Con la liquidación de N. S. Jruschov de aviones de ataque como clase, descartando el pistón existente Il-10M para chatarra y negándose a liberar el incomparable avión de ataque a reacción Il-40, este nicho fue ocupado por los aviones de combate MiG-15 y MiG-17. Estos aviones tenían un armamento de cañón bastante poderoso y una buena vista desde la cabina, pero no cumplían con los requisitos de la Fuerza Aérea en términos de velocidad de vuelo y carga de misiles y bombas.
El caza supersónico de primera línea Su-7, que luego se convirtió en el cazabombardero Su-7B, a pesar de las características mejoradas, tampoco satisfizo completamente a los militares. Al mismo tiempo, su carga de combate, teniendo en cuenta la nueva designación, se cuadruplicó y alcanzó los 2000 kg.
La especialización especificada de la aeronave, a medida que se generalizaron los resultados de las pruebas y la experiencia operativa, determinó la dirección de una mejora continua adicional, que continuó hasta principios de la década de 1970. En total, de 1957 a 1972 en la planta de Komsomolsk-on-Amur, se construyeron 1.874 aviones con las siguientes modificaciones:
-Su-7BKL (producto "S22KL") - modificación de un esquí sobre ruedas de la aeronave para mejorar las condiciones de base en pistas sin pavimentar (1965-71).
-Su-7BM (producto "S22M") - modificación del Su-7B con nuevo equipo a bordo y un motor AL-7F-1 con una vida útil aumentada (1962-64).
-Su-7BMK (producto "S22MK"): una versión de exportación del SU-7BM, con algunas mejoras de diseño implementadas en el Su-7BKL; la última serie de aviones estaba equipada con un par adicional de suspensiones (1966-71).
-Su-7U (producto "U22") - una modificación de la aeronave de entrenamiento basada en el SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (producto "U22MK") - versión de exportación del Su-7U (1965-71).
Enlace Su-7B
El aumento en la efectividad de combate del vehículo fue acompañado por un aumento en su peso de despegue y un deterioro en las características de despegue y aterrizaje. El comienzo de la operación del Su-7B por unidades de combate cayó en los años en que la adopción de armas nucleares tácticas exacerbó el problema de la vulnerabilidad de los aeródromos de la aviación de primera línea. La solución a este problema se vio en la dispersión de la aviación de primera línea durante el período amenazado y el requisito relacionado de garantizar las operaciones de combate desde pistas de tamaño limitado. Este problema podría resolverse mediante el uso de motores de elevación o un sistema de ala de barrido variable.
En mayo de 1965, el OKB, junto con TsAGI, comenzó a desarrollar el avión C-22I o Su-7IG (geometría variable). En el automóvil experimental, solo las partes externas del ala, ubicadas detrás del tren de aterrizaje principal, giraron.
Esta disposición mejoró las características de despegue y aterrizaje y aumentó la calidad aerodinámica en los niveles subsónicos. La elección del Su-7B como prototipo de vehículo experimental dio sus frutos. Este cazabombardero supersónico se produjo en grandes series, una actualización relativamente económica lo convirtió en un avión multimodo.
El ala se dividió estructuralmente en partes fijas, acopladas al fuselaje y móviles (PChK) con un solo perfil, proporcionando un flujo ininterrumpido alrededor de la parte de la raíz, lo que influyó favorablemente en el funcionamiento de la cola. La envergadura en el barrido máximo aumentó en 0,705 m, y su área, en 0,45 m2. La combinación de listones de tres secciones en los brazos oscilantes con flaps de envergadura completo mejoró significativamente el rendimiento de despegue y aterrizaje. Pero esto tuvo que pagarse reduciendo la capacidad de los tanques de combustible de las alas-cajones en 440 litros, aumentando la masa del ala en 400 kg debido al mecanismo de giro (bisagras, accionamiento hidromecánico, eje de sincronización y elementos del sistema hidráulico) y complicando el proceso. diseño de ala.
El resultado de la finalización con éxito de las pruebas del S-22I fue la publicación en noviembre de 1967 del decreto gubernamental sobre el desarrollo del caza-bombardero Su-17 con geometría de ala variable y su lanzamiento a la producción en serie en Far Eastern Machine-Building. Planta en Komsomolsk-on-Amur.
Línea de montaje del su-17
En octubre, el IAP Bandera Roja 523 del Distrito Militar del Lejano Oriente fue el primero en comenzar a dominar el Su-17, este fue el nombre oficial que se le dio a la serie S-32.
Su-17
El avión estuvo en producción en serie desde 1969 hasta 1990, tiempo durante el cual se construyeron 2867 cazabombarderos de las siguientes modificaciones:
-Su-17 es la primera versión en serie, varias docenas se produjeron antes de 1972.
-Modificación Su-17M con TRDF AL-21F3, mayor capacidad de combustible, aviónica más avanzada, rango extendido de armas y algunos otros cambios; producido desde 1972;
-Versión Su-17M2 con una sección de nariz del fuselaje alargada en 200 mm, nueva aviónica y una gama ampliada de armas guiadas; hizo su primer vuelo a principios de 1974, la producción en serie se llevó a cabo en 1975-79;
-Su-17M3 mayor desarrollo de M2; se instaló nuevo equipo de observación, se aumentó el suministro de combustible; producido desde 1976;
-Variante Su-17M4 con nueva aviónica, entrada de aire no regulada y algunos cambios de diseño en el fuselaje; el prototipo apareció en 1980, la producción en serie se llevó a cabo en 1981-90;
-Avión de entrenamiento de combate biplaza Su-17UM equipado con aviónica utilizado en el Su-17M2; el prototipo apareció en 1975, la producción en serie se llevó a cabo en 1976-78; el diseño de la aeronave sirvió de base para la creación del Su-17M3;
-Avión de entrenamiento de combate biplaza Su-17UM3 equipado con aviónica utilizada en el Su-17M3; producido desde 1978;
-Versión de exportación Su-20 del Su-17M con aviónica simplificada y una gama reducida de armas; lanzado en 1972;
-Versión de exportación Su-22 del Su-17M2, equipado con el motor turborreactor R-29BS-300, que luego se instaló en aviones de otras modificaciones de exportación; producido desde 1976;
-Versión de exportación Su-22M del Su-17M3; lanzado en 1977;
-Versión de exportación Su-22M3 del Su-17M3 con aviónica más avanzada en comparación con el Su-22; producido desde 1982;
-Versión de exportación Su-22M4 del Su-17M4; Motor AL-21F3; producido desde 1984;
-Versión de exportación Su-22UM del Su-17UM; producido desde 1976;
-Su-22UM3 exportar versiónSu-17UM3; la liberación se llevó a cabo desde 1982;
-Versión de entrenamiento de combate Su-22UM3K del Su-22M4, también destinado a suministros de exportación; producido desde 1983
Uno de los primeros Su-17 se convirtió en un monumento en el territorio de una planta de aviones.
La última versión del Su-17, introducida en la producción en masa, fue el Su-17M4. Su desarrollo se llevó a cabo en el Sukhoi Design Bureau desde marzo de 1977.
El primer prototipo apareció en el aeródromo en 1980, y ese mismo año se presentaron tres prototipos para pruebas estatales, que se completaron con éxito en noviembre de 1982.
Su-17M4
Se instaló un asiento eyectable K-36DM en el avión. Teniendo en cuenta el propósito principal de la máquina: atacar objetivos terrestres, abandonaron la entrada de aire ajustable, fijando el cono en la posición óptima para el vuelo transónico a baja altitud. La velocidad máxima en altitud se limitó a un valor correspondiente al número M = 1,75.
Externamente, el S-17M4 se diferenciaba del Su-17M3 por una pequeña entrada de aire en el portón trasero frente a la quilla, pero en términos de "relleno" era una máquina completamente diferente. En el Su-17M3, el piloto proporcionó la operación conjunta de varios sistemas a bordo. Durante las pruebas de la aeronave con la mira ASP-17B con una computadora analógica a digital, se reveló la necesidad de incluir una computadora a bordo. Para el S-54, el PNK-54 se desarrolló sobre la base del ordenador de a bordo Orbita-20-22, el SAU-22M2 y el SUO-54. El uso de armas guiadas con guía láser semiactiva fue proporcionado por el telémetro-designador láser Klen-PS y con el indicador de televisión IT-23M. En el S-54, cuando se lanzó el UR, la marca central de la mira se aplicó al objetivo con el joystick, y no maniobrando la aeronave, como en el Su-17M3, en el que la marca se movía con el joystick. después de que el misil dejara la guía.
El armamento consistía en misiles Kh-25ML, y las bombas corregidas KAB-500Kr, que requerían grandes ángulos de bombeo del rayo láser de iluminación del objetivo debido al retraso significativo de la bomba desde el avión en el momento de la caída, fueron reemplazadas por las KAB-500T con buscador de televisión. La falta de seguimiento automático del objetivo requirió tal elección de las características dinámicas del contorno del objetivo - el piloto-operador - la estación Klen-PS, de modo que al corregir manualmente la línea de visión Klen-PS, la precisión de guía requerida de la X -25ML estaba asegurado. Esta tarea se resolvió brillantemente y el Kh-25ML no perdió su efectividad. El cohete Kh-29T también se incluyó en el armamento del avión. Las pruebas estatales se completaron con éxito en noviembre de 1982, bajo la designación Su-17M4, la aeronave fue aceptada en servicio en septiembre de 1983. Se adoptó la misma orden para el servicio con el Su-17UM3.
Para resolver las tareas de reconocimiento, algunas de las aeronaves, designadas Su-17M4-R (Su-17M3-R), fueron equipadas con contenedores suspendidos KKR-1/54 para realizar reconocimientos integrados (radio, fotografía, infrarrojos y televisión).
Casi simultáneamente con la aparición del Su-17, sobre la base del caza de primera línea con un ala de geometría variable MiG-23, se desarrolló y lanzó en serie su versión de ataque del MiG-23B.
La creación de la aeronave fue confirmada oficialmente por el Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS del 4 de febrero de 1970.
Los contornos característicos del arco se determinaron de acuerdo con las condiciones de funcionamiento de la mira ASP-17. La mira de rifle automática fue desarrollada en la empresa de Leningrado "Arsenal" para aviones de ataque prometedores y proporcionó bombardeos precisos, lanzamiento de NAR y disparos desde vuelo nivelado y en picado. En el curso de la observación del objetivo, su marca de puntería móvil podría desviarse hacia abajo en un ángulo de hasta grados, proyectándose sobre el cristal reflector de la mira. Para evitar que el morro de la aeronave oscureciera el objetivo, sus contornos fueron determinados por el ángulo apropiado, que fijó la generatriz de la parte superior del morro, inclinándose hacia abajo inmediatamente desde el dosel del dosel, y el campo de visión desde el cabina era sólo grados. El diseño no solo fue exitoso, sino también expresivo, enfatizando literalmente el propósito del avión.
MiG-23B
El cazabombardero adquirió una apariencia depredadora inusualmente funcional e impresionante, que se convirtió en característica de todas las modificaciones posteriores, asegurando simultáneamente el apodo popular "Crocodile Gena".
Además de la ausencia de un radar, biselado para una mejor vista hacia adelante y hacia abajo de la nariz y la instalación de equipo especial para objetivos, el fuselaje difería poco del caza MiG-23S, que ha estado en producción en serie desde principios de 1970..
En 1973, apareció el MiG-23BN con un motor R29B-300 más económico. A pesar de que el MiG-23BN permaneció en producción hasta 1985 (para entregas de exportación), fue una solución intermedia que no satisfizo ni a los creadores ni al cliente. El ejército hizo demandas para mejorar la efectividad de combate de la aeronave, que era inferior al Su-17 de propósito similar, tanto en términos de carga de combate y alcance de armas, como en una serie de características de rendimiento de vuelo, incluido el despegue y el vuelo. cualidades de aterrizaje y facilidad de pilotaje. El automóvil necesitaba una mejora cualitativa, especialmente porque los diseñadores tenían una serie de propuestas bien pensadas para la modernización. Un conjunto de medidas para mejorar la huelga MiG propuso la modernización en tres direcciones: mejoras constructivas a la aeronave, la introducción de nuevos equipos objetivo y el fortalecimiento de las armas. El camino radical con la introducción simultánea de innovaciones en la mayoría de los sistemas y ensamblajes contradecía la práctica habitual de mejora gradual de la máquina sobre el principio de "no más de una innovación seria en la próxima modificación" (una regla probada por el tiempo). Sucedió más de una vez que el riesgo técnico de muchas novedades todavía "crudas" retrasó interminablemente el desarrollo.
El nuevo avión se llamó MiG-23BM. En él, con el fin de aumentar el peso de la carga de combate, la velocidad máxima y el techo se redujeron ligeramente. Las tomas de aire ajustables heredadas por el MiG-23B de las variantes de caza "vigésimo tercero" fueron reemplazadas por otras ligeras no reguladas en el MiG-23BM. La simplificación del diseño con el rechazo de la cuña ajustable y el sistema de control ahorraron unos 300 kg. Un sistema de observación basado en una computadora analógica en ese momento ya no tenía suficiente eficiencia, no proporcionaba las características de precisión requeridas y requería un voltaje excesivo del piloto en vuelo al realizar muchas operaciones. La apuesta se hizo en un nuevo complejo electrónico de alta eficiencia, que dio a la máquina que se estaba creando serias ventajas.
El armamento del avión ha sufrido una serie de innovaciones. En primer lugar, las armas de artillería fueron reemplazadas por otras más poderosas. El poder y el efecto destructivo de los proyectiles de 23 mm del cañón GSh-23L, que había servido en la mayoría de los aviones de combate durante muchos años, no fue suficiente para derrotar con confianza a muchos objetivos terrestres y, especialmente, a los vehículos blindados. Nuevos vehículos blindados entraron en servicio con los países de la OTAN, para la lucha contra la cual la penetración del blindaje de los proyectiles de calibre 23 mm ya era débil. En este sentido, se decidió instalar en la aeronave un nuevo cañón de múltiples cañones de calibre 30 mm, que proporciona una alta velocidad de disparo y un gran peso de segunda salva.
GSh-6-30
El sistema de artillería GSh-6-30A tenía características impresionantes, demostrando una superioridad absoluta sobre la mayoría de los modelos occidentales.
La producción del MiG-23BM se estableció rápidamente a fines de 1973. Esto se debió en gran parte al buen dominio de los procesos y soluciones tecnológicas en producción ya la continuidad del diseño, ya que tenía mucho en común con el "gemelo".
La serie duró hasta la primavera de 1978 y se fabricaron un total de 360 MiG-23BM, que, después de todo el programa de pruebas, se adoptaron en febrero de 1975 con el nombre MiG-27, aunque en funcionamiento y producción el avión a menudo seguía siendo llamado el mismo nombre.
En paralelo con el MiG-23BM, se estaban desarrollando dos modificaciones más, que se diferenciaban en equipos de observación más avanzados. El nivel de nuevas tecnologías, microelectrónica y tecnología optoelectrónica alcanzado en el país permitió desarrollar equipos viables para el sistema de avistamiento, cuyo análogo no tenía el enemigo potencial. El nombre del complejo "Kaira" se eligió con el significado: el arao se diferencia en que los ojos de este pájaro durante el vuelo pueden mirar en diferentes direcciones e incluso "en la cola" rayo hacia atrás en vuelo).
Las armas guiadas también se reforzaron y reabastecieron significativamente, por lo que, en principio, se creó esta modificación del avión (en este caso, muchos tipos de municiones, a su vez, se desarrollaron "para el avión"). El primero fue el KAB-500L, con su propio peso de 534 kg, tenía una poderosa ojiva penetrante de alto explosivo que pesaba 360 kg y estaba destinada a derrotar objetivos estacionarios protegidos y especialmente duraderos: refugios, puestos de mando, puentes, almacenes y otros. El objetivo de la bomba al objetivo se llevó a cabo mediante radiación reflejada utilizando un sistema de designación de objetivos por láser. Un dispositivo receptor con un fotodetector y un coordinador de enfoque móvil rastreó el objetivo mediante la radiación láser reflejada por él, y la unidad de control dirigió una bomba hacia él. Alcance de adquisición del objetivo -3, 5-6 km con un rango de visibilidad meteorológica de 10 km. Durante las pruebas, se logró una desviación circular probable de 8-10 metros. Desde 1975, el KAB-500L comenzó a entrar en servicio.
KAB-500L
Más tarde, el arsenal del vehículo se reponía con nuevas bombas de la familia KAB-500, equipadas con un buscador de correlación de televisión. Las bombas se pueden lanzar individualmente y en una salva desde un vuelo nivelado, en picado o lanzando en condiciones diurnas (contra objetivos iluminados y de noche), incluso contra varios objetivos espaciados en un solo ataque.
La efectividad de combate del MiG-27K ha aumentado muchas veces con respecto a su predecesor. Entonces, para completar la misión, que requirió siete MiG-27, fueron suficientes solo cuatro "Kair".
Sin embargo, dada la complejidad y el alto costo del Kaira, existía la necesidad de tal modificación del avión, que, con nuevos equipos y armas, superaría al MiG-27 en sus cualidades de combate, pero costaría menos que el MiG. -27K, incluso en detrimento de algunas capacidades. El MiG-27M reemplazó al MiG-27K prácticamente todo el arsenal de bombas y misiles, con la excepción de las bombas corregidas con un buscador láser semiactivo (Klen-PM no pudo hacer retroceder el rayo). Las pruebas y el funcionamiento del nuevo avión han demostrado que el MiG-27M en sus capacidades es significativamente superior al MiG-27 y no es inferior en muchos aspectos al Kayre.
En 1990, la Fuerza Aérea de la URSS tenía 535 Su-17 y 500 MiG-27, la mayoría de ellos fueron a Rusia. En ese momento, en su mayor parte, estos eran vehículos de combate bastante modernos. Sin embargo, el liderazgo de la "nueva Rusia", a pesar del uso muy efectivo del Su-17M4 en el Primer Chechenio, consideró innecesaria la presencia de aviones cazabombarderos en la estructura de la Fuerza Aérea. Una parte significativa de los aviones de las unidades aéreas liquidadas se envió inmediatamente a chatarra, el resto se envió a "almacenamiento".
La apuesta se hizo en los bombarderos de primera línea Su-24 y los aviones de ataque Su-25. Si fuera necesario, los cazas MiG-29 y Su-27 debían participar en ataques (es especialmente "inteligente" volver a equipar a estos últimos con unidades NURS). Sin embargo, otros hechos demostraron lo erróneo de tal decisión. Los bombarderos Su-24, diseñados para destruir objetivos especialmente importantes en la retaguardia operativa del enemigo, resultaron ser demasiado caros y difíciles de operar para su uso en una "operación antiterrorista", y el Su-25 tenía capacidades limitadas para el uso de armas guiadas y de corto alcance.
Durante la Segunda Guerra de Chechenia, se intentó devolver el Su-17M4 a la Fuerza Aérea, pero resultó imposible implementarlo en la práctica. Durante varios años, los aviones "almacenados" a cielo abierto se han vuelto completamente imposibles de volar, su equipo ha sido desmantelado y saqueado.
Sin embargo, algunos de los Su-17 que sobrevivieron en vuelo aún continúan despegando, principalmente vehículos "gemelos" utilizados para vuelos de entrenamiento.
