Recientemente, se ha intensificado una controversia en Internet en torno a la situación actual en el campo del equipamiento de la Fuerza Aérea Rusa con aviones de combate. Al mismo tiempo, se hace especial hincapié en la ventaja obvia que tiene la Oficina de Diseño de Sukhoi, y la pérdida casi completa de las posiciones que alguna vez fueron sólidas de la Oficina de Diseño de MiG. Continúan las disputas sobre la conveniencia de equipar nuestra Fuerza Aérea exclusivamente con máquinas Su. Las preguntas legítimas que se plantean al mismo tiempo son por qué todos los pedidos van a una empresa y la segunda es degradante e inmerecidamente olvidada. La naturaleza de la discusión llega a acusaciones abiertas de la falta de limpieza de la empresa Sukhoi y, por otro lado, el MiG-29 y las máquinas basadas en él comenzaron a ser llamados deliberadamente débiles, innecesarios y poco prometedores. También hay una opinión opuesta: el MiG-29 es una verdadera obra maestra, que los Sujovitas aplastaron deliberadamente. Se vuelve insultante e insultante para ambos lados al mismo tiempo, ya que los excelentes aviones Sukhoi tienen una merecida demanda, y el MiG-29 no es peor que el avión y merece las críticas más entusiastas. ¿Pero es por eso que, a pesar de todo esto, no vemos nuevos MiG en las filas, y los viejos 29 de construcción soviética están casi desmantelados? Intentaremos responder a estas preguntas, colocando todos los puntos, sobre la "I", en la medida de lo posible.
Competencia PFI
Para entender por qué el MiG-29 y el Su-27 se han convertido exactamente en la forma en que estamos acostumbrados a verlos, debemos adentrarnos en una historia lejana. Los orígenes de la creación de ambos aviones se encuentran a finales de los 60, cuando la Fuerza Aérea inició el programa PFI, un caza de primera línea prometedor para reemplazar la flota existente.
Vale la pena aclarar aquí que en la URSS, la Fuerza Aérea no era la única que operaba aviones de combate. Las Fuerzas de Defensa Aérea eran prácticamente un jugador igual. El número de combatientes en su composición incluso superó el número de los de la Fuerza Aérea. Pero por razones obvias, las fuerzas de defensa aérea no tenían bombarderos ni aviones de ataque; su tarea era interceptar los aviones atacantes enemigos y no tomar represalias. Por lo tanto, había una clara división en el país en combatientes de primera línea y combatientes interceptores. El primero fue a la Fuerza Aérea, el segundo a la Defensa Aérea. Los primeros eran, por regla general, aviones ligeros, maniobrables y económicos, mientras que los segundos eran más complejos, más caros, tenían aviónica más potente, gran altitud y velocidad de vuelo.
Por lo tanto, el programa PFI fue lanzado originalmente por la Fuerza Aérea. Sin embargo, por primera vez frente a un luchador de primera línea, se plantearon tareas bastante complejas. La razón de esto fue la aparición en los Estados Unidos de un poderoso caza F-15 capaz de combate aéreo de largo alcance. Inteligencia informó que el avión estaba casi listo y volaría a principios de los 70. Se necesitaba una respuesta adecuada, que era el programa PFI. Por primera vez, se suponía que un avión de combate de primera línea bajo este programa adquiriría dimensiones sólidas y poderosa aviónica, que antes era característica solo para los aviones de combate de defensa aérea.
Sin embargo, casi de inmediato, el programa PFI comenzó a dividirse en dos subespecies: LPFI (caza ligero de primera línea) y TPFI (caza pesado de primera línea). La justificación de este enfoque fue numerosa. La flota de dos tipos de aviones prometía ser más flexible en su uso. Además, apareció información sobre un enfoque similar en los Estados Unidos: un F-16 ligero ya se estaba preparando para volar allí. También hubo opositores a este concepto, que creían que dos tipos de aeronaves complican la operación, el suministro, la capacitación del personal, etc. Y lo más importante, la construcción de una gran serie de cazas "ligeros" no tiene sentido; es obviamente más débil que el F-15 estadounidense, como resultado de lo cual dicho caza simplemente se convertirá en una presa masiva para el estadounidense.
Inicialmente, en la competencia PFI, el líder se destacó de inmediato: el Sukhoi Design Bureau, que presentó un proyecto de un avión con un diseño integral, que parecía prometedor. OKB "MiG" presentó un avión cercano al clásico, similar al MiG-25. OKB "Yakovleva" desde el principio no fue considerado como un líder. Al dividir PFI en pesado y liviano, es importante entender que inicialmente, antes de la división, un solo avión se consideraba pesado, con un peso de despegue de aproximadamente 25-30 toneladas, por lo que la competencia de caza liviano se convirtió, como fueron, una rama y una adición a la competencia principal. Dado que Sukhoi ya estaba a la cabeza del proyecto "pesado", la versión "ligera" fue rápidamente interceptada por la oficina de diseño de MiG, mostrando también un nuevo diseño de un avión integrado.
Ya en el transcurso de la competencia, se sumaron clientes de las Fuerzas de Defensa Aérea. Solo les interesaba la opción "pesada", ya que cumplía los requisitos de un vuelo largo y una aviónica potente. Por lo tanto, la versión pesada se ha convertido en un proyecto universal, tanto de primera línea como de caza-interceptor. Logró vincular más o menos las demandas en conflicto de los dos departamentos: la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea.
La esencia de las diferencias entre cazas ligeros y pesados
Después de dividir el programa en ligero y pesado, sus diferencias no se definieron claramente durante mucho tiempo. Todos parecían entender cuál era la esencia, pero no podían definirla formalmente. Los analistas modernos también están obsesionados por este problema: apenas entienden por qué había dos aviones. Usan explicaciones inverosímiles sobre el hecho de que la luz es más maniobrable, la mitad de precio, etc. Pesado - distante. Todas estas definiciones reflejan solo las consecuencias de la adopción del concepto de dos luchadores de diferentes clases de peso, o son completamente falsas. Por ejemplo, un caza ligero nunca costaba la mitad del precio de uno pesado.
Sin embargo, se encontró una formulación aceptable de las diferencias incluso durante el diseño de aviones. Y es clave para comprender las diferencias entre estos aviones. Un caza ligero (MiG-29) debía operar en su campo de información, a profundidad táctica, y un caza pesado (Su-27), además, debía poder operar fuera del campo de información de sus tropas.
Esto significó que el MiG no debería volar a la profundidad del territorio del enemigo durante más de 100 km, y su guía y control de la batalla se llevó a cabo desde puestos de control en tierra. Gracias a esto, fue posible ahorrar en la composición de la aviónica, simplificando la aeronave tanto como fuera posible y, por lo tanto, mejorar las características de vuelo y hacer que la aeronave sea masiva y económica. En esos años, "caro" no significaba costo (se daba dinero "tanto como se necesitaba"), sino producción en masa (complejidad del producto, laboriosidad de ensamblaje), la capacidad de ensamblar tales aviones rápidamente y mucho. En cuanto a la composición del armamento, el calibre principal fueron los misiles guiados por calor R-60 (y más tarde el R-73), que en algunos casos complementaron al R-27. El radar a bordo tenía un rango de detección estable de no más que el rango de lanzamiento de los misiles R-27, de hecho, era una vista de radar para estos misiles. No se proporcionaron medios complejos y costosos de comunicaciones o guerra electrónica.
El Su-27, por otro lado, tenía que poder confiar solo en sus propias fuerzas. Independientemente tuvo que realizar reconocimientos, analizar la situación y atacar. Tuvo que ir detrás de las líneas enemigas y cubrir sus bombarderos en incursiones profundas e interceptar objetivos enemigos sobre su territorio, proporcionando aislamiento del teatro de operaciones. No se esperaban sus puestos de control terrestre y estaciones de radar en territorio enemigo. Por lo tanto, se requirió de inmediato una potente estación de radar aerotransportada, capaz de ver más lejos y más que su contraparte "ligera". El alcance de vuelo es el doble que el del MiG, y el armamento principal es el R-27, complementado por el brazo largo del R-27E (mayor energía) y los misiles cuerpo a cuerpo R-73. El radar no era solo un espectáculo, sino también un medio para iluminar la situación del aire y el reconocimiento. Tenía que tener su propia guerra electrónica y poderosas comunicaciones. Munición: el doble que una luz, porque puede llevar mucho tiempo y con mucha tensión luchar aislado de tus fuerzas. Al mismo tiempo, la aeronave tenía que seguir siendo capaz de maniobrar en combate, así como un caza ligero. sobre el territorio del enemigo, pudo enfrentarse no sólo a sus oponentes "pesados" en forma de F-15 y F-14, sino también al F-16, optimizado para "vertederos de perros".
En resumen, se puede decir que el Su-27 era un avión para ganar superioridad aérea en el teatro de operaciones en su conjunto, y el MiG-29 resolvió la tarea más específica de cubrir a sus tropas de los ataques aéreos enemigos sobre la línea de contacto..
A pesar de que ambos aviones se dividieron originalmente en diferentes categorías de peso, la competencia entre ellos comenzó a manifestarse casi de inmediato. Varios institutos de investigación y especialistas expresaron diversas opiniones sobre este tema. El sistema de dos coches fue criticado con regularidad. Al mismo tiempo, algunos instaron a "levantar" la luz al nivel de lo pesado, otros - abandonar la luz, concentrando todos sus esfuerzos en el "pesado" más eficaz.
La evaluación del sistema de dos aviones también se llevó a cabo sobre una base financiera. Resultó que LFI no puede ser dos veces más barato que PFI. Esto debe recordarse, ya que en la controversia moderna a menudo hay un argumento a favor del MiG como un avión barato pero eficiente. Esto no es verdad. Según los estándares soviéticos, donde se ahorraba dinero para la defensa, el LFI, que costaba 0,75 del PFI, era un avión bastante económico. Hoy en día, el concepto de "económico" se ve muy diferente.
La decisión final sobre el destino de los dos aviones quedó en manos del Ministerio de Defensa de la URSS: ambos aviones son necesarios, cada uno ocupará su propio nicho y no interferirán entre sí. Y así sucedió en el sistema de armas soviético.
En las filas
En 1991, ambos aviones tuvieron lugar y se mantuvieron firmes en las filas. Es de excepcional interés cómo se distribuyeron entre los estados de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea.
Los aviones de combate de la Fuerza Aérea consistían en 735 MiG-29, 190 Su-27 y 510 MiG-23. También había alrededor de 600 MiG-21, pero todos estaban concentrados en regimientos de entrenamiento. En la formación más poderosa y eficiente de la Fuerza Aérea, el 16 Ejército Aéreo en la RDA, había 249 MiG-29 y 36 MiG-23, y ni un solo Su-27. Fueron los MiG los que formaron la base de la aviación de primera línea, convirtiéndose en la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea. El flanco sur del grupo soviético fue apoyado por el 36 ° VA en Hungría con sus 66 MiG-29 y 20 MiG-23.
Parecería que el estado actual de las cosas demuestra claramente qué avión el mando soviético consideraba el principal y el mejor. No había ni un solo Su-27 en las unidades de avanzada. Sin embargo, la situación es algo más complicada. Se suponía que el MiG-29 se convertiría en un material consumible para el estallido de la guerra mundial, repeliendo el primer golpe. Se asumió que un número significativo de estos aviones perecería rápidamente, pero garantizaría el despliegue y lanzamiento de las fuerzas terrestres de la URSS y el Departamento de Asuntos Internos.
En la parte trasera de las tropas estacionadas en la RDA, respiraron tropas en Polonia y Ucrania, que se suponía que desarrollarían el éxito inicial del ejército. Y ahora estaban allí todos los Su-27 FA de la Fuerza Aérea: dos regimientos en Polonia (74 Su-27) y un regimiento en Mirgorod (40 Su-27). Además, es obvio que el rearme de la Fuerza Aérea en el Su-27 estaba lejos de ser completo, el IAP 831 en Mirgorod recibió el Su-27 en 1985, el IAP 159 en 1987 y el IAP 582 en 1989. Aquellos. La saturación de la FA de la Fuerza Aérea con cazas Su-27 fue bastante medida, lo que no se puede decir de la defensa aérea, donde durante el mismo período de tiempo se recibieron 2 veces más aviones de este tipo.
En las fuerzas de defensa aérea prácticamente no había MiG-29 (en las unidades de combate, ni uno solo, y en total había alrededor de 15 MiG-29 en la defensa aérea, pero estaban concentrados en el Centro de Entrenamiento de Combate de la Defensa Aérea IA) y aproximadamente 360 Su-27 (y además, 430 MiG-25, 410 MiG-31, 355 Su-15, 1300 MiG-23). Aquellos. al comienzo de la producción en masa, los MiG se destinaron exclusivamente a la aviación de primera línea, y Sushki, en primer lugar, comenzó a ingresar a las tropas de defensa aérea; en 1984 aparecieron en el 60 ° IAP de defensa aérea (aeródromo de Dzemgi). Esto es lógico, ya que fueron los MiG los que cubrieron la necesidad principal de los cazas de cuarta generación de la Fuerza Aérea. Y en las fuerzas de defensa aérea en ese momento, la mayor parte del MiG-23 y Su-15 solo podían ser reemplazados por el Su-27. El MiG-31 se destacó y reemplazó principalmente al envejecido MiG-25.
Además de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea, los cazas de cuarta generación también recibieron aviación naval: había alrededor de 70 MiG-29. Sin embargo, como una variante de cubierta prometedora, los marineros eligieron la variante Su-27K, ya que tiene una larga duración de vuelo y una potente aviónica, lo cual es importante en las condiciones del mar. Los MiG-29 en la Armada resultó ser debido al Tratado de Armas Convencionales en Europa, que prevé concesiones en relación con la aviación naval. Entonces, dos regimientos del 29 en Moldavia y la región de Odessa llegaron a los marineros. No eran de gran valor precisamente en el papel de combatientes navales.
Las entregas de exportación fueron un punto importante para comprender el papel y el lugar de los MiG-29 y Su-27. Aquí se revela una imagen asombrosa: el Su-27 no se suministró en el extranjero durante la era soviética. Pero el MiG-29 comenzó a ingresar activamente en la Fuerza Aérea de los aliados soviéticos. Por un lado, esto fue determinado por las peculiaridades de la geografía de estos países: el Su-27 simplemente no tiene dónde desplegarse. Por otro lado, el Su-27, como un avión más complejo y costoso, era "secreto", y el MiG-29, al ser una máquina más simple, se le permitió fácilmente ser liberado fuera de las fronteras de la Fuerza Aérea nativa.
Por lo tanto, en las Fuerzas Armadas de la URSS, dos aviones de nueva generación no competían entre sí, cada uno resolviendo su propio problema. Al final de la existencia de la URSS, el sistema de armamento de combate consistía en tres tipos de aviones prometedores: el MiG-29 ligero para la FA de la Fuerza Aérea, el Su-27 pesado universal tanto para la FA de la Fuerza Aérea como la IA de la Defensa Aérea, y el avión MiG, que no se prestó a la clasificación de peso de caza.31 - exclusivamente para aviones de defensa aérea. Pero ya en 1991, este armonioso sistema comenzó a colapsar junto con el país, dando lugar a una nueva ronda de competencia interna entre dos maravillosos luchadores.
Sobre el tema de la clasificación
Las disputas aún no disminuyen, ¿qué tipo de luchador resultó realmente en el proyecto MiG-29? ¿Ligero o no? Llega al punto que la gente común considera al MiG como una especie de caza "medio" que ocupa una posición intermedia entre ligero y pesado.
De hecho, los conceptos de "ligero" y "pesado" eran inicialmente muy condicionales y relativos. Existían juntos, bajo el programa PFI, y su aparición fue causada por la necesidad de separar de alguna manera los proyectos de dos nuevos combatientes bajo un solo programa. LPFI, el futuro MiG-29, se volvió ligero, y no era ligero en sí mismo, sino en combinación con el futuro Su-27. Sin el Su-27, el concepto de "luz" deja de tener sentido.
En cuanto a la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de la URSS, no hubo clasificación de peso. En la defensa aérea había cazas interceptores, en la Fuerza Aérea, cazas de primera línea. Es solo que las necesidades de la Fuerza Aérea eran tales que siempre hubo autos en su mayoría más pequeños, más simples y más baratos. Y en la defensa aérea también había un MiG-31, que era muy, muy pesado incluso en el contexto del Su-27. Entonces, esta clasificación de peso es bastante arbitraria.
En el contexto de los análogos extranjeros, el MiG-29 parecía bastante tradicional. Los competidores F-16, Rafale, EF-2000 tenían prácticamente las mismas masas y dimensiones. Para la mayoría de los países que operan estos aviones, no son ligeros ni de otro tipo. Por lo general, son el único tipo de luchador en servicio en la mayoría de los países. Sin embargo, en términos que sean comprensibles para el profano, todos estos aviones bien pueden combinarse en una subclase de "luz", en el contexto de Su-27, F-15, F-22, PAK-FA claramente más grandes. La única excepción en esta fila será el estadounidense F / A-18, que realmente se ubica casi exactamente en el medio entre los típicos luchadores "ligeros" y los típicos "pesados", pero cabe recordar que se trata de una máquina muy específica., creado para requisitos navales especiales, basado en portaaviones.
En cuanto al MiG-31, con sus dimensiones y pesos, es una excepción única que no existe en ningún otro lugar. Formalmente, también es "pesado", como el Su-27, aunque la diferencia en los pesos máximos de despegue alcanza una vez y media.
