Parte 1. "Elton"
El domingo 9 de abril, a las 10:00 am, el comandante de la embarcación hidrográfica "Elton" asumió como oficial de guardia del batallón. En la segunda mitad del día, llegó un entendimiento: algo había sucedido en el mar. Por la tarde, nos propusimos recoger una embarcación con un cable hidrológico de al menos 2.000 metros de largo a bordo y capaz de alcanzar la plena autonomía mañana.
Casi todos los barcos con equipo oceanográfico estaban en la base. Estos, en primer lugar, incluían buques de investigación oceanográfica (OIS) del proyecto 850 y buques hidrográficos del proyecto 862. Se trataba de buques de desplazamiento suficientemente grande y navegabilidad ilimitada, y la investigación oceanográfica era su principal objetivo. Se garantizó el equipamiento adecuado en estos barcos. Solo había un problema: la disposición real para ir a la plena autonomía. Todo se explicó de forma sencilla. Estos buques salieron al mar durante 60-90 días no más de 2 veces al año, cada vez realizando las medidas previas al viaje prescritas de acuerdo con el plan anual de investigación oceanográfica. El resto del tiempo que la embarcación estuvo en el atracadero, la tripulación estuvo de vacaciones y el tiempo libre acumulado. Fue muy problemático preparar el OIS para un lanzamiento no programado al mar con total autonomía en menos de un día.
También existían embarcaciones hidrográficas universales (gisu) de los proyectos 860 y 861. Su versatilidad consistía en la capacidad de realizar tanto investigación oceanográfica como trabajo piloto (entrega de suministros a faros, mantenimiento de luces costeras y señales flotantes de alerta). Pero la disponibilidad de estos barcos fue muy alta. La mayor parte de la tripulación siempre estaba a bordo. La salida al mar se planeó con un plan semanal, o incluso sucedió de repente. De la minoría de la tripulación que no vivía a bordo, muchos no bajaron a tierra para descansar bien antes de volver a hacerse a la mar. También fue mucho más fácil reponer las existencias de estos barcos, ya que su desplazamiento fue entre una y media y dos veces menor. Al mismo tiempo, la navegabilidad también era ilimitada. La duda fue causada solo por el estado del equipo oceanográfico, ya que se usó relativamente raramente en estos barcos.
Había un buque hidrográfico 861 del proyecto Kolguev en algún lugar del mar, pero fue reequipado para buscar submarinos y actualmente está realizando misiones de combate. Evidentemente, el mando sabía mejor cómo deshacerse de ellos.
Después de algunas deliberaciones, el comandante de Elton de guardia en el batallón llegó a la conclusión de que solo hay dos opciones: el Boris Davydov ois y el propio Elton gisu.
En el cabrestante hidrológico de Elton, el cable tenía exactamente más de dos kilómetros. Tan recientemente como el año pasado, el barco llevó a cabo trabajos hidrológicos en el mar de Groenlandia durante 60 días. El oficial de guardia del batallón no creía en la posibilidad de preparar al oficial para la salida, pero el comandante del Davydov estaba a bordo, quien de repente anunció su disposición para ejecutar cualquier orden del comando. El comando, al parecer, también tenía dudas sobre la preparación del cohete Boris Davydov, y la tarea de preparar el barco para zarpar se asignó al comandante del Elton, dejándolo fuera de servicio el lunes por la mañana dos horas antes del turno.
La salida estaba prevista para las 15.00 horas. A la hora del almuerzo, la tripulación estaba a bordo. Los que estuvieron ausentes fueron notificados y llegaron a tiempo. Los suministros de combustible y agua se reabastecieron al máximo de los barcos vecinos a las 14.00 horas. También se resolvió el problema de la cocción del pan. En la división, era costumbre congelar pan para uso futuro en grandes cantidades, pero ya no era posible conseguir pan. La experiencia del comandante de Elton en la Flota del Mar Negro fue muy útil, donde se horneaba pan en el mar, recibiendo harina para toda la campaña. El personal expedicionario del Servicio Hidrográfico de la Flota del Norte llegó a bordo. Los objetivos de la campaña aún no estaban del todo claros.
Finalmente, a las 17.00 horas, se recibió el “visto bueno” para salir al mar con una llamada a la bahía de Sayda, y el barco partió del muelle de Mishukovo. A las 19.45 Elton amarró en la bahía de Yagelnaya. A la medianoche, los especialistas de RChBZ llegaron a bordo con instrumentos. Quedó claro que ellos harían la mayor parte del trabajo. Luego se supo con certeza sobre la muerte del submarino nuclear soviético K-278 "Komsomolets". El punto de muerte del submarino nuclear fue designado por "K-3", el comandante de "Elton" fue informado sobre las coordenadas aproximadas. A las 7 de la mañana del 11 de abril, "Elton" partió del muelle con la tarea de dirigirse al Mar de Groenlandia.
En el punto "K-3" "Elton" llegó el 12 de abril, a las 22.00 horas, e inmediatamente comenzó a tomar muestras de aire, agua en diferentes horizontes y muestreos de suelo. Los resultados de las mediciones de radiación se transmitieron inmediatamente a la sede de la flota. Paralelamente, se estableció una observación visual de la superficie del agua. Un barco de la Guardia Costera de Noruega ya estaba en la zona. Fue contactado por VHF y le hizo una oferta para mantenerse alejado. Pronto partió hacia el sur.
Un día después, el 13 de abril, nuestro destructor se acercó al punto K-3. "Elton" se acercó a él para comunicarse por voz. Las últimas instrucciones del comando y las coordenadas actualizadas fueron transmitidas desde el destructor. En los primeros días, los aviones de la clase Orion del avión de patrulla de la base de la Armada de los EE. UU. Comenzaron a volar alrededor del barco, y una vez llegó un helicóptero noruego. El 15 de abril, Elton reabasteció sus suministros de combustible y agua del petrolero Dubna. Fue tormentoso casi todo el tiempo. La emoción luego disminuyó a cinco puntos, luego se intensificó a siete.
El 22 de abril, el R / V V. Berezkin "del Servicio Hidrometeorológico de la URSS e iluminó la soledad de" Elton "durante casi una semana. Atacando cerca uno del otro, los barcos intercambiaron información de navegación. La determinación de las coordenadas de la embarcación en la zona no fue muy buena. En el mejor de los casos, el Cicada SNS logró obtener una observación a las 4 en punto. De vez en cuando tenía que retomar el sextante.
Los especialistas de la GS de la Flota del Norte, que estaban a bordo, intentaron "colgar" de observaciones tan raras las mediciones de profundidad en el área, que se combinó muy mal con tachuelas de tormenta y maniobras para cumplir con la tarea principal: monitorear la radiación. situación. La tarea de realizar el sondeo se fijó en relación con la llegada prevista del buque portaaviones del vehículo de aguas profundas. El comandante de "Elton" junto con el oficial en jefe (ambos eran oficiales hidrográficos) fueron en sentido contrario. Desde el comienzo mismo de estar en el área, cada observación del SNS fue graficada en una tableta previamente preparada en la proyección de Mercator a una escala de 1: 25000. La medida fue forzada, ya que simplemente no había mapas para esta zona, mayor a una escala de 1: 500000. Todas las maniobras del barco durante un mes de navegación en un mapa de este tipo podrían cubrirse fácilmente con una moneda de 1 kopeck. En cada observación, el comandante ordenó que se registrara la profundidad utilizando la ecosonda. Al final, toda la placa se cubrió con profundidades, lo que permitió dibujar contornos. Los hidrógrafos adscritos hicieron todo bien, pero en tres hojas de papel de calco delgado con raras tachuelas de medición accidentalmente exitosas, que lograron enganchar en al menos dos observaciones. Era casi imposible usar esto para fines de navegación. Por lo tanto, cuando a mediados de mayo el gisu "Perseus" de la Flota del Báltico con un vehículo de aguas profundas a bordo llegó al punto, el comandante del "Elton" entregó al "Perseus" su mapa, según el cual él mismo había estado maniobrando durante aproximadamente un mes. Debo decir que el comandante del "Perseo" valoró el trabajo de los navegantes del "Elton" y expresó su gratitud lo mejor que pudo.
Inmediatamente después de reunirse con "Perseus" "Elton" recibió una orden de seguir a la base ya las 04.00 horas del 16 de mayo, todo quedó amarrado en la misma bahía de Yagelnaya. Los especialistas del RKhBZ, que estaban realizando el seguimiento, se bajaron del tablero. El exceso del entorno de radiación de fondo natural nunca se reveló. Antes de la hora del almuerzo, logramos reponer los suministros de alimentos y agua. Era 1989. Entonces simplemente no había agua en Mishukovo y había problemas para obtener alimentos. Después del almuerzo "Elton" salió de la bahía de Yagelnaya y dos horas y media más tarde amarró en Mishukovo en el cuarto atracadero con el segundo casco al mismo tipo "Kolguev". Las tripulaciones de ambos barcos quedaron impresionadas por los trágicos acontecimientos recientes en los que de alguna manera tuvieron que participar y, por supuesto, se inició de inmediato un animado intercambio de información.
Entonces, ¿qué vieron realmente los marineros de "Kolguev"? Veamos los eventos de abril de 1989 a través de los ojos del comandante de "Kolguev".
Parte 2. "Kolguev"
El 7 de abril, a las 10 de la mañana, el comandante del barco hidrográfico "Kolguev", como de costumbre, estaba en el puente y miraba habitualmente la imagen monótona del Mar de Groenlandia a lo largo del curso. Recientemente, de acuerdo con el plan de la caminata, dio la orden de acostarse en un rumbo de 180º. El barco se balanceó suavemente a una velocidad de 6 nudos. La emoción fue de no más de 4 puntos, lo que podría considerarse una calma.
El único guardiamarina de la tripulación subió al puente, y esto solo podía significar una cosa: se había recibido otro telegrama del comando. En esta ocasión, el cuartel general de la flota advirtió que la zona de maniobras del submarino soviético K-278 estaba ubicada en el curso de "Kolguev". El equipo de búsqueda "Kolguev" pudo detectar el "rastro" del barco, por lo que se advirtió al comandante. El área estaba ubicada en la frontera de los mares de Groenlandia y Noruega.
A las 11.15 en la pantalla del radar "Don" había una marca casi directamente en el curso. Según los cálculos, la medida no tenía ningún propósito. Pronto fue posible verlo visualmente: era un submarino en la superficie. El comandante decidió acercarse lo más posible para identificar el barco. Si era "de otra persona", era necesario preparar un informe. Pudo haber sido "uno de los nuestros", ya que esta era la zona mencionada en el telegrama. En cualquier caso, es extraño por qué el barco está en la superficie. Con las conversaciones en VHF, tampoco quería encenderme antes de tiempo.
Poco antes del mediodía, nos acercamos al submarino. A la distancia, se estableció una conexión de voz cerca del cable. El barco era soviético y los submarinistas claramente tenían algunos problemas. Una parte de la tripulación estaba en la cubierta superior, pero no parecía haber señales de accidente. El comandante de "Kolguev" preguntó a través de un megáfono si se necesitaba ayuda. La respuesta del comandante del submarino fue negativa, se le pidió a "Kolguev" que siguiera su propio curso. Bueno, está bien, nunca se sabe qué decidieron hacer los submarinistas en alta mar …
"Kolguev" entró en el Mar de Noruega y continuó alejándose del barco de propulsión nuclear que emergió hacia el sur con el mismo rumbo de 6 nudos. Sin embargo, pronto comenzaron a intervenir las negociaciones de VHF: el barco interactuó con la aviación de la flota. Era difícil entender algo específico, tal vez se trataba de enseñanzas. No había ninguna razón para cambiar de rumbo todavía. Todo comenzó alrededor de las 4.30 pm. Por lo que se escuchó en el VHF, ya estaba claro que hubo un accidente en el barco, y crecían notas alarmantes en las negociaciones. El comandante de "Kolguev" ordenó regresar y seleccionar los dispositivos remolcados. Un minuto después, el guardiamarina con un telegrama subió al puente. El texto contenía una orden de seguir a la embarcación de emergencia a la máxima velocidad posible, el telegrama se firmó hace más de una hora … Unos minutos después se duplicó la misma orden a través de los canales de comando y control (¡guau, se acordaron!).
En 5 horas, la embarcación de 6 nudos logró moverse a unas 30 millas del barco. Esto significa que esta distancia se puede cubrir con la carrera máxima posible en aproximadamente 2 horas. A las 17.00, se eligieron los dispositivos remolcados y pronto entraron en el modo de máxima velocidad, y después de unos minutos llevaron la velocidad a 225 por minuto, que correspondía a la máxima velocidad y 16 nudos. No se dieron 232 revoluciones por minuto ni siquiera en la línea de medición, solo durante las pruebas en el mar después de las reparaciones: este fue el movimiento máximo posible, y los mecánicos ingresaron gradualmente a este modo. El buque se acercaba rápidamente al lugar del accidente a una velocidad de 17 nudos.
Llegué al punto de encuentro con el submarino nuclear "Kolguev" alrededor de las 19:00. El barco ya no estaba en la superficie del océano. La operación de rescate fue lanzada por Khlobystov que llegó a tiempo. Llegó casi una hora antes y logró salvar a muchos submarinistas. "Kolguev" estaba destinado a resucitar del agua a sólo cuatro marineros muertos. Los cuerpos fueron entregados al Khlobystov y un día más viraron la zona, levantando todo lo que pudiera estar relacionado con el desastre a bordo de la superficie del agua …
Epílogo
Todos estábamos muy preocupados por lo que pasó con el submarino nuclear Komsomolets. La prensa, uno tras otro, comenzó a publicar artículos describiendo la cronología de los hechos y tratando de comprender las razones de tan graves consecuencias. Se mencionó la falta de preparación de la tripulación para las operaciones de rescate, y la falta del equipo de rescate necesario en la flota en la debida preparación, y la falta de interacción con la Armada de Noruega. Pero nunca se mencionó en ninguna parte que el buque hidrográfico "Kolguev" estaba al lado del submarino nuclear dañado "Komsomolets" casi inmediatamente después de que el submarino emergiera a la superficie y pudiera abordar a los submarinistas que no estaban involucrados en la lucha por la supervivencia.. "Kolguev" podría haber estado simplemente en el lado del submarino nuclear dañado o cerca en el área del accidente, pero no recibió tal orden …
Han pasado muchos años desde entonces. El entrenamiento de rescate de las tripulaciones de los barcos y embarcaciones de la Armada ha alcanzado un nivel cualitativamente nuevo. No lo suficientemente rápido, pero todavía se están entregando equipos de rescate modernos a la Marina. Las fuerzas navales especialmente designadas se mantienen preparadas para las operaciones de rescate. Incluso con la Armada de Noruega, se realizan ejercicios conjuntos de vez en cuando.
Y, sin embargo, junto con razones puramente técnicas y las fuerzas insuperables de la naturaleza, el notorio factor humano sigue desempeñando su siniestro papel.
¡Recuerdo eterno a los marineros que murieron en el océano!
