En la historia de la aviación, hay aeronaves que no brillan con gran velocidad, altitud y rango de vuelo, capacidad de carga o gran cantidad de pasajeros transportados. No hay nada especial en estos aviones alados en términos de soluciones técnicas avanzadas o tecnologías de aviación innovadoras. Pero, sin embargo, debido a la combinación exitosa de características de diseño, simplicidad, confiabilidad, buen rendimiento de vuelo, eficiencia y precio, dichos aviones ocupan un cierto nicho en el mercado durante mucho tiempo, convirtiéndose en el "estándar de oro" en su clase. Por supuesto, un avión de este tipo es el Cessna 172 Skyhawk de un solo motor ligero.
El diseño de este avión se inició a principios de los años 50. No hubo nada sobresaliente en el diseño de la cabina de aire ligero. No se desarrolló desde cero, pero en muchos aspectos repitió el motor ligero Cessna 170, que despegó en 1948. Al igual que el Cessna 170, el nuevo 172, que despegó en noviembre de 1955, era un avión monomotor de ala alta de cuatro plazas totalmente metálico equipado con un tren de aterrizaje triciclo. El Cessna 172 estaba propulsado por un motor de pistón de seis cilindros Continental O-300 más potente con 145 hp.
Motor de avión Continental O-300
El nuevo avión heredó puntales especiales de ala en forma de V del Cessna-170. Aunque tenían una mayor resistencia aerodinámica, dada la carga bastante grande en el ala, los puntales proporcionaron la rigidez requerida. El avión, de hecho, fue diseñado como un "automóvil de pasajeros" volador. Además del piloto, acomodaba a 3 pasajeros y equipaje de mano en el maletero trasero del fuselaje. Peso de carga útil: 375 kg. El avión resultó ser lo suficientemente ligero. Peso vacío - 736 kg, peso máximo al despegue - 1160 kg.
Con un repostaje completo de 211 litros, el avión a una velocidad de crucero de 188 km / hy a una altitud de 3000 metros, utilizando el 60% de la potencia del motor, podría volar más de 1200 km. Lo que era óptimo para el turismo aéreo, vuelos comerciales cortos, entrega de pequeña carga urgente y correspondencia. El modelo base, que comenzó a venderse a mediados de 1956, tenía un precio de $ 8,995. En solo 5 años, se vendieron 4195 aviones. Además de las empresas dedicadas a la entrega de mercancías por mensajería, el transporte de pasajeros y el arrendamiento de aeronaves, la prestación de servicios de taxi aéreo, muchos Cessnes fueron comprados por particulares para uso personal. Esto se vio facilitado por la gran cantidad de pistas pequeñas en los Estados Unidos y los estacionamientos en los aeródromos grandes asignados a aeronaves "pequeñas". Para el despegue, el avión "Cessna-172" requirió unos 200 metros, y para aterrizar el doble. El avión podría despegar y aterrizar en franjas sin pavimentar sin ningún problema.
En 1960, apareció la siguiente modificación: Cessna -170A. Se distinguía por una unidad de cola y un timón de barrido inverso. Además, fue posible despegar y aterrizar desde la superficie de los embalses utilizando un tren de aterrizaje flotante. Al mismo tiempo, el precio del avión subió unos 500 dólares. El fabricante logró vender 1.015 aviones de esta modificación.
En 1961, comenzó la venta del 172B. Se diferenciaba de las modificaciones anteriores por un motor 75 mm más largo, que mejoraba la facilidad de mantenimiento y permitía en el futuro instalar motores más potentes, una base de chasis más corta, un carenado y capota de hélice modificados, así como una mayor toma. -peso. Fue para el Cessna -170В en el diseño de "lujo" que se adoptó originalmente el nombre "Skyhawk", que luego se extendió a otras modificaciones del Cessna 172.
En la modificación del Cessna 172C, lanzado en 1962, el motor de arranque mecánico fue reemplazado por uno eléctrico. Se ofreció un piloto automático como opción adicional. Teniendo en cuenta los deseos de los clientes, la aeronave comenzó a equiparse con asientos ajustables para el piloto y el pasajero. En el maletero, en asientos especiales con soportes, fue posible transportar a dos niños. A un costo de $ 9895, se vendieron 889 aviones modelo 172C.
El 172D Powermatic, presentado en 1963, rediseñó el fuselaje trasero e introdujo un nuevo acristalamiento de la cabina con un parabrisas de una pieza y una ventana trasera circular. El cambio más significativo es el nuevo y más potente motor Continental GO-300E de 175 hp. Sin embargo, este motor disfrutaba de la reputación de ser caprichoso y poco confiable, y como resultado, partes de los autos regresaron al probado Continental Continental O-300 con 145 hp. Se construyeron un total de 1.015 aviones modelo 170D.
En 1964, en el modelo 172E, para mejorar la confiabilidad, se realizaron cambios en el equipo eléctrico y también se aumentó el peso de despegue, lo que a su vez requirió un endurecimiento del chasis. El tablero también se ha actualizado. La empresa logró vender 1401 automóviles.
Desde 1965, comenzó la producción del avión Cessna 172F con motor ligero. Fue esta modificación la que sirvió de base para el entrenamiento inicial del avión militar T-41A Mescalero. La principal innovación del 172F fueron los flaps eléctricos, que simplificaron enormemente el control de la aeronave. El 172F fue popular, con casi 1.500 construidos solo en los Estados Unidos. También se recolectaron bajo licencia en Francia.
En el avión de modificación 172H, teniendo en cuenta los deseos de los clientes, se mejoró la insonorización de la cabina. Además, la base del chasis se hizo más corta, lo que redujo la resistencia aerodinámica durante el vuelo y redujo algo el consumo de combustible.
En 1968, aparecieron a la vez dos nuevas modificaciones, 172I y 172J. El Cessna 172I recibió un nuevo motor Lycoming O-320 con 150 hp. El modelo Cessna 172J con un nuevo carenado nunca llegó a ser masivo (solo se construyeron 7 aviones) debido al crecimiento en el costo del automóvil.
El avión Cessna 172K, gracias a su mayor capacidad de combustible, puede cubrir 1.500 km sin aterrizar. Además, la maniobrabilidad se ha incrementado debido a los cambios realizados en la unidad de cola. Para proporcionar una mejor vista, se aumentó el área de acristalamiento lateral.
En el 172L, además de todas las mejoras anteriores, el chasis se ha rediseñado una vez más. En lugar de un resorte, se volvió tubular. A su vez, esto redujo la masa de la aeronave vacía y, gracias al aumento del espacio libre, fue más fácil para los pilotos aterrizar. Para reducir la resistencia aerodinámica, las ruedas del tren de aterrizaje recibieron carenados.
El Cessna 172M recibió nueva electrónica (iluminación, radio, transpondedor, etc.), lo que a su vez aumentó el precio. Sin embargo, a pesar de esto, el avión todavía atraía compradores, pero no en un número tan grande como antes.
El modelo 172N estaba equipado con un nuevo motor de avión Lycoming O-320-H2AD con una capacidad de 160 hp. Gracias al mayor volumen de los tanques de combustible, el suministro de combustible a bordo de la aeronave aumentó a 250 litros, lo que permitió cubrir una distancia de 1570 km. Sin embargo, el nuevo motor no cumplió con las expectativas, resultó ser poco confiable y tuvo muchos problemas de mantenimiento. Por lo tanto, basado en el 172N, se creó el Cessna 172P. El motor fue reemplazado por un Lycoming O-320-D2J de la misma potencia.
Cessna 172RG
De 1980 a 1985, el Cessna 172RG Cutlass se produjo con tren de aterrizaje retráctil y un motor Lycoming O-360-F1A6 de 180 hp. Gracias a esto, la velocidad de crucero aumentó a 260 km / h. En general, este avión era similar al Cessna-172P. En total, se construyeron alrededor de 1200 máquinas de esta modificación. El Cessna 172RG Cutlass fue un éxito entre los atletas, debido a la mayor tasa de ascenso, el avión subió más rápido. A menudo, esta modificación se utilizó para remolcar planeadores.
En 1985, debido a una disminución de la demanda, se detuvo la construcción de nuevos aviones de la familia Cessna-172. Sin embargo, la producción final de la aeronave no se completó. El declive natural de la flota de aviones ligeros y la demanda constante llevaron al hecho de que en 1998 se reanudó la producción del modelo 172. Las modificaciones al 172R recuperaron el motor de 160 hp, pero el motor se cambió a un modelo diferente, el Lycoming IO-360-L2A, que es más eficiente y más fácil de operar. El peso máximo de despegue de la aeronave es de 1111 kg.
En el mismo 1998, a los compradores potenciales se les presentó el modelo 172S, que cuenta con un potente motor de 180 hp, manejo mejorado, mayor peso máximo de despegue y aviónica moderna. Además, el modelo base Cessna 172 contaba con dos versiones especiales: el Cessna FR172J Reims Rocket con un motor de 210 CV, desarrollando una velocidad de crucero de 243 km / h, y el Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A con un económico motor diésel de aviación, con una potencia de 155 CV Estos modelos fueron construidos exclusivamente bajo pedido por acuerdo con el futuro propietario.
El éxito de los aviones de la familia Cessna 172 se debe a su simplicidad de diseño, alta mantenibilidad, bajo costo de mantenimiento y durabilidad. Los aviones construidos en los años 60 todavía vuelan y se ofrecen a la venta en el mercado secundario. Los motores Lycoming y Continental, económicos y fiables, proporcionan un buen rendimiento dinámico y un largo alcance. El uso del esquema aerodinámico, que se ha probado en modelos anteriores, ha permitido crear un avión que es fácil de volar y no requiere altas calificaciones por parte del piloto. Gracias a la combinación óptima de costo, confiabilidad y costos operativos mínimos, la disponibilidad de 3 asientos para pasajeros, el Cessna 172 ha sido un éxito durante 60 años y se utiliza en una amplia variedad de campos.
Cessna 172S
El avión sigue siendo competitivo y tiene demanda en el sector privado de pasajeros de corta distancia y como avión de carga ligero. En Rusia, un Cessna 172S 2005 con 800 horas de vuelo se puede comprar por 230.000 dólares.
Las fuerzas armadas, los guardias fronterizos y los servicios ambientales de varios países utilizan modificaciones de patrulla. En las fuerzas aéreas de varios países, se utiliza una modificación de entrenamiento del T-41 para el entrenamiento de vuelo inicial. Solo en Estados Unidos, teniendo en cuenta el modelo militar del T-41, se construyeron más de 43.000 aviones. Varios miles de automóviles más se ensamblaron en el extranjero bajo licencia.
La Fuerza Aérea de EE. UU. Fue pionera en el uso del T-41 como entrenador. Como ya se mencionó, la base del T-41A era el Cessna 172F con flaps eléctricos. El uso de un avión de pistón, fácil de volar y que perdona incluso los errores más graves, con la ubicación del instructor y el aprendiz "hombro con hombro", permitió acelerar significativamente el proceso de obtención de habilidades de vuelo primarias. Los primeros 170 T-41A fueron recibidos por la Fuerza Aérea de EE. UU. En 1964. Luego, en 1967, siguió un pedido adicional de 34 vehículos más. Después del curso, que consta de 14 horas de vuelo, los cadetes cambiaron al entrenador a reacción T-33. En total, el departamento militar estadounidense recibió más de 750 aviones T-41.
Ya en la segunda mitad de 1965, el número de horas de entrenamiento de vuelo primario en el T-41A se incrementó a 30. El T-41C estaba equipado con un motor de 210 hp. La última modificación de entrenamiento de la Fuerza Aérea de EE. UU. En 1996 fue el T-41D, equipado con aviónica moderna, incluido equipo de navegación GPS. Oficialmente, el T-41 se utilizó en las fuerzas armadas de más de 30 países. Hasta ahora, la modificación militar del modelo 172 de la compañía "Cessna" se opera en más de 20 países, incluida la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
En 2015, el Congreso de Estados Unidos aprobó la asignación de fondos para la compra de 21 aviones Cessna 172 para la Patrulla Aérea Civil (CAP). Esta estructura federal de los Estados Unidos se dedica a la formación de una reserva de personal de pilotos y proporciona transporte aéreo, patrullaje y vigilancia en caso de emergencias.
A mediados de los años 60, el avión, que gozó de éxito en el mercado mundial, comenzó a utilizarse de forma extraoficial en conflictos armados en todo el mundo. Debido a sus excelentes características de despegue y aterrizaje, el Cessna podría despegar de áreas sin pavimentar mal preparadas en la jungla y las tierras altas. El alcance de vuelo de unos 1.500 km permitió entregar informes, transportar carga especialmente valiosa, pasajeros, sacar a los heridos de la zona de conflicto, realizar reconocimientos aéreos y patrullas. Muy pronto, vehículos puramente pacíficos participaron en las batallas como observadores de fuego de artillería, controladores aéreos para otros aviones de combate más rápidos e incluso aviones de ataque ligero.
El T-41 fue utilizado por el ejército de Estados Unidos y Vietnam del Sur durante la guerra en el sudeste asiático. Además de las tareas de reconocimiento, participó en la evacuación de heridos, entregando informes y retransmitiendo estaciones de radio VHF militares. Inicialmente, los aviones de motor ligero se utilizaron como reconocimiento y desarmados, pero, dados los frecuentes bombardeos desde el suelo, comenzaron a colgar bloques NAR sobre ellos. La tripulación generalmente incluía un segundo miembro de la tripulación responsable de la vigilancia y las comunicaciones por radio. Para designar objetivos en el suelo, el observador utilizó granadas incendiarias de fósforo, que emiten un humo blanco bien visible al estallar. Sin embargo, los aviones de baja velocidad y completamente desprotegidos eran muy vulnerables al fuego antiaéreo. Además, en las unidades del Viet Cong en la segunda mitad de los años 60, no solo aparecieron DShK de 12,7 mm y ZGU de 14,5 mm, sino también los MANPADS Strela-2. Sin embargo, la derrota de los aviones de pistón por los lanzamientos de Strel fue un evento bastante raro. Pero por el fuego de armas pequeñas y ametralladoras de gran calibre, sufrieron grandes pérdidas. En este sentido, a finales de los años 60, los aviones de motor ligero fueron sustituidos en los escuadrones de reconocimiento estadounidenses por aviones más avanzados.
Durante la evacuación de emergencia de las autoridades y el ejército de Saigón en abril de 1975, se produjo un incidente que posteriormente recibió una amplia publicidad. El 29 de abril de 1975, el comandante de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, Buang Lan, cargó a su esposa y sus cinco hijos en un O-1 Bird Dog con motor ligero, salió volando de Saigón sitiado y se dirigió a un portaaviones estadounidense que se agrupaba frente a la costa de Vietnam. El O-1 Bird Dog era en muchos aspectos similar al Cessna 172.
Al encontrar el portaaviones Midway en el mar, el piloto dejó caer una nota pidiéndoles que despejaran el lugar de aterrizaje. Para ello fue necesario empujar varios helicópteros iroqueses desde la cubierta hacia el mar. El avión del Mayor Buang Lang se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida.
Después del final de la guerra de Vietnam, el uso del modelo 172 no se detuvo. La máquina ha luchado activamente en conflictos de "baja intensidad" en Asia, África y América Latina. Al mismo tiempo, hubo casos frecuentes de uso del Cessna 172 no solo por formaciones armadas regulares, sino también por todo tipo de insurgentes e insurgentes. La sencillez de las pistas, la confiabilidad, el mantenimiento simple y económico, hicieron que este avión fuera ideal para basarse en condiciones espartanas en aeródromos mal preparados en la jungla. A pesar de la falta de protección para los pilotos, los tanques de combustible y el motor, incluso contra el fuego de armas pequeñas, en varios casos "Cessna" operó con éxito como un avión de ataque ligero. El problema de la seguridad de la tripulación se resolvió parcialmente colgando elementos de blindaje corporal de Kevlar en la puerta de la cabina. Como armas de choque, utilizaron ametralladoras de 7, 62 mm y NAR, colocadas en las alas, fuera de la zona barrida por la hélice. De las ametralladoras, las belgas L 20A1 y L 44A1 fueron las más utilizadas, variantes para la aviación y la Armada. Originalmente estaban destinados a usarse como armas estacionarias en contenedores externos suspendidos. Pero a veces se utilizaron modelos estadounidenses de 7, 62 mm M60 y otros modelos de infantería en instalaciones improvisadas.
Se lanzaron proyectiles de cohetes de 70 mm de estilo estadounidense desde lanzadores de siete disparos del tipo de helicóptero M158 o M-260, con menos frecuencia se usaron misiles franceses de 52 mm o 68 mm. El segundo miembro de la tripulación podría disparar a objetivos terrestres con armas automáticas ligeras de mano a través de la puerta lateral, así como lanzar granadas de fragmentación manual o incendiarias. El avión podía actuar con mucho éxito como bombardero nocturno, pero esto requería pilotos con experiencia en volar en la oscuridad.
La otra cara de las buenas cualidades de vuelo, su relativa baratura y su escala masiva fue que el "Cessna-172" comenzó a ser utilizado de manera muy activa por varios delincuentes. Los primeros casos de uso del modelo 172 para el transporte de contrabando se registraron a principios de los años 60. A medida que crecía el número de aviones construidos y vendidos, estos casos aumentaban cada vez más. El uso del Cessna 172 para el tráfico de drogas en los Estados Unidos alcanzó su punto máximo a fines de la década de 1980 y mediados de la de 1990. Justo en este momento, muchos propietarios privados de motor ligero "Cessna", construido en los años 60, se apresuraron a deshacerse de ellos. Y el mercado de aviones ligeros usados se inundó con numerosos aviones económicos que aún se encontraban en muy buenas condiciones. Hubo casos frecuentes en los que una avioneta cargada de drogas aterrizó en una sección deshabitada de la carretera cerca de la frontera entre Estados Unidos y México. Después de eso, las drogas se cargaron en los automóviles y el avión fue lanzado. Los ingresos generados por la venta de 400 kilogramos de cocaína refinada colombiana en Estados Unidos fueron más que suficientes para cubrir el costo del Cessna de treinta años. Para detectar objetivos de baja velocidad que volaban a baja velocidad, los estadounidenses utilizaron aviones AWACS, dirigiendo a los cazas hacia los aviones que cruzaban ilegalmente la frontera. Pero monitorear constantemente la frontera con la ayuda de "radares voladores" resultó demasiado costoso incluso para Estados Unidos. En este sentido, se han desplegado varios puestos de radar que utilizan globos amarrados en la frontera entre Estados Unidos y México y en Florida para frenar el transporte ilegal de drogas por vía aérea.
Muy activamente se utilizaron motores ligeros "Cessna" para realizar actividades ilegales en el Amazonas. Este vasto e inaccesible territorio prácticamente no estaba controlado por el gobierno brasileño y era utilizado por sindicatos criminales como base de transbordo para el narcotráfico, aquí talaban ilegalmente madera valiosa, extraían minerales, capturaban especies raras de animales e incluso traficaban con personas. Año tras año, los delincuentes, acostumbrados a la impunidad, se comportaron cada vez con más soberbia, ampliando continuamente el alcance de sus actividades. En 2011, la paciencia de las autoridades y militares brasileños se agotó. Desde principios de agosto hasta principios de noviembre en la selva tropical, en las regiones fronterizas con Colombia, Uruguay, Argentina y Paraguay, se llevaron a cabo tres grandes operaciones especiales bajo el nombre general "Agata". Durante las operaciones, utilizando aviones AWACS, se detectaron e interceptaron varias decenas de aviones de motor ligero con carga ilegal. También había muchos "Cessna-172" entre ellos. Máquinas de este tipo, debido a su capacidad para volar a velocidad mínima a alturas extremadamente bajas, escondidas en los pliegues del terreno y a lo largo de los cauces de los ríos a la altura de las copas de los árboles, resultaron ser objetivos muy difíciles para el F-5 Tiger II. cazas de la Fuerza Aérea Brasileña. En la interceptación de aviones ligeros, los entrenadores de combate turbohélice brasileños EMB-314 Super Tucano han demostrado su valía.
Pero sobre todo, el avión de motor ligero fue glorificado no por los capos de la droga latinoamericanos, despiadados con los competidores, sino por un muchacho alemán de diecinueve años que aterrizó su Cessna 172B en el centro de Moscú en el puente Bolshoy Moskvoretsky en mayo. 28 de 1987. Este incidente tuvo una gran resonancia y le dio a Mikhail Gorbachev una razón para destituir al liderazgo del Ministerio de Defensa, que no compartía las ideas de la "perestroika".
Aparentemente, este vuelo estaba bien planeado. A las 13:21 hora de Moscú, Rust despegó de Helsinki en un avión que alquiló en su club de vuelo. Su "Cessna" se modificó para aumentar la duración del vuelo, en lugar de la segunda fila de asientos, se instalaron tanques de combustible adicionales. Después de que el avión abandonara el área de responsabilidad de los despachadores del aeropuerto, el piloto apagó todas las comunicaciones y el transpondedor, descendió y voló a una altitud de unos 200 metros a lo largo de la ruta aérea Helsinki-Moscú. Después de que el avión de Rust desapareciera de las pantallas de radar finlandesas, se lanzó una operación de búsqueda y rescate. Los controladores sugirieron que el avión cayó al Golfo de Finlandia. Una confirmación indirecta de esto fue una marea negra descubierta a 40 km de la costa.
En este momento, "Cessna" a baja altura cruzó la frontera soviética cerca de la ciudad de Kohtla-Järve. El clima favoreció al violador de la frontera estatal, el borde inferior de la nube en esta área se redujo a 400-600 metros. Las fuerzas de defensa aérea de la URSS de guardia descubrieron el avión intruso de manera oportuna. Se puso en alerta a tres divisiones de misiles antiaéreos, pero no hubo ningún comando para destruir el objetivo no identificado. Los interceptores despegaron de varios aeródromos, pero debido a la densa capa de nubes no fue posible establecer contacto visual de inmediato con el Cessna.
A las 14:29, en las cercanías de la ciudad de Gdov en la región de Pskov, los pilotos interceptores pudieron localizar visualmente al intruso. Los pilotos informaron que estaban observando "un avión deportivo Yak-12 blanco con una franja oscura a lo largo del fuselaje en una ruptura en las nubes". Debido al hecho de que Rust volaba a baja velocidad a baja altura, era imposible acompañarlo en un caza a reacción. Los cazas-interceptores sobrevolaron el "Cessna", pero, al no haber recibido órdenes sobre acciones adicionales para suprimir el vuelo del intruso, regresaron a su aeródromo.
Guiado por las indicaciones de una brújula magnética, y guiado por hitos en forma de grandes depósitos y líneas ferroviarias, Rust, después de encontrarse con los interceptores, continuó su vuelo. En el acercamiento a Pskov, el avión de Rust fue perdido por la defensa aérea soviética, ya que a las 15:00 hora de Moscú, se cambiaron las llaves en el sistema de reconocimiento estatal. Dado que en ese momento había vuelos intensivos en esta área, el puesto de mando de defensa aérea de turno identificó erróneamente a todos los aviones en el aire como "nuestros".
Una hora después, "Cessna-172" ingresó al área del operativo de búsqueda y rescate en el área de la ciudad de Torzhok, donde un avión de la Fuerza Aérea se estrelló el día anterior. La próxima vez que Rust fue encontrado acercándose a la zona de defensa aérea de Moscú. Sin embargo, esta vez se confundió con un avión de motor ligero soviético que volaba sin una solicitud correspondiente. En ese momento, esto no era infrecuente, y los oficiales de servicio en el Comando Central de Defensa Aérea ya estaban acostumbrados a aviones que violaban el régimen de vuelo. Mayor General S. I. Melnikov, quien en ese momento era el oficial de servicio operativo del Centro de Comando Central para la Defensa Aérea, y en funciones. Jefe del Estado Mayor de Defensa Aérea, Teniente General E. L. Timokhin no prestó la debida atención a la aeronave no identificada y no lo informó al Comandante en Jefe de Defensa Aérea, Mariscal A. I. Koldunov.
Por la tarde, a las 18:30 hora local, "Cessna" entró en el espacio aéreo sobre Moscú. Como admitió Rust más tarde, inicialmente quería sentarse en el territorio del Kremlin o en la Plaza Roja, pero resultó impracticable. Habiendo hecho varios círculos, notó el ciclo de semáforos en la calle Bolshaya Ordynka y, casi tocando los techos de los automóviles, se sentó en el puente, después de lo cual condujo por el suelo hasta la catedral de San Basilio, donde se puso las lentes de cámaras fotográficas y de película.
Durante aproximadamente una hora, Matthias Rust firmó autógrafos y respondió preguntas, luego de lo cual fue detenido. Tres meses después, Rust fue sentenciado a 4 años de prisión por vandalismo, violación de la legislación de aviación y cruce ilegal de la frontera soviética. En el juicio, Rust dijo que su vuelo era un "llamado a la paz". Después de servir un poco más de un año, fue indultado y regresó a su Hamburgo natal. En 2007, 20 años después, el propio Rust explicó sus motivos de la siguiente manera:
Entonces estaba lleno de esperanza. Creí que todo es posible. Se suponía que mi vuelo crearía un puente imaginario entre Oriente y Occidente
Después del aterrizaje del avión de Rust en el centro de Moscú, todo el liderazgo superior de las Fuerzas Armadas de la URSS fue reemplazado, hasta e incluidos los comandantes de los distritos militares. Los primeros en perder sus cargos el 30 de mayo fueron el ministro de Defensa Sergei Sokolov y el comandante de Defensa Aérea Alexander Koldunov, ambos opositores ideológicos de Mikhail Gorbachev que no apoyan su curso político de concesiones a Estados Unidos.
Hay muchas razones para creer que el vuelo de Rust fue una operación conjunta de los servicios especiales occidentales y el liderazgo de la KGB para reemplazar el liderazgo del Ministerio de Defensa de la URSS. En el caso de que el Cessna fuera derribado en algún momento del vuelo sobre territorio soviético, el mismo ejército sería acusado de destruir un avión "perdido" pacífico bajo el control de un joven piloto sin experiencia.
Dado que el avión no era propiedad de Matthias Rust, fue devuelto a su legítimo propietario, quien, a su vez, al cabo de un tiempo lo vendió en una subasta a un acaudalado empresario japonés. Hasta 2008, el avión estuvo almacenado en un hangar en Japón, luego de lo cual fue adquirido por el Deutsches Technikmuseum de Berlín.
Sin embargo, este no es el único incidente de este tipo que involucra al Cessna 172. En septiembre de 1994, un seguidor de Rust intentó aterrizar un avión cerca de la Casa Blanca en Washington. Pero chocó con un árbol y murió.
El 5 de enero de 2002, un joven inestable, impresionado por los ataques del 11 de septiembre de 2001, secuestró un avión Cessna 172R y lo envió a un edificio de oficinas de 42 pisos en Tampa. Como resultado de la colisión, el secuestrador murió, las instalaciones del Bank of America Plaza en el piso 28 se incendiaron, pero nadie más resultó herido.
En 2015, dos jóvenes, uno de los cuales era el periodista Alexei Yegorov, presentador del programa de Aceptación Militar, decidieron comprobar si podrían engañar al sistema de defensa aérea en la región de Kaliningrado. Pero casi de inmediato la avioneta fue interceptada y obligada a aterrizar por un helicóptero Mi-24.
Sin embargo, el avión no puede ser responsable de las locuras de quienes lo vuelan. Las acciones indecorosas de los pilotos de ninguna manera suplican los méritos de la familia 172. La historia del desarrollo de este modelo aún no ha terminado. En el verano de 2010, se presentó al público en general el Cessna 172 eléctrico con motor eléctrico.
El "avión eléctrico" se está probando y preparando actualmente para la producción en masa, y se espera que comience la producción en 2017. Está previsto que el Cessna con motor eléctrico y baterías eléctricas de desmontaje rápido esté equipado con paneles solares en la parte superior del ala, lo que puede aumentar significativamente la duración del vuelo en un día soleado. Las baterías de iones de litio reemplazables y completamente cargadas deben durar 2 horas de vuelo con una sola carga del sol. Tiempo de reemplazo de la batería: no más de 15 minutos.
El objetivo principal de la versión eléctrica son caminatas aéreas cortas en las cercanías del aeródromo y entrenamiento inicial de pilotaje. Según las estadísticas, los vuelos de entrenamiento y educación en aviones de la clase Cessna 172 toman menos de una hora. Es decir, la carga de la batería debería ser más que suficiente para utilizar un avión eléctrico como "escritorio volador". La idea principal detrás del desarrollo de esta modificación del "Cessna" es reducir el costo de una hora de vuelo en la formación de pilotos. Es poco probable que los ingenieros de la empresa Cessna, que crearon el Modelo 172 en los años 50, pudieran haber asumido que su avión eventualmente recibiría un motor eléctrico y baterías solares, y en lugar de gasolina de aviación, usarían baterías.
