El final de septiembre marcó el 30 aniversario de la adopción del entrenador Embraer T-27 Tucano para la Fuerza Aérea Brasileña. A lo largo de los años, el avión se construyó en grandes series, se suministró a las fuerzas armadas de Brasil y otros estados. Además de su función inicial de entrenamiento de pilotos, esta aeronave dominó la "profesión" de un avión de ataque y eventualmente se convirtió en uno de los representantes más famosos de la aviación brasileña.
Embraer EMB-314 Super Tucano
EMB-312 Tucano
El entrenador T-27 fue desarrollado como un avión especializado basado en la plataforma EMB-312 Tucano. El trabajo en el proyecto EMB-312 comenzó a principios de 1978. Se suponía que debía crear varios tipos de aeronaves para diversos fines sobre la base de un solo diseño. Desde el principio, se planeó desarrollar y poner en serie un avión de entrenamiento y un avión de ataque ligero. Por lo tanto, un proyecto podría proporcionar una solución a dos tareas a la vez que surgieron antes de la fuerza aérea brasileña.
El desarrollo del nuevo avión tomó relativamente poco tiempo. Ya a mediados de agosto de 1980, el primer prototipo del avión EMB-312 salió al aire por primera vez. En diciembre del mismo año, el segundo prototipo se incorporó a las pruebas de vuelo. Desde agosto de 1982, el tercer prototipo se utilizó en pruebas, que luego se convirtió en el estándar para los vehículos de producción. A fines de septiembre de 83, Brasil adoptó el primer modelo de la aeronave basada en el EMB-312, el entrenador T-27 Tucano, en servicio con sus fuerzas aéreas.
Teniendo en cuenta los requisitos en cuanto a características de vuelo y capacidades especiales, los diseñadores de la empresa Embraer fabricaron el avión EMB-312 de acuerdo con el diseño aerodinámico normal con un ala baja recta. Los elementos de potencia del fuselaje y el ala estaban hechos de aleaciones de aluminio. El fuselaje semi-monocasco tenía una longitud de 9, 86 my estaba dividido en varias partes. En la proa se colocó un motor turbohélice Pratt Whitney Canada PT6A-25C con 750 hp. El motor estaba equipado con una hélice de tres palas Hartzell HC-B3TN-3C / T10178-8R con un sistema automático de cambio de paso y la capacidad de retroceder.
Inmediatamente detrás del compartimiento del motor en el fuselaje, hay una cabina de dos plazas relativamente grande con un dosel común de una forma característica que se puede reclinar hacia la derecha. Para rescatar a la tripulación, el avión EMB-312 está equipado con dos asientos eyectables Martin-Baker BR8LC. Se proporciona un pequeño maletero detrás de la cabina para transportar el equipo necesario. El volumen del compartimento es de 0, 17 metros cúbicos. metros.
Un ala con una envergadura de aproximadamente 11,1 metros y un área de 19,4 metros cuadrados está unida a la parte central del fuselaje, al lado de la cabina. m. El ala tiene un diseño de dos largueros. Los elementos portantes y la carcasa están hechos de aleaciones de aluminio. Para aumentar las características del rodamiento, los perfiles de ala en la raíz y las partes finales son diferentes. La mecanización de las alas consta de flaps y alerones de una sola sección con sistema de control eléctrico. Dentro de las consolas de las alas hay dos depósitos de combustible con una capacidad total de 694 litros. El sistema de combustible de estos tanques permite que la aeronave vuele boca abajo durante unos 30 segundos.
El empenaje de la aeronave EMB-312 se realiza de acuerdo con un esquema de dos largueros con un cajón. Todos los timones tienen compensación de umbral y están equipados con trimmers eléctricos.
El avión está equipado con un tren de aterrizaje triciclo con un puntal de morro. Todo el tren de aterrizaje tiene una rueda. El sistema de limpieza y desbloqueo es hidráulico; si es necesario, la tripulación puede utilizar uno mecánico de respaldo. El tren de aterrizaje de morro se retrae hacia el fuselaje girando hacia atrás, los principales, hacia el ala, girando hacia el fuselaje. El tren de aterrizaje principal está equipado con frenos hidráulicos y el delantero está equipado con un amortiguador de vibraciones.
Para comodidad de la tripulación, la aeronave está equipada con un sistema de aire acondicionado de freón impulsado por motor. Además, hay un calentamiento de la cabina y soplando el parabrisas con aire extraído del motor. El sistema de oxígeno proporciona un suministro de gas individual a ambos pilotos. El suministro de oxígeno se almacena en seis contenedores. Para la comunicación con tierra y vuelos en condiciones climáticas adversas, EMB-312 recibió estaciones de radio y un conjunto de equipos de navegación.
El avión EMB-312 resultó ser bastante ligero: su peso seco no supera los 1870 kg. El peso normal de despegue de un avión de entrenamiento es de 2550 kg, y con la cantidad máxima de combustible y la carga de combate completa, el peso de despegue aumenta a 3200 kg. El motor turbohélice de 750 caballos dota a la aeronave de las características necesarias para realizar las tareas asignadas. EMB-312 puede acelerar a 448 km / hy tiene una velocidad de crucero de 400 a 410 kilómetros por hora. Dichos indicadores de velocidad permiten utilizar la aeronave de forma segura para entrenar pilotos y también son adecuados para resolver problemas de búsqueda y destrucción de objetivos terrestres. El techo práctico de la aeronave en ambas versiones es de 9150 m, el alcance práctico es de más de 1800 kilómetros. Con combustible lleno y con tanques fuera de borda, el alcance del ferry supera los 3300 km.
El problema de usar el avión EMB-312 como avión de ataque ligero se resolvió de una manera interesante. Para convertir un vehículo de entrenamiento en uno de choque y viceversa, se requiere suspender o retirar las armas necesarias y realizar pequeños trabajos preparatorios. Por lo tanto, el avión está equipado con una simple mira de punto rojo en la cabina. La carga de combate se encuentra en cuatro unidades subalares, la carga normal de cada una es de 250 kg. El avión EMB-312 en la versión de avión de ataque puede usar contenedores de ametralladoras, cohetes no guiados y bombas.
El primero en producción en masa fue el lanzamiento de una versión de entrenamiento del avión EMB-312 llamado T-27. La Fuerza Aérea Brasileña encargó 133 aviones de esta modificación en 1983. Poco después aparecieron los primeros contratos de exportación. El avión T-27 Tucano interesó a Irak y Egipto, que compraron 80 y 40 aviones, respectivamente. Posteriormente, Egipto realizó un pedido adicional de 14 aviones. Debido a las peculiaridades geográficas y logísticas de los primeros contratos de exportación, los aviones para los países de Oriente Medio fueron construidos por la empresa egipcia AOI bajo licencia con el apoyo de Embraer.
En 1984, Venezuela y Honduras encargaron aviones de la familia EMB-312. Los contratos incluyeron el suministro de 31 aviones para la Fuerza Aérea Venezolana y 12 vehículos para las Fuerzas Armadas de Honduras. Algunos aviones Tucano venezolanos han recibido una nueva designación. Por ejemplo, los aviones de entrenamiento todavía se llamaban T-27, y los aviones de ataque ligero pasaron a llamarse A-27. Posteriormente, se construyeron aviones EMB-312 de diversas modificaciones para Argentina, Irán, Colombia y otros países.
De gran interés es el contrato firmado a mediados de los ochenta. Este acuerdo entre Brasil y Reino Unido incluyó la construcción bajo licencia de aviones Tucano en las instalaciones de producción británicas propiedad de Short. Antes de firmar el contrato, Embraer y Short finalizaron el diseño original de acuerdo con los requisitos del cliente en la persona de la Fuerza Aérea Británica. En primer lugar, se instaló un nuevo motor turbohélice Garrett TPE331-12B con una capacidad de 820 hp. Gracias a esto, la velocidad máxima de la aeronave alcanzó los 610 km / h, y la velocidad de crucero aumentó a 510 km / h. Otras características de vuelo han cambiado ligeramente. El Tucano S.312 resultante, también conocido como Tucano T. I, entró en servicio en 1988. Se fabricaron 130 vehículos de este tipo.
En el futuro, Short creó de forma independiente dos modificaciones de la aeronave, producidas bajo licencia. El primero de ellos, el Tucano Mk.51, estaba destinado a la Fuerza Aérea de Kenia. Esta versión se diferenciaba del avión base por la posibilidad de entrenar a los pilotos en el uso de armas de cañón, misiles no guiados y bombas. El ejército de Kenia ha encargado 12 aviones de este tipo. Poco después, Kuwait expresó su deseo de adquirir este tipo de máquinas de entrenamiento. 16 aviones de la modificación Tucano Mk.52 diferían del equipo para Kenia en la composición del equipo.
Por separado, vale la pena señalar el contrato de 1993, según el cual Francia recibió 50 aviones en la versión EMB-312F. A pedido del cliente, Embraer modificó la aeronave, aumentando la vida útil del fuselaje a 10 mil horas e instalando nuevos equipos electrónicos. La parte francesa proporcionó una serie de sistemas que reemplazaron a los utilizados anteriormente. El avión EMB-312F sirvió en la Fuerza Aérea Francesa hasta finales de la última década.
EMB-314 Super Tucano
A principios de los noventa, Embraer intentó mejorar el avión EMB-312 y liberar su potencial de modernización. El proyecto EMB-312H Super Tucano implicó una serie de cambios importantes en el diseño y equipamiento de la aeronave, diseñados para mejorar significativamente sus características de vuelo y combate. En 1993, se construyeron dos prototipos del nuevo avión, que luego demostraron la corrección de las soluciones técnicas aplicadas.
El entrenador mejorado o el avión de ataque recibió un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68C con una capacidad de 1600 hp. con una hélice de cinco palas, diseñada para proporcionar un mayor rendimiento para una máquina más pesada. El diseño de la estructura del avión se fortaleció significativamente, su vida útil aumentó a 12-18 mil horas. La cabina recibió protección Kevlar y varios equipos electrónicos nuevos, incluidas pantallas LCD. Después de un reequipamiento de este tipo, la aeronave se alargó aproximadamente un metro y medio más (la longitud total era de 11,4 m) y también se volvió mucho más pesada. El peso vacío del Super Tucano es de 3200 kilogramos. El peso máximo de despegue ha aumentado a 5400 kg.
La velocidad máxima del avión EMB-312H alcanzó los 590 km / h, velocidad de crucero: 520 km / h. Con el reabastecimiento de combustible normal, el avión es capaz de superar más de 1500 km, el alcance del ferry es de aproximadamente 2800 km.
Con la modernización, las cualidades de combate de la versión de ataque del avión han mejorado significativamente. En primer lugar, debe tenerse en cuenta que el Super Tucano recibió dos ametralladoras FN M3P de 12,7 mm incorporadas en la raíz del ala. La munición de cada uno de ellos es de 200 cartuchos. Cinco puntos de anclaje (cuatro pilones debajo de las alas y uno debajo del fuselaje) pueden transportar una carga de combate con un peso total de hasta 1550 kg. La gama de armas adecuadas para su uso por el avión EMB-312H incluye ametralladoras y contenedores de cañones con armas de calibre 7, 62 a 20 mm, bombas guiadas y no guiadas y armamento de misiles. Para la autodefensa, el avión de ataque puede llevar misiles aire-aire guiados. Por lo tanto, el nuevo avión de ataque ligero, a diferencia del modelo Tucano anterior, es capaz de atacar no solo con armas no guiadas, sino que también puede destruir una amplia gama de objetivos, incluidas fortificaciones, vehículos blindados y aviones de primera línea del enemigo.
En el momento de los primeros pedidos, el proyecto EMB-312H pasó a llamarse EMB-314. Además, en este momento, se habían desarrollado dos versiones del avión de ataque, que se diferenciaban entre sí en algunos elementos de la apariencia. Por lo tanto, el avión A-29A está equipado con un solo lugar de trabajo para el piloto y lleva un tanque de combustible adicional de 400 litros. La modificación A-29B, al igual que el anterior avión de la familia Tucano, cuenta con dos puestos de trabajo para pilotos, y además está equipado con diversos equipos electrónicos necesarios para monitorear el campo de batalla.
En 2001, Brasil se convirtió en el cliente inicial de los aviones Super Tucano. Desde finales de 2003 hasta mediados de 2012, se le entregaron 99 aviones de las versiones A-29A y A-29B. La Fuerza Aérea Brasileña utiliza estos aviones para localizar y, si es necesario, destruir los vehículos del cartel de la droga. A menudo, los aviones de ataque tienen que asumir las funciones de los cazas y obligar a los aviones con carga ilegal a aterrizar. Además, los pilotos de los aviones Super Tucano están autorizados por ley a derribar a los contrabandistas.
A mediados de la década de 2000, Colombia ordenó 25 A-29B. Las máquinas se entregaron durante los próximos años. El primer caso de operación de combate del Super Tucano colombiano ocurrió en enero de 2007, cuando aviones lanzaron un ataque con misiles y bomba contra el campamento de la formación de las "Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia". En el futuro, la Fuerza Aérea Colombiana utilizó regularmente nuevos aviones de ataque para combatir a los insurgentes y al narcotráfico.
Hasta la fecha, los aviones EMB-314 Super Tucano sirven en las fuerzas aéreas de Angola, Brasil, Burkina Faso, Chile, Colombia, República Dominicana, Ecuador, Guatemala, etc. Las entregas de estos aviones a Estados Unidos son de especial interés. A mediados de la última década, la empresa militar privada Blackwater Worldwide adquirió un avión de ataque brasileño con una configuración ligeramente modificada. En particular, carecía de armas integradas. Según algunos informes, este avión se utilizó en conflictos locales recientes. En 2008, el Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. Compró otro avión EMB-314 para estudiar sus capacidades. Después de largas negociaciones y disputas en febrero de 2013, Estados Unidos y Embraer firmaron un contrato según el cual el avión A-29 se construirá bajo licencia en una de las empresas estadounidenses. El contrato existente contempla la construcción de 20 aviones de ataque, que en el futuro serán apoyados desde el aire por unidades especiales.
Actualmente, la empresa brasileña Embraer está negociando con varios compradores potenciales a la vez. La aeronave EMB-314 Super Tucano interesó a las Fuerzas Aéreas de Afganistán, Honduras, Paraguay y otros países. Todos estos estados tienen la intención de mejorar las capacidades de sus aviones de ataque a través de nuevos aviones de fabricación brasileña relativamente baratos.
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Durante las tres décadas durante las cuales Brasil y otros países han estado construyendo varios aviones de la familia Tucano, se han producido un total de casi mil aviones de diversas modificaciones. El número total de aviones EMB-312 superó las 650 unidades. Los fabricantes de aviones británicos han construido alrededor de 150 zapatillas de entrenamiento Short Tucano. Finalmente, durante los últimos 10-12 años, Embraer ha construido y entregado alrededor de 160-170 aviones Super Tucano a sus clientes. La mayoría de los aviones construidos todavía están en funcionamiento en varios países. Además, la posible firma de nuevos contratos sugiere un aumento inminente en el número de aviones construidos de diversas modificaciones de la misma familia. Así, el proyecto EMB-312 Tucano es legítimamente uno de los más exitosos en la historia de la industria aeronáutica brasileña.
