Dificultades en el camino hacia la implementación del programa de aviación estadounidense de quinta generación
"El que tiene la ventaja está obligado a atacar bajo la amenaza de perder esta ventaja". La vieja regla del juego de ajedrez impulsó al ejército estadounidense a desarrollar y poner en servicio dos sistemas de aviación a la vez, cuyo destino adicional ahora está en duda debido a su costo exorbitante.
La aviación de combate de quinta generación es el tema más de moda de la última década. El público está lleno de entusiasmo: el país que sea el primero en poner en marcha este tipo de máquinas recibirá una superioridad aérea decisiva. Parece que la situación se está repitiendo hace un siglo, cuando Gran Bretaña lanzó el acorazado "Dreadnought", que de inmediato devaluó los viejos y familiares acorazados.
Alrededor de lo que un luchador de quinta generación debería poder hacer y lo que no debería poder hacer, se han roto muchas lanzas. La lista de cualidades de la aeronave se ve así: multifuncionalidad, velocidad supersónica de crucero sin postcombustión del motor, radar y sigilo infrarrojo, radar completo, presencia de un único sistema de información de combate con un modo de aviso experto y la capacidad de disparar a múltiples objetivos desde todos los ángulos. Cada uno de estos puestos implica muchos requisitos para productos de alta tecnología: electrónica, software, polímeros, materiales estructurales, motores a reacción y equipos de radar.
Si consideramos los vehículos de combate que están actualmente en producción o al menos en preparación comercial, entonces solo dos aviones pertenecen a la quinta generación, y ambos son estadounidenses: el F-22 Raptor y el F-35 Lightning II.
AVIONES DEPREDATORIOS
La historia del Raptor (Predator) se remonta a la primera mitad de los 80, en el programa ATF (Advanced Tactical Fighter). En 1991, se eligió el prototipo básico: el YF-22 desarrollado por el consorcio Lockheed, Boeing y General Dynamics. Formó la base para el proyecto del nuevo caza F-22, que despegó en 1997. Desde 2003, la aeronave comenzó a entrar en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU.
Por lo que se puede juzgar, el automóvil en funcionamiento se muestra relativamente bien. Las monstruosas sumas anunciadas de los costos del servicio de vuelo (44.000 dólares la hora de vuelo), a juzgar por las últimas conclusiones de los expertos, no se corresponden con la realidad. Los datos oficiales del Pentágono indican que estas cifras no superan en gran medida los costos similares asociados con la operación del avión F-15, los "antepasados" funcionales del nuevo caza. Aún no se ha encontrado una confirmación fundamentada y ampliamente difundida en los informes de prensa de que un revestimiento costoso que absorbe las ondas de radio era inestable a la humedad de la lluvia.
Sin embargo, el costo de todo el programa para la creación y construcción de "Raptors" superó los $ 65 mil millones. La producción de una máquina cuesta 183 millones de dólares y, teniendo en cuenta la I + D, su coste supera los 350 millones. El resultado lógico: el presupuesto militar de 2010 se elaboró sin la compra del F-22. Aparentemente, habiendo estimado toda la "rapacidad" de los apetitos financieros del programa, el Pentágono decidió que los 168 aviones disponibles aún son suficientes para ello. No servirá para reducir el costo del automóvil debido a la exportación: el caza está legalmente prohibido para entregas fuera de los Estados Unidos.
En el contexto de las declaraciones iniciales sobre el reemplazo completo de la flota F-15 por Raptors, esto parece casi escandaloso: recuerde que el precio de emisión es de 630 vehículos, de los cuales unos 500 son combatientes. Incluso si consideramos que los requisitos iniciales de la Fuerza Aérea (750 unidades) son demasiado altos, entonces la última cuota se estableció en 2003 y ascendió a 277 aviones, y ya se consideró insuficiente y forzada (por razones financieras). Queda por ver hasta qué punto la Fuerza Aérea de los EE. UU. Está satisfecha con la situación actual, pero algunos expertos señalan a este respecto una disminución en el potencial de combate general de la aviación estadounidense.
HAGA MÁS BARATO
Cuando aparecieron los primeros datos reales sobre el costo en serie de los "depredadores", el Pentágono hizo esfuerzos para reducir de alguna manera los costos crecientes. Reducir las compras de F-22 fue el segundo paso y un paso táctico. Estratégicamente, intentaron resolver el problema en 1996 lanzando el desarrollo de un caza táctico de quinta generación más barato y multifuncional. Así nacieron el programa JSF (Joint Strike Fighter) y su torpe hijo, el avión F-35 Lightning.
De acuerdo con los requisitos de la asignación técnica, se suponía que el automóvil era más liviano que el F-22, no tan poderoso, pero ingresó al ejército en tres modificaciones a la vez. La opción "A" es un caza táctico de la Fuerza Aérea con base en un aeródromo. Opción "B" - con un breve despegue y aterrizaje para la Infantería de Marina. Opción "C": caza con base en portaaviones para la Armada. El Pentágono se vio tentado una vez más por la idea de salvar mediante la universalización, olvidando la vieja verdad, que ha sido confirmada repetidamente por la práctica: un arma universal combina todas las desventajas de las muestras especializadas que reemplaza y, por regla general, en el ausencia de ventajas específicas.
Los ingenieros estadounidenses notaron que el proyecto F-35 nació como resultado de una "consulta cercana" con la Oficina de Diseño de Yakovlev de Rusia, que en el momento del colapso de la URSS tenía un prototipo experimental de un avión prometedor con un despegue y aterrizaje más cortos. - el Yak-141. Si todo lo que entonces comenzó a suceder con el programa JSF es una consecuencia directa de estas consultas, entonces los Yakovlevitas deberían recibir premios estatales por el colapso del costoso programa militar del "adversario potencial".
Hablando en serio, el proyecto F-35 fue víctima, por un lado, de los deseos conflictivos del cliente y, por otro, de las limitaciones técnicas y económicas, que ya no permiten la construcción relativamente económica de aviones con tales características. El programa JSF puede considerarse un buen ejemplo de lo que conduce al intento de crear un vehículo de combate al borde de la tecnología existente, e incluso según el principio de "lo mismo, pero más barato". Uno de los desarrolladores de "Lockheed" en esta ocasión comentó lacónicamente: "Querían un avión con tales requisitos: sigilo, un motor, suspensión interna, despegue más corto, y lo consiguieron".
En septiembre de 2008, expertos estadounidenses en el campo de la construcción de aviones publicaron una nota en la revista inglesa "Janes Defense Weekly", donde le dieron al Lightning un veredicto desagradable: "El programa F-35 no tiene éxito y tiene todas las posibilidades de convertirse en un desastre. de la misma escala que el F-111 de los años 60 ". La comparación con el desafortunado F-111 es extremadamente precisa: este fue un intento anterior de crear un solo "avión universal", que en varias modificaciones se suponía que serviría tanto a la Fuerza Aérea como a la Armada, e incluso a la aviación estratégica.
Las características publicadas oficialmente del F-35 causaron muchos chismes. La innovación revolucionaria de los ingenieros estadounidenses de la industria aeronáutica consistió, por ejemplo, en el hecho de que el radio de combate inicialmente declarado de la aeronave en diversas modificaciones variaba del 51 al 56% del alcance máximo. Mientras que el procedimiento de diseño clásico, respaldado por la lógica cotidiana habitual (es necesario volar de un lado a otro, e incluso dejar una reserva para el combate aéreo y maniobras imprevistas), establece este parámetro en la región del 40% del rango. Solo hay una conclusión significativa de los expertos: al público se le mostró el radio de combate del "Rayo" con tanques suspendidos en comparación con el alcance máximo sin ellos. Por cierto, los datos se "corrigieron" posteriormente: ahora el radio es estrictamente igual a la mitad del rango máximo, lo que aún deja la pregunta abierta.
La sutileza es que la colocación de tanques de combustible o armas en la eslinga externa de esta aeronave (y en los compartimentos internos lleva una muy modesta 910 kg de carga de combate) viola inmediatamente su "sigilo". Esto sin mencionar el deterioro de las características de maniobrabilidad y velocidad (y, por lo tanto, bastante débil, si partimos de la relación empuje-peso y la geometría oficiales del automóvil) y la capacidad de soportar el modo supersónico de crucero (que es cuestionado por algunos observadores incluso sin suspensión externa). Por lo tanto, el F-35 puede tener ese radio de combate, pero de hecho ha perdido algunos de los elementos tácticos críticos del vehículo de quinta generación.
Agreguemos aquí el "error" descubierto en 2003 en la distribución de los límites de peso de la estructura (un error sin precedentes del 35% del valor calculado, según el desarrollador líder de Lockheed Martin, Tom Burbage), que finalmente llevó a la pérdida de tiempo buscando una solución, el peso de la máquina y … gastar cinco mil millones de dólares extra. Pero esos cinco mil millones fueron solo el comienzo de la épica financiación de JSF.
RECONOCIMIENTO DE TRANSFERENCIA
En 2001, el Pentágono anunció que durante la implementación del programa se comprarán 2.866 cazas F-35, el precio de un avión en producción no superará los 50,2 millones de dólares. Siete años más tarde, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos "recalculó" el presupuesto: en ese momento, la Marina de los Estados Unidos había llegado a la conclusión de que cuatrocientos Thunderbolts no les servían de nada. Ahora se planeó comprar solo 2.456 aviones, pero el precio total del contrato no cayó en absoluto, e incluso se elevó a $ 299 mil millones. Debido a tales gastos, el cronograma para el suministro de equipo a las tropas se extendió por dos años.
Y, finalmente, otro episodio de "balance". En la primavera de 2010, el Pentágono se vio obligado a reconocer oficialmente en el Congreso que durante la implementación del programa JSF, la "Enmienda Nunn-McCurdy" fue nuevamente violada (se excedió el presupuesto del proyecto militar). Con los dientes apretados, el Departamento de Defensa de EE. UU. Anunció una nueva cifra: $ 138 millones para un caza F-35 a precios de 2010. Así, el costo inicial del automóvil, anunciado por estrategas del Potomac en 2001, saltó 2, 3 veces (con la eliminación de la inflación y el aumento de precios).
Cabe destacar que esta no es la última parte del "ballet de Marlezon". El valor indicado es solo una estimación promedio del costo de un caza en términos de su producción en masa "teniendo en cuenta los contratos de exportación" (y volveremos a este difícil tema un poco más adelante). Mientras tanto, en manos del Congreso otras cifras: en 2011, las fuerzas armadas estadounidenses encargaron el primer lote de 43 "Lightning" a un precio de más de 200 millones de dólares por coche. Está claro que con el despliegue de series masivas, los costos unitarios por aeronave disminuirán, pero exactamente en la misma medida, este proceso puede usarse para incorporar los costos de diseño en el costo principal.
Las compras de lotes pequeños tampoco son alentadoras: el último contrato del Pentágono con Lockheed Martin para un cuarto lote de prueba es de $ 5 mil millones por 31 Lightning. Además, el acuerdo establece que el precio es fijo y en caso de costos adicionales, el contratista se compromete a cubrirlos por su cuenta.
Este hecho indica un peligro real de superar las cifras de costes "finales actuales". El departamento militar de Estados Unidos, aparentemente, ha agotado las reservas para un nuevo aumento en los precios de compra de equipos y sólo podrá compensar eficazmente su presupuesto reduciendo los suministros o alargando notablemente sus plazos. Ambos conducirán a un aumento real en el costo unitario de la unidad de arma comprada, como en el caso del F-22.
¿NO AYUDARÁ EN EL EXTRANJERO?
Se suponía que el programa F-35 era "más barato" principalmente debido a las grandes entregas de exportación. Según los planes iniciales, para el 2035 más de 600 coches iban a salir al exterior, y teniendo en cuenta la posible ampliación del círculo de "socios" del programa, su número podría crecer hasta los 1600.
Sin embargo, la subida de precio del avión y las crecientes dudas sobre su eficacia en combate no pasan desapercibidas. Por lo tanto, el Reino Unido está considerando la posibilidad de reducir las compras de 140 automóviles a 70. Las malas lenguas ya bromean en inglés puro de que la cantidad total probablemente no cambiará de todos modos debido al aumento en el precio del contrato.
Para los países socios pequeños, la situación es aún más complicada. Los Países Bajos retrasaron la adquisición de los F-35 durante varios años y redujeron su número de 85 a 58 unidades. Dinamarca esta primavera congeló el tema de las entregas hasta 2012 con una "buena" perspectiva de abandonar por completo esa idea. Y Noruega ha tomado recientemente una decisión decidida de posponer la recepción de "sus" 48 combatientes de inmediato hasta 2018. El motivo oficial es que el Ministerio de Defensa del país dijo que "no entiende a qué precios se verá obligado a comprar estos aviones". En el contexto del hecho de que el Pentágono mismo no se da cuenta del todo cuánto le costará este "luchador dorado", tal formulación no puede llamarse otra cosa que burla.
El destino de Lightning en Oriente Medio parece mucho más prometedor. Israel acaba de firmar un acuerdo para comprar 20 cazas F-35, acordando pagar $ 138 millones por cada uno. También hay una cláusula sobre un posible aumento en las entregas de otros 55 vehículos, y la parte israelí ya ha anunciado que está "lista para usarla".
Sin embargo, el optimismo de Tel Aviv no debería ser engañoso. El estado judío siempre ha buscado hacerse con las armas y el equipo militar más avanzados, independientemente de los costos. La estrategia de Israel es garantizar la contención de sus vecinos árabes, y este tema debe verse en el contexto de la política, no de la economía militar. Entonces, el estado judío en un momento hizo muchos esfuerzos para ser el primero entre las potencias del Medio Oriente en obtener los modelos avanzados de los cazas de la generación anterior (F-15 en 1977, F-16 en 1980).
Por lo tanto, la orden israelí no confirma en lo más mínimo el éxito internacional del programa JSF, pero es un intento de hacer pasar la necesidad como una virtud. Tel Aviv se encuentra en una situación en la que no tiene otra opción que pagar cualquier dinero por los aviones que considere vitales. Además, la mayor parte del dinero del contrato se deducirá del paquete de ayuda militar estadounidense. En pocas palabras, el presupuesto estadounidense es el cliente final de una buena cantidad de automóviles israelíes.
INICIAR SESIÓN EN EL OJO
Puede parecer que los estadounidenses han gastado decenas de miles de millones de dólares y varias décadas de trabajo en máquinas monstruosamente caras, ineficaces y aparentemente inútiles, llamadas pomposamente combatientes de quinta generación. Este punto de vista, por supuesto, divertirá el orgullo herido de alguien, pero es fundamentalmente incorrecto.
El complejo industrial de defensa de Estados Unidos es extremadamente torpe, monopolizado y burocrático. Es capaz de devorar miles de millones sin ningún efecto visible e imponer al estado contratos francamente innecesarios. Y sin embargo, mirando su trabajo, uno recuerda el viejo aforismo de Winston Churchill sobre la democracia: "Asqueroso, pero todo lo demás es aún peor". La industria militar europea sufre de la misma propensión a gastar en exceso y se ve agobiada por los lentos procedimientos de aprobación. La industria de defensa china, a pesar de los serios éxitos de los últimos 20 a 25 años, aún no ha superado su rezago tecnológico con respecto a los países desarrollados. La industria de defensa rusa acaba de recibir una financiación significativa y recién está comenzando a restablecer los lazos de producción y los desarrollos prometedores que fueron completamente destruidos en los años 90.
El único caza de quinta generación en servicio, el F-22, no tiene con quién luchar. Espera pacientemente a sus dignos rivales. Mientras tanto, la industria militar estadounidense está depurando mecanismos de producción y cadenas tecnológicas.
En la situación actual, incluso notables dificultades con el F-22 (un avión completamente listo para el combate, pero muy caro) y los formidables contornos de la posible avería del F-35 (igual de caro, pero según algunas estimaciones también de poco uso en combate) son un precio perfectamente aceptable a pagar por un despliegue a gran escala de los complejos de diseño, tecnología y producción de la aviación de quinta generación. Y este despliegue es la realidad exclusiva de la América moderna. Otros jugadores en este campo se ven obligados a ponerse al día, mejorando sus capacidades de I + D sobre la marcha.
