas. Velocidad de crucero: 800 km / h.
El primer prototipo A-50 despegó en diciembre de 1978. La decisión de comenzar la construcción en serie de nuevos aviones AWACS y U fue tomada por el gobierno en 1984. En el período de 1984 a 1992, teniendo en cuenta tres prototipos, se produjeron 25 A-50. Los IL-76MD, construidos en la planta de aviones de Tashkent (TAPO llamado así por V. P. Chkalov), fueron transportados por sus propios medios a Taganrog, donde se les instalaron radares y otros equipos. En el mismo año, comenzó la operación de prueba de un avión en el aeródromo de Severomorsk-1 cerca de Murmansk. En 1985, el primer A-50 de construcción en serie entró en el 67 ° escuadrón de aviación independiente AWACS en Siauliai. El complejo fue adoptado oficialmente para el servicio en 1989. Al mismo tiempo, el 67 ° escuadrón se reorganizó en el 144 ° regimiento aéreo separado. Luego, el regimiento fue trasladado al aeródromo de Berezovka en la península de Kola.
El primer encuentro en el aire del nuevo complejo AWACS soviético con un avión de la OTAN tuvo lugar el 4 de diciembre de 1987, cuando la patrulla noruega P-3V Orion del escuadrón 333 cruzó con el A-50 sobre las aguas neutrales del Mar de Barents.. El vehículo soviético recibió la designación Mainstay en Occidente. Después del colapso de la URSS, todos los A-50 permanecieron en el territorio de Rusia.
Por primera vez, los A-50 participaron en operaciones de combate reales en 1994 durante la Primera Guerra de Chechenia. En las tierras altas, dirigieron las acciones de la aviación rusa, que estaba golpeando las formaciones de bandidos. Además, la A-50 se utilizó durante la campaña "antiterrorista" en el invierno de 1999-2000. y en las hostilidades contra Georgia en 2008.
Aviones AWACS y U A-50 e Il-18 en el aeropuerto "Ivanovo-Severny"
En agosto de 1998, un regimiento AWACS separado se trasladó al aeródromo de Ivanovo-Severny, donde se transformó en la base aérea 2457 para el uso de aviones de alerta temprana en combate. La siguiente reorganización tuvo lugar durante la "Serdyukovschina" - 31 de diciembre de 2009.
La base Ivanovo A-50 se convirtió en un grupo de aviación para el uso de combate de aviones de detección de radar de largo alcance del 610o Centro de Uso de Combate y Reeducación de Personal de Vuelo del Cuarto Centro Estatal de Entrenamiento de Personal de Aviación y Pruebas Militares.
Imagen de satélite de Google Earth: aviones A-50 y A-50U en el aeródromo de Ivanovo-Severny
Según Military Balance 2016, a partir de 2016, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas tenían 15 A-50 y 4 A-50U modernizados. Según las declaraciones de los representantes del Ministerio de Defensa de Rusia, al menos 9 aviones se encuentran en estado de preparación para la salida. Al parecer, estamos hablando de máquinas capaces de realizar una misión de combate. En la parte noreste del aeródromo hay un estacionamiento, donde, a juzgar por la larga ausencia de tráfico, se trasladan los vehículos para su "almacenamiento".
Imagen de satélite de Google Earth: A-50 almacenado en el aeródromo de Ivanovo-Severny
En el pasado, los aviones AWACS A-50 se promovieron activamente para la exportación. En 1988, se desarrolló el A-50E de exportación con equipo simplificado. En esta máquina se utilizaron otros equipos de comunicación e identificación del estado, así como medios para clasificar la resistencia temporal. Esta opción le fue demostrada al presidente del estado mayor conjunto de las fuerzas armadas indias, el almirante Nadkarni. En abril de 2000, se transfirió un A-50 a la India para un arrendamiento a corto plazo con fines de familiarización. El avión realizó 10 vuelos desde la base aérea india de Chandihang. La duración de los vuelos fue de 3-6 horas. El vehículo y el equipo fueron conducidos por una tripulación rusa, pero había especialistas indios a bordo. Sin embargo, los pedidos de exportación para el A-50E con el radar Bumblebee no siguieron y, posteriormente, sobre la base del Il-76 para India y China, se crearon aviones con radares y comunicaciones de fabricación extranjera, pero estas máquinas serán discutidas. más tarde.
A finales de los años 80, se creó el avión Bagdad AWACS sobre la base del Il-76MD con la ayuda de especialistas franceses. Se instaló una antena de radar Thompson-CSF Tiger-G con un alcance de detección de 350 km para objetivos de caza a altitudes medias en un vehículo iraquí con un carenado fijo. El primer modelo fue seguido por un avión con radar en un carenado giratorio, conocido como Adnan-2. Exteriormente, se diferenciaba del A-50 soviético solo en detalles: antenas de sistemas de ingeniería de radio y tomas de aire de sistemas de aire acondicionado. En 1991, dos aviones AWACS iraquíes volaron a Irán, huyendo de los ataques aéreos de la coalición anti-iraquí, y el tercero fue destruido durante el bombardeo en el aeródromo.
Los aviones AWACS y U A-50 incorporaron los logros más avanzados en el campo de la radioelectrónica y la construcción de aviones de finales del período soviético. Pero este automóvil no estuvo exento de fallas graves. Aunque las condiciones de trabajo de la tripulación mejoraron en comparación con el Tu-126, aún seguían siendo difíciles. Entonces, a pesar de la necesidad de una estadía prolongada en las patrullas aéreas, no se habló de un descanso completo para los operadores de equipos de radar y comunicaciones. No había baño en el avión y, debido al fuerte ruido, los operadores se vieron obligados a trabajar con auriculares especiales con glicerina.
Según varios expertos nacionales, las capacidades del A-50 siguen siendo peores que las de las últimas versiones del E-3 Sentry. El equipo soviético es una vez y media más pesado que el equipo estadounidense de propósito similar. Además, AWACS tiene la capacidad de apuntar a un mayor número de cazas y el radar AN / APY-2 supera al Bumblebee en el rango de detección de objetivos a gran altitud. Sin embargo, el complejo de radio A-50 tiene una ventaja en su nivel de selección de objetivos contra el fondo de la superficie de la tierra, y con un equipo más pesado y una superioridad insignificante en el rango de detección, uno podría soportarlo, pero las condiciones de trabajo de la radio El personal técnico no podía compararse con la situación a bordo del Sentry.
El aumento de la fatiga y la falta de condiciones para el descanso normal, los procedimientos sanitarios e higiénicos y la ingesta de alimentos dificultaron la realización de largas patrullas. Después de 8 horas de estar en el aire con el equipo de radio encendido, los operadores a menudo se caían del avión, medio muertos de fatiga. Después del colapso del sistema unificado de defensa aérea centralizada soviética y la pérdida de un campo de radar permanente en la mayor parte del país, la necesidad de aviones AWACS era enorme, y el A-50 era el único avión de esta clase en la Fuerza Aérea Rusa..
Todo esto, así como el hecho de que la base de elementos del complejo de radar a bordo y el equipo de comunicación estaba en gran parte desactualizado y no cumplía con las realidades modernas, y las aeronaves en sí necesitaban una renovación, llevaron al hecho de que en el siglo XXI, el trabajo Se inició la modernización de la aeronave A que se mantuvo en servicio -50. El trabajo en una versión mejorada, conocida como A-50M (Producto "2A"), comenzó en 1984 simultáneamente con el inicio de la operación de prueba del A-50. La razón de esto fueron las deficiencias reveladas durante las pruebas y comentarios de la unidad de combate, donde operaba el avión experimental. Las principales direcciones de la modernización, además del aumento bastante predecible del tiempo de operación de la aviónica entre fallas, fueron la instalación de motores PS-90 y la mejora del complejo de ingeniería de radio en términos de mejorar las características de detección en el contexto de la tierra. y aumentar el número de objetivos seguidos simultáneamente. Al mismo tiempo, también se establecieron requisitos para aumentar los canales para la guía automatizada de los combatientes. También se perfeccionaron el complejo de navegación y vuelo y el equipo de interferencia. El borrador del diseño del nuevo avión y el modelo de tamaño completo ya estaban listos en 1984. Para probar el complejo técnico de radio, el laboratorio de vuelo LL-A ya existente basado en el prototipo Tu-126, en 1987 fue rediseñado en la planta de Taganrog en LL-2A. En la planta de Tashkent, se construyó un prototipo A-50M, cuya prueba estaba prevista para 1989. Pero en relación con el comienzo de la "perestroika" y debido a la falta de fondos, se detuvo el trabajo en la A-50M. Posteriormente, la experiencia de instalar motores PS-90 en este avión se utilizó para crear una nueva modificación del avión de transporte Il-76MF.
A finales de los 90, quedó claro que la flota existente de aviones A-50 necesitaba reparación y modernización. Al crear la versión A-50U, se utilizaron los desarrollos del A-50M y los últimos logros nacionales en el campo de la electrónica de radio. En 2009, se conoció la finalización con éxito de las pruebas de fábrica del primer avión AWACS y U A-50U profundamente modernizados en Taganrog con el complejo de radio Shmel-2. En 2012, el nuevo avión, después de someterse a una operación de prueba en las tropas y la finalización de las pruebas estatales, fue adoptado oficialmente.
Imagen satelital de Google Earth: aviones Il-76 y A-50U en el aeródromo de la fábrica en Taganrog
En comparación con el A-50, el complejo de radio A-50U mejorado tiene capacidades mejoradas para detectar objetivos aéreos furtivos y de bajo vuelo (incluidos helicópteros y UAV de tamaño pequeño) con la medición de sus coordenadas angulares, velocidad y alcance. Al mismo tiempo, el complejo proporciona un control simultáneo de las acciones de varias docenas de combatientes.
A-50U
Según los datos publicados en fuentes abiertas, la estación de radar del complejo es capaz de detectar un objetivo tipo caza a baja altitud contra el fondo de la tierra a una distancia de 200 a 400 km, y objetivos a gran altitud a una distancia de entre 200 y 400 km. 300–600 km. Los grandes objetivos marinos se detectan a una distancia de hasta 400 km. Hay discrepancias en las fuentes con respecto al número de objetivos rastreados simultáneamente. El número máximo de objetivos rastreados es de 150 a 300. Para detectar el lanzamiento de TR y OTR, así como SLBM, se puede instalar un sistema de detección de antorcha de motor de cohete por infrarrojos en el complejo mejorado, capaz de detectar el lanzamiento de un cohete a distancia de hasta 1000 km. El rango operativo de radiocomunicación en el canal KB es de 2000 km y en el canal VHF de 400 km. La información sobre los objetivos aéreos se transmite al puesto de mando central a través de aeronaves repetidoras o puntos intermedios terrestres. En ausencia de tal oportunidad o durante un trabajo de combate intensivo, se utilizan las comunicaciones por satélite.
Estación de trabajo automatizada en el avión modernizado A-50U
En el curso de la modernización, además de mejorar las características del complejo de ingeniería de radio, se prestó gran atención a las condiciones de trabajo de los operadores y los ingenieros de vuelo. La antigua pantalla de información de radar basada en CRT ha sido reemplazada por modernas pantallas de cristal líquido en color. Ahora en el avión hay lugares para descansar, una cocina y un baño, lo que, por supuesto, simplifica enormemente la vida de la tripulación durante largas patrullas.
Recientemente, debido al agravamiento de la situación en las fronteras, la necesidad de aviones de patrulla por radar de largo alcance ha aumentado significativamente. Los A-50 y A-50U rusos participan activamente en diversos ejercicios, donde invariablemente demuestran una alta eficiencia en la detección de objetivos aéreos y marítimos y en el control de las acciones de la aviación militar.
Pero debido al alto costo de operación y los recursos limitados del A-50 no modernizado, no hay necesidad de hablar sobre el monitoreo regular de nuestras líneas aéreas por parte de aviones AWACS domésticos. Desafortunadamente, los A-50 son huéspedes muy raros en el este de Siberia y el Lejano Oriente, aunque es allí donde más se necesitan. Como saben, en esta dirección, después del inicio de la "reforma" de las fuerzas armadas, se han formado brechas impresionantes en nuestro campo de radar, y todo el Distrito Federal del Lejano Oriente ahora está cubierto por dos regimientos de combate.
Imagen satelital de Google Earth: aviones AWACS y U A-50 en el aeródromo de Elizovo
En septiembre de 2014, un avión AWACS A-50 participó en importantes ejercicios militares, durante los cuales se trasladaron bombarderos Tu-22M3 de largo alcance y aviones de transporte y cisterna desde las regiones centrales del país al Lejano Oriente. En el aeródromo de Kamchatka Yelizovo, donde los interceptores MiG-31 están desplegados de forma permanente, los bombarderos de primera línea Su-24M y los cazas Su-27SM y Su-35S también fueron reasignados durante el ejercicio.
Aparentemente, debido al desgaste significativo y la falta de recursos financieros, toda la flota existente de aviones A-50 no se actualizará al nivel A-50U. Al mismo tiempo, se depositan grandes esperanzas en el nuevo avión A-100 "Premier" AWACS. En noviembre de 2014, un Il-76MD-90A (Il-476), construido en el Ulyanovsk Aviastar, fue transferido al TANTK im. G. M. Beriev para su conversión en un avión AWACS del tipo A-100. Según el cronograma original, el primer avión debía entregarse al cliente a finales de 2016. Ahora podemos decir con plena confianza que los plazos se han interrumpido, y esto, sin embargo, no es de extrañar. Una de las razones anunciadas del incumplimiento del plazo fue la no entrega de estaciones de visualización de radio específicas y la transmisión de comandos de control de Igla, de los que era responsable el Instituto de Investigación de Equipos de Radio de toda Rusia. Además, la fecha límite para crear un sistema de ubicación secundaria se ha retrasado más de un año. La razón de la interrupción en el suministro de acero es el escaso desarrollo de la documentación de diseño y el cambio constante de personal de diseño y gestión.
El primer laboratorio volador A-100LL construido sobre la base del A-50 para probar un nuevo complejo de radar con AFAR despegó solo el 26 de octubre de 2016. Según el diario Izvestia, el prometedor radar de rotación circular, denominado Vanta, operará en cuatro modos de frecuencia, que deben cambiar todo el tiempo según una ley aleatoria. Esto se hace para proteger contra interferencias y misiles que apuntan a la fuente de emisión de radio. Según las últimas declaraciones de representantes del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia, el avión A-100 despegará en 2018. Según se informa, debería superar a todos los sistemas AWACS existentes. Pero hasta ahora, no se han anunciado ni el ritmo de construcción esperado ni el costo de un avión A-100.
Teniendo en cuenta las realidades rusas modernas, se puede suponer con un alto grado de probabilidad que, debido al alto costo del programa, el suministro de "centinelas aéreos" modernos no cubrirá la necesidad de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas en máquinas de este tipo. clase. Al mismo tiempo, de año en año, teniendo en cuenta el crecimiento de las características de los medios de ataque aéreo de los "socios probables", el papel de la aviación AWACS es cada vez más importante. La solución al problema, junto con la operación del A-50 / A-50U existente y el prometedor A-100, puede ser la creación de aviones AWACS de clase media relativamente económicos de la dimensión E-2 Hawkeye, pesados a gran altitud. drones con potentes radares y globos de patrulla de radar. En el pasado, en la URSS, ya se hicieron intentos para crear aviones AWACS basados en portaaviones relativamente compactos, pero esto se discutirá en la siguiente parte de la revisión.
