"Área 51" soviética
Los "extraterrestres" llegaron a la base aérea de Akhtubinsk en grandes cajas numeradas, que descargaron cuidadosamente en uno de los hangares, lejos de las miradas indiscretas del personal del centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea. Fue aquí, entre las estepas de Astracán, en una ciudad secreta que no figura en mapas geográficos, donde se decidió realizar un estudio de objetos de un mundo extraño.
El 20 de julio de 1976, una comisión especial del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea bajo el liderazgo del destacado ingeniero V. M. Chumbarova abrió la primera caja con el "extraterrestre". No se encontró nada inusual en el interior: solo un conjunto de equipos de combustible y partes de un motor a reacción. En el siguiente recuadro, se encontró un artefacto más curioso: una pesada "Instrucción para el piloto" (al menos, así la definieron los políglotas locales, descifrando los símbolos de las primeras páginas del tomo extranjero).
El día pasó rápido. Fue solo cuando el contenido de la última caja fue sacado de los estantes que los cansados ingenieros finalmente tomaron un descanso para fumar. Frente a ellos, a la luz brillante de las lámparas eléctricas, había dos montones de metal. Ahora, sin dibujos, diagramas o descripciones técnicas a la mano, a partir de estos elementos dispares fue necesario ensamblar muestras de trabajo de los equipos más complejos. Sistema de ecuaciones con muchas incógnitas.
Sin embargo, contrariamente a lo esperado, el difícil rompecabezas no causó ningún problema en particular. Los aviadores soviéticos se enfrentaron regularmente a la solución de tales problemas incluso durante la Gran Guerra Patriótica, cuando tuvieron que prepararse para los vuelos (¡e incluso modernizarse bajo nuestras condiciones!). Prestar-Arrendar aviones a un ritmo acelerado, a menudo en ausencia de instructores extranjeros, y, usando instrucciones en un idioma extranjero … Así que también fue esta vez: reunieron a un equipo de las personas más competentes en el campo del diseño de fuselajes, motores, equipos de radio y comenzaron a cumplir con la tarea. Los "Kulibins" domésticos rápidamente descubrieron todos los detalles, mecanismos y cableado, devolviendo a los "extraterrestres" a un estado de funcionamiento.
Tampoco hubo problemas con el funcionamiento de los "extraterrestres": la disposición de sus estructuras era simple y lacónica, y el mantenimiento de las unidades más importantes ni siquiera requería escaleras y herramientas especiales. Los técnicos notaron la conveniente ubicación y ergonomía de los puntos de servicio, todas las escotillas requeridas para la preparación previa al lanzamiento se abrieron con un simple movimiento de la mano y no requirieron dispositivos adicionales, y abrir las bocas de llenado de combustible no fue más difícil que en un coche de pasajeros. Sin embargo, el proceso de repostaje en sí no se veía muy bien: los técnicos tuvieron que arrodillarse debajo del automóvil. Esta es la ergonomía.
Los técnicos de aviones soviéticos estaban molestos por la abundancia de signos de exclamación e inscripciones de advertencia amenazantes que comenzaban con las palabras "ADVERTENCIA" y "PELIGRO" con el contenido aparentemente más obvio: parece que los creadores de los "extraterrestres" prestaron mucha atención a la "protección". del tonto ". Antes de cada vuelo del automóvil, se requería quitar de una docena de tapones y cheques removibles, protegiendo al "extraterrestre" de la retracción accidental del chasis en el estacionamiento o la operación inadvertida del arma. Con medidas de seguridad sin precedentes, tienes que ser un burro completo para hacer algo mal mientras te preparas para volar.
Tigres vs MiG
Cuando se completó el ciclo de investigaciones en tierra, ya estaba listo un extenso programa de pruebas de vuelo; los principales pilotos de prueba del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, Heroes of the Soviet Union N. I. Stogov, V. N. Kondaurov y A. S. Beige.
Se pintaron grandes estrellas rojas en la quilla del caza táctico F-5E Tiger II (¡o si no!) El avión rodó hacia la pista del centro de pruebas de vuelo de Akhtubinsk.
El distinguido piloto de pruebas de la URSS, héroe de la Unión Soviética, el coronel Vladimir Nikolaevich Kandaurov recuerda:
… Sabía que cada empresa tiene su propio "entusiasmo" en sus productos. En comparación con los cazas domésticos en serie, "Tiger" tenía frenos de pedal, que usamos sólo en vehículos pesados. La cabina no estaba obstruida con interruptores y estaciones de servicio (disyuntor) innecesarios en vuelo. Todos ellos están en una "tienda" en una consola horizontal, fuera del área de trabajo. El F-5 está lejos del modelo más moderno y es inferior en sus características al MiG-21. Sin embargo, me gustó el diseño de la cabina y su excelente visibilidad. Un tablero de instrumentos de alta calidad, dispositivos de vidrio iluminados no deslumbraban con ninguna luz, y la pequeña vista del colimador AN / ASQ-29 era aproximadamente 2 veces más compacta que los análogos domésticos.
Decidí correr en una segunda pista más larga. "El bolsillo no tiene la culata", pensé, rodando hacia la tira. Por supuesto, para qué esconderme, estaba orgulloso de que esta copia única en la URSS me fuera confiada.
Encendió la elevación del pilar delantero: el elevador electrohidráulico comenzó a funcionar y el morro del avión "subió". "¡Wow!" Sacudí la cabeza con sorpresa. En mi opinión, no es el método más común para reducir la carrera de despegue. Usamos este único diseñador de aviones V. M. Myasishchev en los M-3 y M-4: bombarderos pesados de largo alcance.
Desde los primeros segundos de la carrera de despegue, el piloto se dio cuenta de que aumentar el ángulo de ataque en el despegue no era un lujo, sino una necesidad. Los frágiles motores Tiger aceleraron a regañadientes el coche: el F-5E estaba equipado con dos turborreactores General Electric de 15 kN de empuje cada uno. A modo de comparación, el empuje del motor turborreactor MiG-21bis alcanzó los 70 kN en el modo de postcombustión. Como resultado, incluso con el morro levantado, el Tiger necesitaba una pista de 900 metros para despegar. Mucho para un avión tan pequeño.
Por desgracia, la primera prueba casi terminó en un desastre: el chasis del caza estadounidense estaba horrorizado por la calidad del "hormigón" ruso, y los grandes espacios entre las placas finalmente dañaron el soporte delantero. La carrera de despegue fue interrumpida con urgencia y solo la habilidad del piloto permitió evitar daños graves.
Después de una reparación a corto plazo, el F-5E volvió al servicio para llevar a cabo batallas aéreas de entrenamiento con su compañero, el caza de primera línea MiG-21bis, esta vez. Comenzó la parte más emocionante del programa de pruebas.
Sobre el papel, el MiG era casi 2 veces superior al Tiger en términos de relación empuje-peso, velocidad (aproximadamente 2 M frente a 1,6 M), velocidad de ascenso (225 m / s frente a 175 m / s) y en todos los demás características dinámicas. Los mejores pilotos de prueba se sentaron a los controles de las máquinas, todos como un héroe de la Unión Soviética. Condiciones iguales para el inicio de la batalla, la cantidad óptima de combustible en los tanques, los sistemas de telemetría están encendidos. ¡Despegar!
Los ases soviéticos libraron 18 batallas, y el MiG-21bis nunca pudo meterse en la cola del F-5E. El diablo se escondía en las pequeñas cosas: una carga de ala específica más baja, nódulos desarrollados en la raíz de las alas, flaps ranurados y listones desarrollados, todo esto le dio al F-5E una ventaja en el combate aéreo cuerpo a cuerpo. El "estadounidense" también fue ayudado por su nariz de "tiburón" original, equipada con generadores de vórtice; tal diseño aumentó significativamente la estabilidad del Tigre a bajas velocidades y permitió realizar combates aéreos maniobrables en ángulos de ataque críticos.
El armamento del pequeño caza inicialmente también fue "afilado" para batallas maniobrables: dos cañones automáticos incorporados de calibre 20 mm con 280 cartuchos de munición por barril. Todo esto, junto con una excelente visibilidad desde la cabina, convirtió al Tiger en un enemigo extremadamente peligroso en combate cuerpo a cuerpo.
Los especialistas experimentados también notaron la gran capacidad de supervivencia del F-5E, gracias a su diseño bimotor y la ausencia de tanques de combustible en las alas: el avión podría regresar de una misión con aviones con estrías.
Es justo decir que en el caso de una colisión de combate real entre el MiG-21bis y el F-5E, el caza estadounidense no esperaba nada bueno. La máquina soviética podría haber obtenido una victoria incluso cuando comenzó una batalla aérea; gracias a su radar Sapfir más poderoso, el MiG pudo detectar al enemigo antes y tomar una posición ventajosa para un ataque sorpresa. La alta relación empuje-peso del caza soviético le dio la oportunidad de salir de la batalla si la situación repentinamente tomaba un giro desfavorable y peligroso para él.
Según el piloto de pruebas Vladimir Kondaurov, la ventaja en maniobrabilidad del "Tigre" estadounidense se perdió por completo a velocidades superiores a 800 km / h, sin embargo, en este caso, los radios de curvatura se volvieron tan grandes que los pilotos perdieron contacto visual entre sí. y la batalla aérea cesó …
Sin embargo, los resultados fueron claramente decepcionantes. La comisión de fabricantes de aviones que llegaba también estaba perdida: llevar esos informes a Moscú significa meterse en grandes problemas. No hubo más remedio que poner el MiG-23 más moderno contra el F-5E. Las condiciones de la batalla ya eran inicialmente desiguales y los resultados de la batalla aérea eran bastante predecibles. "Vigésimo tercero" no podía involucrarse en un combate cuerpo a cuerpo maniobrable en absoluto, tk. estaba armado con un misil aire-aire de alcance medio R-23. El MiG-23 podría disparar fácilmente al Tiger desde una distancia de 40 km. Al mismo tiempo, en combate aéreo cuerpo a cuerpo, el gran MiG-23 era inferior en maniobrabilidad incluso al MiG-21: el ágil Tiger revoloteaba alrededor de su adversario con impunidad.
Sobre esto, se completaron las pruebas: los aviones se transfirieron a Moscú al aeródromo de Chkalovskoye, donde se realizó una presentación para el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea P. S. Kutakhova. Como era de esperar, la reacción fue como un trueno ensordecedor. Desde entonces, los vehículos estadounidenses capturados nunca han vuelto a despegar, y se agregó una cláusula a las recomendaciones para la realización de combate aéreo, en la que se aconseja no entablar combate cuerpo a cuerpo con el F-5E Tiger II, prefiriendo las tácticas más beneficiosas de "golpear y correr" …
Luchador para la exportación
El caza táctico F-5 es un desarrollo estadounidense especial para armar a sus aliados. La designación específica determinó la apariencia de la máquina: en contraste con el avión caro, rico en radio y difícil de operar de la Fuerza Aérea de los EE. UU., En 1959 la compañía Northrop creó un caza ligero que era lo más barato posible y adaptado para conflictos locales. Los clientes potenciales no estaban interesados en equipos de alta tecnología, por el contrario, el enfoque principal era la confiabilidad, los bajos costos operativos, la facilidad de pilotaje y la versatilidad de la máquina.
El caza con el elocuente nombre "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) empujó con confianza a su competidor: el "ataúd volador" F-104, que los estadounidenses intentaron colocar en algún lugar, solo para deshacerse de la máquina obviamente fracasada. El F-5 entró en servicio en 30 países de todo el mundo, y en muchos de ellos todavía está en funcionamiento.
A pesar del estado de "exportación" de estos aviones, la Fuerza Aérea de Estados Unidos ordenó un pequeño lote de estos aviones durante la Guerra de Vietnam, una modificación del F-5C (que incluía la instalación de electrónica "avanzada", un sistema de reabastecimiento de combustible y 90 kg de armadura). En Vietnam, el nombre pesado "Freedom Fighter" de alguna manera cambió por sí solo al más sonoro "Tiger" (Tigre).
En 1972, apareció una nueva modificación del F-5E "Tiger II", radicalmente diferente del F-5 base. Se instalaron motores más potentes y de alto par, y apareció una primitiva estación de radar. Un avión de este tipo particular de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur terminó en Akhtubinsk en 1976.
El F-5 también dejó su huella en otro campo: sobre la base de su diseño, se creó el avión T-38 Talon, que ha sido el principal vehículo de entrenamiento de los países de la OTAN durante 50 años.
Bueno, por la totalidad de sus características, el F-5 Tiger / Freedom Fighter es uno de los mejores luchadores de la Guerra Fría, inmerecidamente olvidado a la sombra de su torpe compañero F-4 Phantom.
Libélula
El lector atento debe haber notado que inicialmente hubo una conversación sobre dos "extraterrestres", dos trofeos que obtuvimos para un estudio detallado después del final de la Guerra de Vietnam. ¿A dónde fue el segundo "extraterrestre", qué tipo de avión era?
El segundo fue el avión de ataque ligero A-37 Dragonfly. Al principio, el desagradable auto aplastado no causó ninguna emoción positiva por parte de los especialistas nacionales: una especie de estupidez para una guerra con los nativos y características de rendimiento a la altura: máx. velocidad 800 km / h, tripulación de 2 (¿por qué? como si no se pudiera hacer frente), carga de combate: ametralladora de 6 cañones incorporada en la nariz del vehículo, hasta 2,5 toneladas de bombas y tanques de napalm en los pilones debajo de las alas (casi lo mismo, cuánto pesaba la propia Libélula).
Sin embargo, incluso en este avión primitivo, los expertos militares soviéticos lograron encontrar muchas "sorpresas": en primer lugar, una cabina completamente blindada, que protegió de manera confiable a la tripulación de las balas de armas pequeñas. ¿Regreso del legendario avión de ataque Il-2?
Uno de los participantes en esas pruebas recordó en broma cuánto tiempo había estado buscando en la cabina del Dragonfly un "gabinete de varios kilogramos" de una estación de radio VHF de 20 canales, que, como se descubrió más tarde, era un bloque que podía caber. En la palma de tu mano. El ojo entrenado de los especialistas destacó rápidamente los momentos más curiosos de la aeronave estadounidense: por ejemplo, a nuestros técnicos aeronáuticos les gustó mucho el método de conectar cables mediante "prensado" sin soldador, lo que simplificó enormemente el mantenimiento de la aeronave en el frente- condiciones de la línea.
resultados
Después de pruebas exhaustivas en interés de la Fuerza Aérea, ambos aviones capturados fueron transferidos a la Oficina de Diseño de Sukhoi, donde en ese momento el diseño de un avión para el apoyo directo de las tropas: el producto T-8 (el futuro Su-25 "Grach ") estaba en curso. Un conocimiento cercano de las tecnologías extranjeras fue útil: sobre la base de los exitosos servocompensadores del avión de ataque Dragonfly, se diseñó un sistema de control para el avión de ataque Su-25. Además, del estadounidense "Dragonfly" Su-25 heredó un esquema de reserva racional y un llenado efectivo de tanques a base de espuma de poliuretano con estructura celular. Se obtuvieron resultados no menos interesantes del estudio del caza táctico F-5E Tiger II, sobre cuya base se diseñó el ala Rook con mecanización avanzada.
La moraleja de esta historia es esta: como se ha dicho más de una vez, el diablo está en las pequeñas cosas. Especialmente en una industria de alta tecnología como la construcción de aviones. Aquí, la calidad de la ejecución y los detalles imperceptibles para el ojo común juegan un papel demasiado importante, de lo que, al final, depende el resultado de la batalla aérea.
En cuanto a la influencia beneficiosa de las "tecnologías extranjeras" en la creación de la aeronave de la Oficina de Diseño de Sukhoi y las eternas cuestiones morales y éticas sobre la copia de soluciones técnicas: "¿Tenemos el derecho?", "¿En qué nos diferenciamos de China entonces? ? "es una práctica mundial normal. Cualquier técnica se crea siempre teniendo en cuenta las contrapartes extranjeras. Además, si las muestras de tecnología de la aviación que cayeron en nuestras manos contenían ideas verdaderamente innovadoras y útiles, entonces no había razón para descuidar la experiencia extranjera (por cierto, no obtenida por nuestra sangre en las selvas de Vietnam).
Durante la Guerra Fría, Estados Unidos pudo obtener para un conocimiento detallado todo el espectro de equipos de aviación soviéticos, en términos relativos, desde el MiG-15 hasta el MiG-25. No hay duda de que cada muestra fue estudiada cuidadosamente con gran pasión y, sin duda, los expertos extranjeros descubrieron muchas cosas nuevas e interesantes.
Bueno, tuvimos suerte solo una vez.
