La historia de Komsomolsk-on-Amur comenzó el 10 de mayo de 1932, cuando los vapores "Komintern" y "Columbus" desembarcaron en la costa de Amur, cerca del pueblo de Permskoye, el primer grupo de constructores, con unas 1000 personas. La nueva ciudad a orillas del Amur se concibió originalmente como un centro industrial de defensa en el Lejano Oriente. El sitio para la construcción se seleccionó en función de su ubicación geográfica. Dado que otras ciudades del Lejano Oriente ya existentes: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur y Blagoveshchensk estaban ubicadas cerca de la frontera estatal o eran demasiado vulnerables a los ataques desde el mar. Poco después del desembarco de los primeros constructores, en Komsomolsk comenzaron a preparar los sitios para la aeronave, la construcción naval y las plantas metalúrgicas.
A pesar de que Komsomolsk-on-Amur se encuentra aproximadamente en la latitud de Belgorod y Voronezh, el clima del Lejano Oriente es muy duro. La región de Komsomolsk en términos de sus características climáticas se equipara al Extremo Norte. La capa de nieve en Komsomolsk cae a fines de octubre, principios de noviembre y se derrite a fines de abril. La temperatura media anual del aire es de 1,5 ° C. En las cercanías de Komsomolsk-on-Amur hay un borde de permafrost.
Factores climáticos extremos: en invierno - fuertes vientos y heladas por debajo de –40 ° C, y en verano - calor sofocante combinado con alta humedad y retorcimiento, así como condiciones de vida difíciles, comida pobre y monótona, ralentizó enormemente el ritmo de construcción de empresas de defensa. Debido a la falta de vitaminas, muchos trabajadores de la construcción enfermaron de escorbuto, y la falta de ropa abrigada y viviendas frías provocó un aumento de los resfriados. Los errores de cálculo de la administración llevaron a una salida de mano de obra de los sitios de construcción. De los documentos de archivo desclasificados se desprende que, a partir del 1 de abril de 1934, de los 2.500 miembros del Komsomol que llegaron para la construcción, había 460 personas disponibles, el resto abandonó el sitio de construcción de varias maneras. La escasez de mano de obra pronto fue compensada por constructores militares y prisioneros.
Decreto del gobierno sobre el inicio de la construcción de una planta de aviones en las orillas del Amur en la zona con. Permsky se publicó el 25 de febrero de 1932. En este día, el titular de la Dirección General de la Industria Aeronáutica, suplente. Comisario del Pueblo de la Industria Pesada P. I. Baranov, firmó una orden para construir una planta de aviones número 126, en la región de Perm.
La planta de aviones se planeó originalmente como una de las mayores empresas de formación de ciudades más importantes. El sitio para la construcción se eligió no lejos del campamento Nanai de Jemgi (actualmente es uno de los distritos de la ciudad). Diferentes fuentes dan diferentes interpretaciones con respecto al significado del nombre Nanai "Jomgi". Con la "mano ligera" del escritor Yuri Zhukov, la palabra "Dzemgi" se traduce como "bosque de abedules". Esta interpretación incluso se expresa en el museo de historia local de Komsomolsk-on-Amur. De hecho, "Dziyomgi" - muy probablemente proviene del Evenk "dzyumi", que significa "amigo abandonado".
El primer destacamento de constructores llegó a la zona del antiguo campamento de Nanai el 31 de mayo de 1932. Los residentes locales advirtieron que el sitio a menudo se inunda, pero la gerencia de la construcción no los escuchó. Durante la gran inundación de otoño de 1932, se vertió el pozo de cimentación del edificio principal y la pista del aeródromo en construcción; los materiales de construcción almacenados se destruyeron parcialmente. Tras el incidente, la dirección de obra sacó las conclusiones oportunas y el nuevo emplazamiento de la planta con la pista se trasladó a un lugar más alto 5 km al norte.
Los constructores militares jugaron un papel importante en la construcción de la planta. Las primeras unidades comenzaron a llegar en 1934. La historia de Komsomolsk-on-Amur entró para siempre en la travesía de esquí de un destacamento de constructores militares que viajó desde Khabarovsk a lo largo del hielo del Amur. Incluso en las condiciones actuales, no muchos amantes extremos aficionados, equipados con equipos modernos, se atreverían a emprender un viaje así. En las duras condiciones del invierno del Lejano Oriente, los constructores militares tuvieron que cruzar el hielo del río en esquís, llevando todo lo necesario durante unos 400 km.
En la segunda mitad de 1935 se construyeron varios de los primeros talleres de producción de la planta de aviones. Simultáneamente con la instalación de equipos, se realizaron los preparativos para el montaje de aeronaves. El primer avión en la fábrica de aviones # 126 se construyó en 1936; era un avión de reconocimiento de largo alcance R-6 (ANT-7), diseñado por A. N. Tupolev. El R-6 tenía mucho en común con el primer bombardero monoplano bimotor totalmente metálico soviético TB-1. Para los estándares de 1936, esta máquina ciertamente está desactualizada, pero brindó a los fabricantes de aviones del Lejano Oriente la experiencia necesaria, lo que hizo posible pasar a la construcción de aviones más modernos y sofisticados.
Avión R-6
El primer avión de reconocimiento R-6 se construyó antes de que la pista de aterrizaje de la fábrica estuviera lista. Por lo tanto, para las pruebas, la aeronave estaba equipada con flotadores, que permitieron despegar y aterrizar en la superficie del agua del río Amur. En el futuro, la mayoría de los aviones R-6 se construyeron con chasis con ruedas. Después de la puesta en servicio de la pista de la fábrica, los aviones R-6 se utilizaron para organizar vuelos regulares entre Komsomolsk-on-Amur y Khabarovsk. Pronto, un aeroclub comenzó a operar en Dzomgakh, donde se transfirieron cuatro biplanos U-2. Antes de la guerra, el legendario Aleksey Maresyev, un héroe de la Unión Soviética, que seguía pilotando un caza incluso con los pies amputados, tomó el aire por primera vez en el club de vuelo antes de la guerra.
Bombardero DB-3B
El siguiente tipo de avión en construcción en la planta fue el DB-3B diseñado por S. V. Ilyushin. En ese momento, era un bombardero de largo alcance bastante moderno. En 1938, los militares se hicieron cargo de los primeros 30 aviones. En 1939, los trabajadores de la fábrica construyeron 100 bombarderos. En el invierno de 1941, comenzó la construcción de aviones torpederos: con un chasis de rueda retráctil DB-3T y con un DB-3TP tipo flotador. Al mismo tiempo, se estaban realizando los preparativos para la construcción del bombardero DB-3F (IL-4). Esta máquina tenía mucho en común con el DB-3 masterizado en producción.
IL-4 en el territorio de una planta de construcción de aviones en Komsomolsk
El personal de la planta # 126 hizo una contribución significativa a la victoria, habiendo construido 2.757 bombarderos Il-4. Durante los años de guerra, la capacidad de producción y la productividad de la planta aumentaron significativamente. Aunque el número de empleados se mantuvo en el nivel de antes de la guerra, el volumen anual de aviones entregados aumentó en más de 2,5 veces. En total, en 1938-1945, se construyeron 3004 bombarderos DB-3 e Il-4 en Komsomolsk.
Li-2 en el territorio de una planta de construcción de aviones en Komsomolsk
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la planta comenzó a producir productos pacíficos: el avión de pasajeros y transporte Li-2. Esta máquina era una versión con licencia del Douglas DC-3. El primer lote se entregó en 1947. En dos años se construyeron 435 aviones.
En 1949, comenzaron los preparativos para la construcción del caza MiG-15 en la planta de Komsomolsk. Los constructores de aviones de Komsomol consideran que el período de masterización y producción en serie de aviones de combate es el segundo nacimiento de la planta. A partir de ese momento, la planta de aviones en Komsomolsk-on-Amur comenzó la producción de aviones a reacción de primera clase, lo que hizo famosa a la compañía más allá de las fronteras del país. Tres años después, el MiG-17 más avanzado entró en producción. Para la construcción de aviones de combate, la planta llevó a cabo una renovación radical del parque de máquinas y la ampliación de las capacidades de producción. El MiG-17F se convirtió en el primer avión producido en Komsomolsk y entregado en el extranjero. A mediados de los años 50, quedó claro que la pista de la fábrica ya no cumplía con los requisitos modernos, con un aumento en la velocidad y la masa de las aeronaves, la carga en la superficie del aeródromo aumentó, la carrera de despegue y la carrera de aterrizaje aumentaron. La construcción de una pista de aterrizaje de concreto coincidió con el inicio del desarrollo del supersónico Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
Los primeros Su-7 fueron entregados a la aceptación militar en la primavera de 1958. El dominio de este avión fue con grandes dificultades. La falta de conocimientos y experiencia afectó, además, a que se tratara de una máquina muy compleja y todavía muy "cruda". Sin embargo, los trabajadores de la fábrica superaron las dificultades con honor. De 1958 a 1971, se construyeron más de 1.800 aviones Su-7. Los cazabombarderos más utilizados Su-7B y Su-7BM. Desde 1964 se exportan.
Montaje del Su-17
En 1969, comenzó la producción del cazabombardero de ala variable Su-17. En comparación con el Su-7B, el nuevo avión tenía mejores características de despegue y aterrizaje, era posible elegir el barrido óptimo según el perfil de vuelo, pero al mismo tiempo, el diseño del avión se volvió significativamente más complicado.
El cazabombardero Su-17 es una de las primeras modificaciones, instalado en el territorio de KnAAZ como monumento.
La producción de la última modificación del Su-17M4 se completó en 1991. En total, se construyeron más de 2.800 vehículos de modificaciones en Komsomolsk: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 y Su-17UM / UM3. Se designaron modificaciones de exportación: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Al igual que su predecesor, el Su-7B, el cazabombardero Su-17 participó en muchos conflictos armados regionales y fue popular entre los clientes extranjeros.
Simultáneamente con los cazabombarderos en la planta de aviones, construyeron misiles antibuque destinados a armar submarinos. El primero fue el sistema de misiles antibuque P-6, creado bajo el liderazgo del diseñador general, académico V. N. Chelomeya. Su producción se inició en 1960. En el submarino, el misil se colocó en un contenedor de lanzamiento; por primera vez en la práctica mundial, se utilizó un ala plegable en el diseño del misil antibuque P-6, que se despliega automáticamente en vuelo. En 1967, el cohete P-6 en producción fue reemplazado por el misil antibuque de propulsor sólido "Amethyst" (4K-66), creado, como el P-6, en el V. N. Chelomeya. El nuevo cohete podría lanzarse desde un barco sumergido. La producción de este cohete continuó hasta 1986.
Misil antibuque "Amethyst"
Además de la producción de aviones por la Oficina de Diseño de Sukhoi y PKR, en el marco de la cooperación industrial, la planta, que recibió el nombre de Asociación de Producción de Aviación Komsomolskoye-on-Amur, que lleva el nombre de I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) suministró a Novosibirsk piezas de ala giratoria y piezas de cola del fuselaje para los bombarderos de primera línea Su-24, produjo piezas de ensamblaje de cola para el avión de pasajeros Il-62.
En 1984, se construyó en KnAAPO el primer caza pesado de cuarta generación, el Su-27. Sobre la base del Su-27, se creó posteriormente una familia de cazas monoplaza y biplaza: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. El avión, creado sobre la base del Su-27, se exportó ampliamente y ahora forma la base de la flota de combate de la Fuerza Aérea Rusa.
Montaje de cazas Su-27
En los años 90, la vida no se detuvo en la planta de construcción de aviones en Komsomolsk, a diferencia de muchas otras empresas de la industria. Aunque prácticamente no hubo entregas de nuevas máquinas a la propia Fuerza Aérea, los pedidos de exportación ayudaron a sobrevivir. Se entregaron aviones de la familia Su-27 / Su-30 a Venezuela, Vietnam, India, Indonesia, China, Uganda, Etiopía, Eritrea. Además de la construcción de nuevos cazas, la compañía llevó a cabo la modernización del Su-27S al nivel del Su-27SM / SM3, así como la remodelación de los Su-33 con base en cubierta.
Caza Su-27SM en la pista del aeródromo de Dzemgi (foto del autor)
Simultáneamente con la construcción y modernización de aviones de combate, se llevó a cabo la implementación del programa de conversión civil. Los primeros modelos civiles fueron el avión de carga y pasajeros S-80 (Su-80) y el avión anfibio Be-103. Desafortunadamente, estos proyectos bastante prometedores no se han desarrollado.
Avión S-80
El turbohélice S-80, que tenía una cabina sellada, estaba destinado a transportar 30 pasajeros o 3300 kg de carga en una distancia de 1300 kilómetros. El avión era ideal para rutas regionales, su importante ventaja era la capacidad de convertir rápidamente de una versión de pasajeros a una de carga y viceversa. La presencia de una rampa de carga hizo posible la entrega de vehículos y contenedores de aviación estándar. El S-80 estaba equipado con dos motores turbohélice ST7-9V importados de la empresa "General Electric" con una capacidad de 1870 CV cada uno. Debido a la renuencia de la compañía Sukhoi a participar en proyectos que no prometieran dividendos rápidos y grandes, el programa S-80 se cerró en la etapa de certificación de aeronavegabilidad.
Avión anfibio Be-103
La misma suerte corrió el anfibio bimotor ligero Be-103. Esta máquina podría ser muy útil en líneas de corto alcance en varias regiones de Siberia, el Lejano Oriente y en la parte norte de la Rusia europea. El avión podría utilizarse con gran ventaja donde hay una gran cantidad de ríos, lagos, pequeñas masas de agua y el acceso a otros modos de transporte es difícil. Ahora, para vuelos a tales lugares, se utilizan helicópteros Mi-8, que tienen indicadores de eficiencia de combustible mucho peores. La construcción del Be-103 duró hasta 2004, y en pocos años se ensamblaron 15 aviones. Por el momento, se ha interrumpido todo el trabajo en el Be-103. Varios aviones de este tipo se almacenan en el área de la fábrica a cielo abierto.
En diciembre de 2012, la Fuerza Aérea de Rusia recibió los primeros 6 Su-35S. Además de ganar superioridad aérea, el nuevo caza tiene la capacidad de atacar objetivos terrestres y marítimos. Desafortunadamente, por varias razones, el ajuste fino del armamento del combatiente Su-35S se prolongó y comenzaron a estar en alerta solo a fines de 2015, aunque para ese momento los fabricantes de aviones Komsomol habían entregado 48 aviones más nuevos. combatientes a los militares.
El Su-35S despega (foto del autor)
El 29 de enero de 2010, un avión experimental T-50, creado como parte del programa PAK FA, despegó por primera vez de la pista de fábrica. Hasta la fecha se conoce la construcción de 9 vehículos experimentales. En el pasado, las fechas para el inicio de la producción del nuevo caza de quinta generación se han pospuesto repetidamente. Según las últimas declaraciones de funcionarios de alto rango, la producción en serie de la aeronave comenzará en 2017.
El 1 de enero de 2013, KnAAPO se convirtió en una sucursal de OJSC Sukhoi Company y se hizo conocida como una sucursal de Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant, que lleva el nombre de Y. A. Gagarin (KnAAZ). A lo largo de los años de existencia de la empresa, ha construido más de 12.000 aviones para diversos fines. En la década de 1980, la planta se convirtió en el principal fabricante de cazas Su. En la actualidad, en realidad hay dos empresas en el territorio de la planta, donde está en marcha la construcción de equipos de aviación.
El programa civil más ambicioso de nuestra industria de la aviación, llevado a la etapa de implementación práctica, fue el avión de pasajeros de corta distancia Sukhoi Superjet 100, creado por Sukhoi Civil Aircraft (SCA) con la participación de varias empresas extranjeras. Esto llevó al hecho de que la aeronave utiliza hasta el 50% de las piezas importadas. La proporción de componentes fabricados en Komsomolsk es de aproximadamente el 15%. En septiembre de 2016, la compañía SCAC construyó 113 aviones de pasajeros en Komsomolsk, con un costo de uno de 27 a 28 millones de dólares.
En el territorio de la empresa, se realizan regularmente vacaciones de aviación con vuelos de demostración y exhibiciones de equipos. Un evento extremo de este tipo tuvo lugar el 6 de agosto de 2014 y se dedicó al 80 aniversario de KnAAZ. En este día, las puertas de la planta estaban abiertas para todos.
A lo largo de la pista se alineó una línea de aviones y helicópteros y equipos de las fuerzas de defensa aérea; en su mayor parte, estos eran productos de la compañía "Su": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S-80, Superjet-100, así como el anfibio Be-103, el interceptor MiG-31, los helicópteros Ka-52 y Mi-8MTSh, elementos del antiaéreo S-300PS sistema de misiles y el radar P-18.
En algunas aeronaves, muy probablemente en las que ya no están destinadas a despegar, se organizó el libre acceso a las cabinas. En aras de esa oportunidad, se alinearon impresionantes colas de niños y adultos.
Una pista con la planta de aviones es compartida por un regimiento de aviación de combate, que proporciona defensa aérea para Komsomolsk-on-Amur. Los primeros cazas aparecieron en el aeródromo de Jomgi en 1939. Estos fueron los I-16 diseñados por N. N. Polikarpov. La operación de "Ishaks" aquí continuó hasta principios de 1945, cuando fueron completamente reemplazados por cazas Yak-9. En agosto de 1945, los pilotos de un regimiento de combate de Dzomog participaron en la ofensiva de Sungaria y en la liberación del sur de Sakhalin de los japoneses. En 1951, los últimos cazas de pistón en Dziomga fueron reemplazados por los cazas a reacción MiG-15. En 1955, el MiG-15 fue reemplazado por los cazas MiG-17, y al mismo tiempo el regimiento tenía un escuadrón armado con cazas interceptores Yak-25 que patrullaban con el radar Izumrud.
En 1969, el 60 ° Regimiento de Aviación de Cazas cambió a los interceptores supersónicos Su-15. Sin embargo, durante algún tiempo, los interceptores biplaza Yak-28P, que tenían un largo alcance de vuelo con peores características de aceleración, se operaron en paralelo. En los años 70, el Su-15 de la primera serie fue reemplazado por el Su-15TM modernizado. Estos interceptores volaron muy activamente desde el aeródromo de Jomga hasta 1990. Los vuelos nocturnos fueron especialmente espectaculares, cuando el Su-15 TM, despegando en el postquemador con chorros de llamas que latían desde los motores a reacción, literalmente se clavó en el cielo oscuro.
El IAP 60 desplegado en Dzomgakh se convirtió en el jefe de la Fuerza Aérea en el proceso de reentrenamiento para los cazas Su-27 de cuarta generación. Los pilotos de esta unidad de aviación fueron pioneros en el desarrollo de nueva tecnología de aviación. Los primeros Su-27SM modernizados se recibieron posteriormente aquí.
Estacionamiento de aeronaves de la 23a pia (foto del autor)
En el curso de las medidas regulares de organización y dotación de personal destinadas a "optimizar" el número y "aumentar la eficacia del combate", en 2004 el 60º Regimiento de Aviación de Combate se fusionó con el 404º Regimiento de Cazas de Clase Kutuzov III de la Orden "Tallin". Como resultado, se formó la 23ª Orden de Aviación de Combate "Tallin" del regimiento de grado Kutuzov III. De hecho, esta reorganización se debió al hecho de que los regimientos de aviación simplemente carecían de combatientes. El estado no asignó dinero para la compra de nuevos aviones y decidió liquidar un regimiento. El regimiento de combate, con base en el aeródromo de Dzemgi, es tradicionalmente el líder de muchos aviones nuevos y modernizados de la marca Su, fue aquí donde llegó el nuevo Su-35S. Esto se debe principalmente a la proximidad del regimiento de combate a la planta de fabricación y permite, si es necesario, reparar y tratar rápidamente las "llagas de los niños" en la fábrica, con la participación de representantes de KB. Actualmente, en Dzomgakh, el IAP 23 tiene cazas: Su-27SM, Su-30M2 y Su-35S.
Los vuelos regulares de pasajeros desde Komsomolsk-on-Amur comenzaron a fines de la década de 1930. Dado que el aeródromo de Dziomga estaba ocupado por la fábrica y los aviones del regimiento de aviación de combate, se construyó una pista de tierra para aviones de pasajeros cerca de la orilla del Amur, cerca del pueblo de Parkovy. Los siguientes aviones volaron desde aquí: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Posteriormente, esta pista fue utilizada por el club de vuelo, donde se entrenaron paracaidistas. Desafortunadamente, debido a la agitación económica de los años 90, el aeroclub prácticamente cesó sus actividades. Sin embargo, en 2016, apareció información sobre la recreación del club de vuelo sobre la base de la pequeña facultad de aviación de la Universidad Técnica, con el apoyo financiero de KnAAZ.
La construcción de un nuevo aeropuerto urbano comenzó a finales de los años 60 en el pueblo de Khurba, a 17 km de Komsomolsk-on-Amur. Una pista de aterrizaje sin pavimentar de 800 metros de largo en este lugar se construyó durante los años de guerra, pero solo desde 1948 el IAP 311 de defensa aérea se basó aquí de forma permanente. En el período de posguerra, este regimiento estaba armado con combatientes: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Después de la transición a la tecnología de reactores, se inició la construcción de una pista capital de hormigón en Khurb, que posteriormente determinó la elección de este aeródromo para destacar el sector civil.
A finales de los años 60, en relación con el agravamiento de la situación en la frontera soviético-china, el liderazgo de la Fuerza Aérea de la URSS decidió trasladar el 277º Regimiento de Aviación de Bombarderos de la Bandera Roja de Mlavsky de la RDA a Khurba. En el momento de la reubicación, el 277º bap estaba armado con bombarderos Il-28, incluida la modificación de asalto Il-28Sh, al aeródromo del Lejano Oriente. Esta versión del Il-28 fue especialmente diseñada para contrarrestar la "amenaza china" y estaba destinada a operaciones desde bajas altitudes con misiles no guiados contra acumulaciones de personal y equipos enemigos. Los aviones de la aeronave durante las reparaciones de fábrica se estaban ultimando con el fin de brindar la posibilidad de suspensión de 12 bloques con NAR de 57 mm.
En 1975, los pilotos del regimiento estuvieron entre los primeros de la Fuerza Aérea en volver a entrenarse para los nuevos bombarderos de primera línea Su-24 con alas de barrido variables, mientras continuaban operando el Il-28 en paralelo. Simultáneamente a la reconversión en el Su-24, se llevó a cabo la construcción de refugios de hormigón armado, así como la ampliación y mejora de la villa militar. Aquí, en las afueras del aeródromo, se creó una base de almacenamiento para equipos de aviación, además del Il-28 del 277 ° bap, se enviaron aquí los Su-15 y Yak-28 que habían cumplido su tiempo.
En 1997, en medio de las reformas del mercado, el personal del 277º BAP comenzó a capacitarse para el modernizado Su-24M. En ese momento, los bombarderos de este tipo ya no se producían en masa, sino que se obtenían de otras unidades de aviación que habían sido objeto de "reforma" y "optimización".
En la primavera de 1998, ocurrió un caso en Khurba cuando una vieja franja de tierra, construida durante los años de la guerra, resultó útil. Durante la aproximación de aterrizaje después de completar una misión de entrenamiento en el Su-24M (w / n 04 white), el tren de aterrizaje principal no salió debido a una falla del sistema hidráulico. Los intentos de soltar el chasis por sobrecarga durante varias maniobras terminaron en fracaso, tras lo cual se decidió sentarse sobre la panza sobre la vieja franja sin pavimentar. El aterrizaje fue exitoso, el avión recibió daños menores y posteriormente continuó volando después de las reparaciones.
El avión del regimiento Mlavsky participó en todos los ejercicios importantes en el Lejano Oriente. En repetidas ocasiones han participado en la eliminación de atascos de hielo durante las crecidas primaverales en los ríos del Distrito Federal del Lejano Oriente, realizando bombardeos de precisión de bombas FAB-250 en la estrechez de los ríos, para evitar la inundación de asentamientos y la destrucción de hidráulicas. estructuras y puentes.
Desde aproximadamente 2005, ha habido conversaciones persistentes sobre el rearme inminente del 277º baptismo del "anticuado" Su-24M a los modernos bombarderos Su-34. En cambio, en medio del "serdyukovismo" de la aviación de combate con base en el Lejano Oriente, se dio otro golpe. En 2009, el Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia decidió liquidar el bap 302, con sede en el pueblo de Pereyaslovka, a 60 km de Khabarovsk. Su-24M capaz de volar por los aires voló de Pereyaslovka a Khurba. Algunos de los equipos terrestres y las armas fueron entregados por aviones de transporte militar. El resto se transportó por carretera a lo largo de la carretera Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Aproximadamente al mismo tiempo, parte del equipo del 523 ° bap, estacionado en el aeródromo de Vozzhaevka, fue transferido a Komsomolsk.
En el aeródromo de Khurba, durante el período de reducciones masivas y reorganizaciones, se basaron aviones de combate de otras unidades de aviación, que condujeron desde sus aeródromos. Durante algún tiempo, en paralelo con los bombarderos de primera línea Su-24M, hubo cazas MiG-29 del 404 ° IAP, anteriormente con base en el aeródromo de Orlovka en la región de Amur, y el Su-27 216 IAP del aeródromo de Kalinka cerca Khabarovsk. Como resultado, en Khurba, donde se acumuló una gran cantidad de equipo de aviación, se creó la base aérea 6988 de Mlavskaya de primera categoría. Sin embargo, pronto fue rebautizado como la 6983ª Guardia de Aviación de Vitebsk dos veces Bandera Roja, la Orden de Suvorov y la base de la Legión de Honor "Normandía-Niemen" de 1ª categoría. El regimiento de bombarderos, con base en Khurba, tiene la designación anterior: 227º bap (unidad militar 77983), pero sin el nombre honorífico "Mlavsky".
La composición del regimiento de bombarderos en Khurb es interesante porque hay Su-24M con varias aviónicas. Uno de los primeros en el 227 ° bap comenzó a recibir el avión Su-24M2 reparado y modernizado, modernizado según la versión propuesta por JSC Sukhoi (ROC Gusar), también hay aviones con equipo de navegación de avistamiento SVP-24 ZAO Gefest y T . En comparación con la versión de JSC Sukhoi, el equipo SVP-24 resultó ser mucho más práctico, económico y preciso. Los viejos Su-24M equipados con SVP-24 no son inferiores en sus capacidades de ataque a las máquinas más modernas. Según la información disponible en fuentes abiertas, a principios de 2016 había 24 bombarderos de primera línea en Khurba. A finales de mayo de 2016, los primeros cuatro Su-34 volaron a Khurba. El vuelo de estos aviones a Khurbu marcó el comienzo del rearme del 277º bap con un nuevo tipo de bombarderos de primera línea. Vale la pena decir que en el vasto territorio del Distrito Federal del Lejano Oriente, los bombarderos de primera línea se despliegan constantemente solo cerca de Komsomolsk-on-Amur.
Los vuelos regulares a Moscú desde el aeropuerto Komsomolsk Khurba comenzaron en 1977. A mediados de la década de los 80, el aeropuerto de Komsomolsk era un enlace importante en la comunicación aérea con las aldeas taiga remotas del territorio de Khabarovsk. El avión L-410 del Komsomolsk United Aviation Squadron operaba vuelos a Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. El aeropuerto recibió 22 vuelos regulares por día. Solo en la dirección de Khabarovsk desde Komsomolsk había ocho vuelos diarios a un precio de billete muy razonable. Por lo general, el tiempo de vuelo a Khabarovsk era de 40 a 45 minutos, lo que resultaba muy conveniente para los pasajeros que no querían perder el tiempo en un viaje en tren de ocho horas. Por el momento, solo puedes soñar con esto. El mayor número de pasajeros se transportó en 1991. Luego 220 mil pasajeros utilizaron los servicios del aeropuerto, además, se entregaron 288 toneladas de correo y 800 toneladas de carga.
En la década de los noventa se produjo una fuerte caída del tráfico aéreo de pasajeros. Esto llevó a que en invierno el aeropuerto estuviera prácticamente inactivo. En 2009, Vladivostok Air reanudó los vuelos en la ruta Moscú - Komsomolsk-on-Amur - Moscú en el avión Tu-204. Después de que Aeroflot se hiciera cargo de Vladivostok Air, que estaba experimentando dificultades económicas, los vuelos desde Komsomolsk-on-Amur en dirección oeste se detuvieron y luego se reanudaron. Actualmente, la mayoría de los residentes de Komsomolsk-on-Amur, para llegar al centro del país, se ven obligados a llegar al aeropuerto de la ciudad de Khabarovsk.
En 2010, el entonces liderazgo del Ministerio de Defensa intentó expulsar a los transportistas civiles del aeródromo de Khurba. Esto fue motivado por "la necesidad de eliminar las violaciones de la legislación de la Federación de Rusia en el campo del uso de la tierra". Gracias a la intervención de las autoridades regionales, se defendió el aeropuerto. Sin embargo, en abril de 2016, la Agencia Federal de Gestión de la Propiedad aprobó las condiciones para la privatización del 100% de las acciones de Komsomolsk-on-Amur Airport JSC. Al estado le gustaría recibir 61 millones de rublos por este objeto, que es bastante extraño en el contexto de las conversaciones sobre el desarrollo del Lejano Oriente, realizadas desde las gradas más altas. Es poco probable que un inversor privado quiera invertir en una región remota donde el centro federal no quiere mantener los enlaces de transporte. Y esto a pesar del hecho de que Komsomolsk-on-Amur ocupa una posición absolutamente única entre otros centros industriales del Lejano Oriente. En la región, sí, probablemente, y en el país no hay más ciudades donde habría una planta de aviones de esta escala y dos grandes unidades de aviación militar.
