Hay mucho en común entre estos dos aviones, ambos aparecieron en el apogeo de la Guerra Fría, pasando a formar parte del sistema nacional de defensa aérea durante muchos años. Al mismo tiempo, por varias razones, no pudieron desplazar a otros aviones utilizados como interceptores de caza en este campo. Los aviones se basaron en diseños anteriores. El "antepasado" del F-106 fue el interceptor Convair F-102 Delta Dagger.
Daga Delta F-102
El Su-15 remonta su linaje a los interceptores anteriores: el Su-9 y Su-11.
Caza-interceptor Su-9
Las carreras de estos aviones terminaron casi simultáneamente, a finales de los años 80 y 90, cuando fueron suplantados por los aviones de cuarta generación, F-15 y Su-27P.
El F-106 Delta Dart es un caza-interceptor supersónico de un solo asiento, un solo motor, con un ala deltoides. Creado como una modificación del F-102A Delta Dagger, el avión fue designado originalmente -F-102B. La creación del interceptor F-102B se presentó como una actualización, pero la cantidad de cambios realizados en el diseño creció rápidamente. De hecho, se rediseñaron el fuselaje, la quilla y el tren de aterrizaje. Las tomas de aire se hicieron ajustables y los conductos de aire se acortaron para reducir las pérdidas de presión. La cabina ha sufrido cambios importantes. El F-102B heredó el ala de los "dos", pero también se modificó durante la producción en serie.
En el transcurso del trabajo, se hizo evidente para los militares que la máquina presentada no es solo una modificación de los "dos", sino prácticamente un nuevo avión. Por lo tanto, el 17 de junio de 1956, la aeronave recibió un "nombre propio": F-106. El cliente planteó el requisito de equipar el interceptor con un sistema de control de fuego MA-1 con la primera computadora digital a bordo en los Estados Unidos, para hacerlo compatible con el sistema de defensa aérea semiautomático Sage, para lograr un techo práctico de 21.500 m, una velocidad de vuelo de al menos 2M a una altitud de 11.000 m, un alcance de 700 km.
El primer F-106 (Ser. No. 56-0451) estaba listo para las pruebas de vuelo a fines de 1956. El 26 de diciembre, en Edwards AFB, el piloto jefe Richard L. Johnson, en lugar de celebrar la Navidad, levantó un nuevo avión en el aire. Un total de 12 vehículos, designados JF-106A, participaron en el programa de prueba basado en Edward. A pesar de que la aeronave estaba propulsada por motores J75-P-9 más potentes, los resultados del vuelo no agradaron ni a los desarrolladores ni a los militares, y no excedieron mucho las características del F-102. La velocidad máxima del interceptor no superó los 1,9 M, y el techo era de 17300 m.
La falta de disponibilidad del sistema de control de incendios, en el que se hizo la participación principal, un motor crudo, una escasez de características básicas, todo esto afectó la cantidad de vehículos pedidos. Como resultado, en lugar de 40 escuadrones, el F-106 Delta Dart decidió reequipar 14. Como resultado, solo quedaron 260 de los 1000 nuevos interceptores originalmente planeados para la construcción. Durante la producción en serie, el pedido se incrementó ligeramente y como resultado, se construyeron 277 F-106A monoplaza.
F-106A
El F-106 Delta Dart de serie presentaba tomas de aire rediseñadas con un borde de ataque más delgado, conductos de aire rediseñados que, junto con el motor J75-P-17 más potente y confiable, permitieron lograr características de rendimiento que cumplían con los requisitos del cliente. Ahora la velocidad oficialmente declarada era de 2.311M, y se creía que la aeronave podía volar con 2.5M. Durante el establecimiento del récord mundial el 15 de diciembre de 1959 (piloto Joseph W. Rogers), el avión mostró una velocidad de 2455 km / h. Superando el logro de G. K. Mosolov en el Mikoyan E-66 (2388 km / h) En mayo de 1959, el F-106 Delta Dart comenzó a entrar en servicio con la Fuerza Aérea. El primero en recibir nuevos aviones fue el Escuadrón 498, con base en Geeger, Washington.
En los primeros meses de operación, se revelaron una serie de problemas graves, como fallas en el generador, funcionamiento insatisfactorio de los turbo arrancadores, etc. las máquinas fueron suspendidas.
Konver recibió el pedido para la construcción de automóviles biplaza el 3 de agosto de 1956. Inicialmente, la aeronave se concibió como una aeronave puramente de entrenamiento, por lo que se le asignó la designación TF-102B, que luego se cambió a TF-106A. Pero en el transcurso del trabajo, la Fuerza Aérea aclaró que debería ser un vehículo de combate en toda regla, con un arsenal completo de armas, y finalmente la "chispa" se conoció como el F-106B.
F-106V
La longitud del fuselaje del "gemelo" siguió siendo la misma que la del F-106 Delta Dart original, y la segunda cabina se colocó debido a la reorganización de algunos componentes del equipo a bordo y una disminución en el volumen del tanque de combustible del fuselaje.. "Sparka" estaba equipado con el sistema de control de armas AN / ASQ-25, que es casi idéntico al MA-1.
El F-106B voló por primera vez el 9 de abril de 1958. Se construyeron un total de 63 "Sparks" y el número total de "Dardos" emitidos llegó a 340. Los F-106B comenzaron a entregarse a las tropas en febrero de 1959.
En septiembre de 1960, se inició un programa para que todos los aviones fabricados anteriormente se ajustaran al estándar de la última serie. Durante el año de mejoras, las brigadas de fábrica realizaron 67 cambios en el diseño y 63 en el sistema de control de armas. Además de mejorar los sistemas existentes, el complejo de mejoras incluyó la instalación de una estación de infrarrojos en la proa del interceptor, capaz de operar a bajas altitudes y contra el fondo de la tierra. Además, la aeronave recibió un gancho de freno para evitar el despegue de la pista en caso de un aterrizaje de emergencia. La cabina estaba equipada con un escudo de luz y calor en caso del uso del NAR "Gini" con una ojiva nuclear. El arsenal de aviónica se complementó con una estación de interferencia y un receptor de radar, y la inmunidad al ruido del sistema de radar MA-1 se mejoró seriamente.
En 1965, el F-106 Delta Dart recibió un nuevo sistema de navegación por radio TACAN, cuyo peso y dimensiones generales de las unidades eran 2/3 menos en comparación con los antiguos. En 1967, los cazas fueron equipados con un sistema de reabastecimiento de combustible en aire y nuevos tanques de combustible fuera de borda con una capacidad de 1360 litros. A diferencia de los que se usaban anteriormente, los nuevos PTB fueron diseñados para operar en todo el rango de altitudes y velocidades de vuelo, por lo que rara vez se dejaron caer. El comportamiento de la aeronave con los nuevos tanques se mantuvo prácticamente sin cambios.
La experiencia de la guerra de Vietnam mostró que depender solo de las armas de misiles resultó ser solo una teoría. Para usar de manera efectiva el F-106 Delta Dart en combate cuerpo a cuerpo, se requería equiparlo con un cañón, y a fines de la década de 1960 esto se hizo por iniciativa del desarrollador. En lugar del NAR "Gini" completamente inútil, el F-106 estaba equipado con un cañón M61 "Vulcan" de 20 mm y seis cañones con 650 cartuchos de munición. Sus cañones superaban los contornos del fuselaje y estaban cubiertos con un carenado, y el tambor con cartuchos ocupaba parte del compartimento del cohete, mientras que quedaba la posibilidad de utilizar cuatro misiles Falcon. Para el uso del cañón, la aeronave estaba equipada con una mira óptica. Además, el F-106 Delta Dart recibió una nueva aleta con visibilidad mejorada (sin la barra central), y en lugar de los instrumentos "clásicos" con escalas de cuadrante, se instalaron indicadores de tipo cinta.
La baja carga específica del ala y la alta relación empuje / peso permitieron a los pilotos obtener victorias en batallas de entrenamiento sobre otros aviones estadounidenses de esos años. El F-106 ha demostrado su capacidad excepcional para imitar los aviones "enemigos" con alas triangulares (obviamente, principalmente el MiG-21).
Las escaramuzas entre el F-106 y el F-4 Phantom demostraron una clara superioridad en la maniobrabilidad del primero. Es cierto que los pilotos notaron que el Phantom tenía un radar más confiable y mejores armas de misiles (UR Sidewinder y Sparrow).
Había, por supuesto, este avión y desventajas. Básicamente, se expresaron en dificultades durante el aterrizaje: alta velocidad, largo recorrido. Los pilotos también notaron las pequeñas dimensiones de las ruedas para tal masa del vehículo y velocidad de aterrizaje. Como confesó un piloto: "si se te revienta un neumático, la posibilidad de chocar es muy grande". El ángulo de aterrizaje de 15 también estuvo cerca del valor crítico: a los 17, el avión estaba golpeando la sección de la cola contra el concreto.
A altas velocidades supersónicas, la aeronave se volvió inestable en la dirección de viaje, lo que a veces conducía a un giro plano. Por lo tanto, en funcionamiento, la velocidad de vuelo se limitó al número de 2M.
Durante la operación, se duplicó el recurso de fuselaje asignado originalmente de 4000 horas. Esto confirma la fiabilidad del diseño de la aeronave e, indirectamente, el elevado tiempo de vuelo de los pilotos de combate estadounidenses.
Las estadísticas de la tasa de accidentes son las siguientes: durante 29 años de funcionamiento, de 340 automóviles, 112 se perdieron en accidentes y desastres, incluidos 17 automóviles "gemelos". ¡Casi un tercio de todos los F-106 construidos! En términos porcentuales, esta cifra es peor que la del F-102 anterior. A modo de comparación: la pérdida del "Lightning" británico fue del 32%, y el F-104, que se ganó una mala fama, fue del 27,5%.
A diferencia del F-102, el Delta Dart protegía principalmente el espacio aéreo estadounidense y canadiense. Fuera de América del Norte, tenían su base permanente solo en Islandia y solo ocasionalmente estallaban para visitas cortas a las bases estadounidenses en Alemania. Además, en febrero de 1968, durante el incidente con el buque de reconocimiento Pueblo frente a las costas de la RPDC, se desplegaron brevemente cazas del escuadrón 318 en la base aérea de Osan en Corea del Sur.
Durante la Guerra de Vietnam, los estadounidenses consideraron la posibilidad de utilizar el "Delta Dart" en Indochina e incluso comenzaron a desarrollar un esquema de camuflaje. Sin embargo, dada la baja eficiencia del uso de "dos" en Vietnam, así como el costo significativo del F-106, no había lugar para él en ese conflicto. Pero los interceptores estuvieron a la vanguardia de la Guerra Fría, acompañando constantemente a los bombarderos soviéticos.
La aeronave tuvo un tiempo de reacción corto cuando estaba en alerta. Solo tardaron 2 minutos y 45 segundos en despegar desde la señal de "Alarma". La duración de la intercepción y el seguimiento del objetivo fue generalmente de 100 a 120 minutos.
LTH F-106 Delta Dart:
Envergadura, m 11, 67
Longitud, m 21, 56
Altura, m 6, 18
Área de ala, m2 64, 8
Peso, kilogramo
avion vacio 10730
despegue normal 16100
despegue máximo 17350
Motor 1 turborreactor Pratt & Whitney J57-P-17
Empuje, kgf 1 x 11130
Velocidad máxima de vuelo, km / h 2450 (M = 2,31)
Velocidad de crucero, km / h 980
Práctico techo, m 17400
Alcance máximo, km 4350
Alcance práctico, km 920
Práctico techo, m 17400
Tripulación, personas 1
Armamento: 1 cañón M61 Vulcan de 20 mm, 4 misiles aire-aire AIM-4 "Falcon", 2 misiles no guiados AIR-2A "Genie" con ojiva nuclear (hasta 1985)
A partir de 1981, el Delta Dart fue gradualmente fuera de servicio por escuadrones de combate, reemplazando a los F-15 y F-16 más avanzados, y transferido a la Guardia Nacional.
La última unidad, el 119th Fighter Squadron, se despidió del F-106 el 7 de julio de 1988, enviando los 3 aviones restantes a la base de almacenamiento en Davis Montan, donde todos los F-106 han sido transferidos desde 1982. Los F-106 salientes se convirtieron en objetivos no tripulados QF-106A.
QF-106A basado en almacenamiento Davis Montan
El primer vuelo del "dron" convertido tuvo lugar en julio de 1987. Hasta finales de 1994, 181 aviones se convirtieron en objetivos. Nuevos objetivos han reemplazado al más "antiguo" QF-100 "Super Sabre".
Varios aviones continuaron utilizándose en varios proyectos de la NASA, incluidos dos QF-106. Estas máquinas, tanto en versiones no tripuladas como tripuladas, participaron en el proyecto Eclipse: el desarrollo de vehículos de lanzamiento de carga útil reutilizables. En el curso de los experimentos, la aeronave no tripulada fue remolcada por un cable largo por el vehículo de remolque NC-141A, luego se desacopló y realizó un aterrizaje independiente. Se asumió que de esta manera la nave espacial Astroliner se elevaría por los aires, la cual, habiéndose desprendido del vehículo tractor Boeing 747, pondría en marcha los motores y “se apresuraría hacia las estrellas”. Los experimentos se llevaron a cabo del 20 de diciembre de 1997 al 6 de febrero de 1998, tras lo cual el QF-106 fue devuelto a Davis Montan.
Como saben, en la segunda mitad de la década de 1950, llegaron tiempos difíciles para la aviación soviética debido a la adicción de los líderes del país a los misiles (misiles antiaéreos, en particular). Se instó tanto a los militares como a los diseñadores a revisar los programas de rearme de la fuerza aérea y la defensa aérea. La depresión reinaba en la industria de la aviación, las perspectivas de la aviación tripulada de combate se veían en negro. En 1958, el Comité Estatal de Tecnología de Aviación (GKAT) eliminó del desarrollo 24 temas sobre aviones y 12 sobre motores, y al año siguiente, otros 21 y 9, respectivamente.
Al mismo tiempo, aparecieron nuevos sistemas de aviones de ataque en Occidente, lo que obligó al ejército soviético a desarrollar contramedidas. En particular, se requerían cazas de defensa aérea con grandes líneas de interceptación, capaces de atacar objetivos en el hemisferio frontal. Dadas las simpatías de los líderes políticos del país, era casi imposible plantear la cuestión de la creación de nuevos aviones, solo podía tratarse de modernizar las máquinas existentes. Al mismo tiempo, con respecto al interceptor, uno debería haber jurado que solo sería un portador de misiles aire-aire, y su vuelo se automatizaría desde el despegue hasta el aterrizaje.
En tal situación, en marzo de 1960, OKB-51 encabezado por P. O. Sukhim comenzó a trabajar en la creación de un avión que recibió el código de fábrica T-58. El nuevo tema fue diseñado como una modernización adicional del complejo T-3-8M (Su-11). Se planeó que la aeronave estuviera equipada con radares de largo alcance y ángulos de visión, así como con misiles de mayor rendimiento.
Debido a su gran tamaño, el nuevo radar no se podía meter en la nariz del Su-11, equipado con una entrada de aire simétrica. Debajo de la estación se requería asignar toda la nariz de la aeronave, por lo tanto, para ir a las tomas de aire laterales. Como resultado, el nuevo interceptor adoptó el aspecto clásico de un jet de segunda generación.
Externamente, el T-58 era significativamente diferente de sus predecesores. La antena del radar Orel-D, que tenía un gran diámetro, no se podía colocar en el cono de entrada de aire, por lo que la nariz estaba completamente ocupada por ella. Las tomas de aire, desplazadas hacia atrás, se volvieron laterales. La planta de energía de la aeronave incluía dos motores turborreactores Р11-Ф2С-300 desarrollados por la oficina de diseño de S. K. Tumansky, con un empuje en el modo de postcombustión de 6200 kgf cada uno. (en la última serie, se utilizaron P13-300 - 6600 kgf cada uno). Además de los motores, el fuselaje albergaba: una cabina presurizada con un toldo, tanques de combustible-compartimentos y otros equipos. En la sección de cola se instalaron cuatro trampillas de freno. El ala triangular en planta tenía un ángulo de barrido de 60 grados. a lo largo del borde de ataque.
Después de la finalización de las pruebas estatales, la aeronave se puso en servicio en abril de 1965 como parte del ARKP Su-15-98. El complejo fue diseñado para interceptar objetivos aéreos con un rango de velocidad de 500-3000 km / hy altitudes de 500-23000 m. El interceptor fue retirado a la zona de encuentro con un objetivo y antes de que fuera detectado por un radar aerotransportado utilizando un terreno. -sistema de guiado automatizado basado en. El radar llevó a cabo la interceptación de objetivos, la orientación y la guía de misiles desde el RGS. Los cohetes con TGS tenían un principio de guía diferente: la radiación infrarroja (térmica), que percibían, provenía directamente del objetivo.
Para reducir la resistencia inductiva y mejorar las características de despegue y aterrizaje, el diseño del ala ha sufrido cambios desde la serie 11 de la aeronave: el área se aumentó a 36,6 m2 y el borde de ataque de la parte final recibió una rotura de 45 g. y giro aerodinámico. La unidad de cola tiene un ángulo de barrido de 55 grados. a lo largo de la línea de cuerda de 1/4, incluía un estabilizador giratorio y una quilla con timón.
El avión fue controlado con la ayuda de propulsores, incluidos en un esquema irreversible. Cuatro sistemas hidráulicos autónomos aseguraron la retracción y liberación del tren de aterrizaje, flaps, flaps de freno, control de las tomas de aire y flaps de las toberas de chorro de los motores, alimentación de la transmisión de la antena del radar. El avión también estaba equipado con tres sistemas neumáticos autónomos. Los sistemas neumáticos estaban destinados al frenado principal y de emergencia de las ruedas, desbloqueo de emergencia del tren de aterrizaje y flaps, presurización del tanque hidráulico, etc.
La capacidad total del sistema de combustible con PTB es de 8060 litros. Las condiciones necesarias para el trabajo del piloto en la cabina, así como el flujo de aire y la presurización de los equipos de radio, fueron provistas por un sistema de aire acondicionado. Para escapar de la aeronave en situaciones de emergencia, la cabina estaba equipada con un asiento eyectable KS-4, que aseguraba el rescate de la tripulación en la carrera de despegue y corría a una velocidad de al menos 140 km / h, y en vuelo - en altitudes de hasta 20.000 my velocidades indicadas de hasta 1200 km / h.
El equipo electrónico incluía equipos: radiocomunicación (estación de radio R-802), radio navegación (radio brújula automática ARK-10, receptor de radio marcador MRP-56), identificación (SOD-57, SRZO-2M), guía (Lazur) y radar (Orel-D o Orel-DM). El armamento consistía en: dos UR R-8M o clase R-98 con RGS y TGS, bajo el ala en los lanzadores PU 1-8.
Cohete R-98
Desde 1973, todos los aviones en servicio y todos los de nueva producción fueron equipados con dos pilones PD-62 para dos misiles R-60 con TGS. Después de la modificación de los pilones ventrales BDZ-59FK, fue posible suspender dos contenedores de cañones unificados UPK-23-250 en ellos.
Cada contenedor incluía un cañón fijo de 23 mm de doble cañón GSh-23L desarrollado por OKB V. P. Gryazev y A. G. Shipunov. La velocidad de disparo es de 3000 a 3400 disparos por minuto, la carga de munición es de 250 disparos.
En 1969, comenzaron las pruebas estatales del interceptor Su-15T modernizado con motores R13-300. Se diferenciaba de su predecesor en un radar más avanzado, más precisamente, un sistema de control de radio, un conjunto ampliado de equipos (instalado: un sistema de radio de navegación de corto alcance RSBN-5S, una estación de advertencia para la irradiación de radar - SPO-10 y un sistema de control automático SAU-58), un número reducido de sistemas hidráulicos a tres …
Su-15UT. A finales de los años 60, sobre la base del interceptor Su-15, se creó el Su-15UT y se lanzó a la producción en serie: un avión de entrenamiento biplaza sin radar ni armas.
En el proceso de pruebas estatales en el sistema ARKP Su-15-98, se revelaron deficiencias significativas. Fue modificado e instalado en el interceptor, que recibió la designación Su-15TM. Lanzado a la producción en masa a principios de los años 70, el interceptor Su-15TM durante muchos años siguió siendo uno de los principales cazas de la aviación de defensa aérea del país. ARKP Su-15-98M, que incluía la aeronave, junto con un complejo de guía terrestre en modo manual, semiautomático (director) y automático, proporcionó la interceptación de objetivos aéreos con un rango de velocidad de 500-2500 km / hy altitudes de 500-24000 m.
A finales de los 60 y principios de los 70, los interceptores Su-15, junto con el Su-9 y Su-11, formaron la base de la aviación de las Fuerzas de Defensa Aérea de la URSS, siendo los sistemas de interceptación modernos más masivos. A mediados del Su-15, 29 regimientos de aviación de combate estaban en servicio, lo que representaba más de un tercio (!) De las unidades aéreas de combate de las fuerzas de defensa aérea.
LTH:
Modificación del Su-15TM
Envergadura, m 9,43
Longitud de la aeronave, m 22,03
Altura de la aeronave, m 4.84
Superficie alar, m2 36,60
Peso, kilogramo
avion vacio 10760
despegue normal 17200
despegue máximo 17900
Tipo de motor 2 TRDF R-13-300
Empuje máximo, kN 2x 65, 70
Velocidad máxima, km / h:
cerca del suelo 1400
a una altitud de 12000 m 2230
Alcance del ferry, km 1700
Alcance práctico, km 1380
Radio de acción de combate, km 725
Práctico techo, m: 18100
Sobrecarga operativa máxima 6.5
Tripulación, personas 1
Armamento:
Carga de combate - 1500 kg en 6 puntos duros:
Dos misiles aire-aire de medio alcance con radar semiactivo y sistemas de guía infrarrojos R-98 (hasta 20 km) y dos misiles cuerpo a cuerpo R-60 con sistemas de guía infrarrojos. En lugar de PTB, se pueden suspender dos contenedores UPK-23-250 con cañones GSh-23L (23 mm, 250 cartuchos). Se permite la suspensión de dos bombas FAB-250 o hasta 2 bloques UB-16-57 con NAR tipo S-5
o dos NAR de gran calibre del tipo C-24.
En el proceso de producción en serie del Su-15TM, su equipo y armamento se han modificado y modernizado repetidamente. Los misiles R-98 se utilizaron en los aviones de la primera serie, luego fueron reemplazados por el R-98M.
La cúpula de la cúpula fue reemplazada por una cúpula ojival. Esto permitió eliminar las interferencias en la pantalla del radar derivadas del falso reflejo de la señal de la superficie interior del carenado cónico.
Este complejo de aviación se utilizó repetidamente para reprimir violaciones de la frontera estatal de la URSS. Entonces, el 20 de abril de 1978, el avión de la aerolínea surcoreana KAL, que realizaba un vuelo de París a Anchorage (Canadá), habiendo evadido muchos cientos de kilómetros de la ruta, cruzó la frontera de la URSS en la región de Murmansk. El intruso fue interceptado por un caza Su-15TM, no reaccionó a las señales establecidas para seguirlo y continuó volando, además, incrementó su velocidad y, con una disminución, regresó a la frontera con Finlandia. Luego se usaron armas. El Boeing-707 dañado hizo un aterrizaje de emergencia en el hielo de un lago congelado cerca de la ciudad de Kem. De los 108 pasajeros, 2 personas murieron.
Parecería que la aerolínea KAL debería tomar medidas para excluir a similares, pero después de cinco años y medio todo volvió a suceder. En la noche del 1 de septiembre de 1983, en ruta de Anchorage a Seúl, violó la frontera estatal en la península de Kamchatka y recorrió el territorio de la URSS durante aproximadamente dos horas y media. La tripulación no reaccionó a las señales de los interceptores de caza.
A las órdenes del centro de control, el piloto Osipovich, que pilotaba el Su-15TM, utilizó armas (en ese momento, la desviación del avión de la ruta era de unos 660 kilómetros), tras lo cual el avión cayó en el mar. Murieron 269 personas.
El 18 de julio de 1981, el avión CL-44 de la aerolínea argentina “Transportes Aereo Rioplatense” volaba de Tel Aviv a Teherán, portando armas para Irán. Aparentemente, invadió inadvertidamente el espacio aéreo soviético desde Armenia. El capitán V. A. Kulyapin fue elevado para interceptar. en SU-15TM. Acompañando al intruso, le dio señales al intruso para que lo siguiera de acuerdo con el código internacional. Pero él, sin ninguna reacción, siguió volando hacia la frontera. No quedaba tiempo para un ataque con misiles R-98, y Kulyapin embistió al intruso con el fuselaje contra el estabilizador. CL-44 entró en picada y cayó, 4 miembros de la tripulación murieron. El piloto del Su-15 se expulsó y sobrevivió. Más tarde recibió la Orden de la Bandera Roja de Batalla. Este fue el segundo y último ariete en la historia de los aviones a reacción.
Después del colapso de la URSS, los aviones de este tipo estuvieron a disposición de varias "repúblicas soberanas". Los aviones del tipo Su-15 (Su-15TM) estuvieron en servicio con las Fuerzas de Defensa Aérea y la Fuerza Aérea de la URSS hasta 1991; como parte de las fuerzas armadas de la Federación de Rusia - hasta 1994, y en Ucrania - hasta 1996 inclusive. La última unidad de combate armada con aviones Su-15 fue el regimiento de aviación de las fuerzas armadas ucranianas, con base en el aeródromo de Belbek en Crimea.
