Incluso antes del final de la Segunda Guerra Mundial, los diseñadores de aviones soviéticos comenzaron a estudiar los problemas de los aviones con motores turborreactores. Los primeros resultados reales de estos trabajos se obtuvieron ya en abril de 1946, cuando dos de los aviones de combate domésticos más nuevos despegaron a la vez con una diferencia de varias horas. Pronto, se comenzó a trabajar en la creación del primer bombardero con una planta de energía similar. El primer avión soviético de esta clase fue el Il-22.
A principios de 1946, la oficina de diseño de S. V. Ilyushin estudió la cuestión de la creación de un bombardero a reacción prometedor y pronto presentó un diseño preliminar de dicha máquina. En mayo del mismo año, la documentación fue transferida al Ministerio de Industria Aeronáutica. Cabe señalar que, a pesar de la implementación bastante rápida de todo el trabajo necesario, los ingenieros soviéticos tuvieron que estudiar muchos problemas nuevos y proponer una cantidad significativa de soluciones técnicas que no se usaban anteriormente en proyectos domésticos. Solo con la ayuda de las ideas más atrevidas fue posible formar la apariencia del futuro avión, el primero en su clase.
IL-22 experimentado durante las pruebas. Foto Wikimedia Commons
Los especialistas del MAP estudiaron el proyecto propuesto y lo consideraron adecuado para un mayor desarrollo. A principios del verano, apareció una orden, según la cual era necesario completar el desarrollo del bombardero y luego comenzar la construcción de un prototipo. Es curioso que cuando se incluyó un nuevo proyecto en el plan de construcción de la aeronave experimental, se notaron algunas de sus características específicas. Entonces, los expertos reconocieron que el futuro bombardero no es avanzado y no tiene ventajas significativas sobre sus homólogos extranjeros, pero al mismo tiempo resulta ser un gran avance en el contexto del desarrollo de la industria aeronáutica nacional. Una de las razones de esto fue el uso de solo motores soviéticos.
Desde cierto punto, el proyecto de un bombardero prometedor se llamó Il-22. De cara al futuro, debe tenerse en cuenta que el proyecto no se llevó a la producción en masa y, por lo tanto, esta designación "fue lanzada". A finales de los setenta, entró en producción el puesto de mando aéreo del Il-22. Esta máquina se basó en el planeador del revestimiento de serie Il-18 y no tenía nada que ver con el bombardero de la posguerra. Tres décadas separando los dos proyectos del mismo nombre evitan posibles confusiones.
Al crear el primer avión bombardero doméstico S. V. Ilyushin y sus colegas tuvieron que resolver muchos problemas de diseño complejos. Entonces, los motores turborreactores de esa época, que desarrollaban suficiente empuje, se distinguían por un mayor consumo de combustible y, por lo tanto, la aeronave necesitaba grandes tanques de combustible. Otro problema fue la ubicación óptima de cuatro motores a la vez, para lo cual se desarrolló un nuevo diseño de la góndola del motor. La velocidad de vuelo relativamente alta hizo necesario abandonar las características desarrolladas de la apariencia aerodinámica. Finalmente, la aeronave iba a recibir poderosas armas de ataque y defensivas que cumplieran con los requisitos de esa época.
Se suponía que el prometedor Il-22 era un avión voladizo de ala alta totalmente metálica con cuatro motores colocados bajo un ala recta. Se utilizó la unidad de cola del diseño tradicional. Debido a la falta de espacio en las góndolas del ala o del motor, un número significativo de unidades, hasta el tren de aterrizaje principal, tuvo que montarse en el fuselaje. Para resolver estos problemas, se tuvieron que proponer e implementar varias ideas nuevas. Además, el proyecto ofreció soluciones originales destinadas a simplificar la construcción y operación.
El avión recibió un fuselaje de alta relación de aspecto, construido sobre la base de un marco de metal y con una piel de metal. El morro del fuselaje tenía una forma ojival y una parte importante de ella se encontraba bajo el acristalamiento de la cabina. Debajo de los lugares de trabajo de la tripulación había un nicho para el tren de aterrizaje de morro. Se proporcionó un conector tecnológico directamente detrás de la cabina, que era necesario para simplificar la construcción. El conjunto central del fuselaje se distinguió por su gran longitud. En toda su longitud, conservó una sección transversal casi circular. Una parte significativa de la unidad central se colocó debajo del compartimiento de carga y los nichos del tren de aterrizaje principal. La sección de la cola del fuselaje, comenzando detrás del ala y acoplando con la central a través del segundo conector, se hizo ahusada. Tenía lados convergentes y un fondo ascendente. En la cola del fuselaje había una segunda cabina.
Diagrama de máquina. Figura Airwar.ru
Il-22 estaba equipado con un ala recta con un borde de fuga, que tiene un barrido inverso. Las puntas de las alas se hicieron redondeadas. Se utilizó un perfil con un espesor relativo del 12%. Para reducir la probabilidad de la manifestación del llamado. crisis de olas y aumento de la estabilidad lateral, se tomaron ciertas medidas. Así, la sección más gruesa del perfil estaba al 40% de su cuerda. Además, se utilizó un perfil de apoyo bajo en la raíz del ala y un perfil de alto apoyo en la punta del ala. Al mismo tiempo, la forma del ala cambió suavemente. Más de la mitad del borde de fuga del ala estaba ocupado por grandes flaps. Los alerones se ubicaron entre ellos y las puntas. El alerón izquierdo llevaba una lengüeta de ajuste.
Se propuso equipar al bombardero con una unidad de cola de diseño tradicional, modificada de acuerdo con los nuevos requisitos. En la parte trasera del fuselaje había una quilla con un pequeño barrido del borde de ataque y una punta redondeada. Toda su parte trasera se utilizó para instalar un gran timón. Había una pequeña gargrota triangular delante de la quilla. Por encima de este último, en la quilla, había estabilizadores con un pequeño barrido del borde de ataque y un borde de fuga recto. Llevaban ascensores rectangulares. Teniendo en cuenta las altas velocidades de vuelo, el empenaje utilizó un perfil con un grosor de solo el 9%.
En el curso de la investigación sobre los problemas de los aviones a reacción, se encontró que una precisión insuficiente en la fabricación de un ala puede llevar a las consecuencias más desagradables, hasta una pérdida en vuelo. Para deshacerse de tales problemas, se propuso cambiar la tecnología para ensamblar el fuselaje, el ala y el empenaje. La base tecnológica para el montaje era ahora la superficie de la piel. Anteriormente, se usaba un marco como su capacidad, lo que conducía a ciertos errores.
A mediados de los años cuarenta, los diseñadores de aviones soviéticos y extranjeros aún no habían logrado encontrar las opciones más convenientes y efectivas para el diseño de la planta de energía, por lo que se propusieron y probaron regularmente varias ideas nuevas. Otra variante de la ubicación de los motores, que luego demostró ser buena y se generalizó, se propuso por primera vez en el proyecto Il-22.
Se propuso colocar cuatro motores turborreactores en góndolas de motor separadas, una en cada una. Se suponía que las góndolas estaban ubicadas debajo del ala en estantes de pilones. Los estudios han demostrado que una góndola ubicada en un pilón y extendida hacia adelante en relación con el ala tiene un arrastre reducido, facilita el mantenimiento del motor y también elimina la posibilidad de que el fuego se propague de un motor de emergencia a otro. Por lo tanto, los motores tenían que alojarse en góndolas aerodinámicas con tomas de aire frontales. Más de la mitad de la longitud total de la góndola se llevó a cabo frente al ala, y su sección de cola se montó en un pequeño pilón debajo del ala.
Vista lateral. Foto de PJSC "Il" / Ilyushin.org
El avión estaba equipado con cuatro motores turborreactores TR-1 desarrollados bajo el liderazgo de A. M. Cuna. Este producto tenía un compresor axial de ocho etapas y una cámara de combustión anular. La temperatura de los gases detrás de la cámara de combustión no superó los 1050 ° K (no más de 780 ° C), lo que permitió prescindir de los medios para enfriar las partes de la turbina. Se suponía que el motor mostraría un empuje de hasta 1600 kgf con un consumo de combustible estimado de 1,2 kg / kgf ∙ h.
En la parte central del fuselaje había un compartimento de carga relativamente grande para transportar cargas útiles en forma de bombas de varios tipos. La carga normal de combate era de 2 toneladas, con cierta preparación, el Il-22 podía llevar a bordo bombas con una masa total de hasta 3000 kg.
Al crear un nuevo bombardero S. V. Ilyushin y sus colegas tuvieron en cuenta las principales tendencias en el desarrollo de aviones de combate. La alta velocidad de vuelo ya no podía proteger al vehículo de ataque del ataque de los interceptores, por lo que necesitaba poderosas armas defensivas. Para obtener suficiente potencia de fuego capaz de ser una buena respuesta a las amenazas existentes y futuras, el proyecto IL-22 utilizó un sistema de armamento de cañón avanzado.
Se propuso atacar objetivos en el hemisferio frontal utilizando un cañón automático de rumbo fijo NS-23 de calibre 23 mm, ubicado en el lado de estribor y con una carga de munición de 150 proyectiles. Esta arma estaba controlada por el comandante, en cuyo lugar había una simple mira de anillo. En la superficie superior del fuselaje, entre los planos, se colocó una instalación de control remoto con dos pares de cañones B-20E de 20 mm. Podían disparar en cualquier dirección horizontalmente y tenían un total de 800 cartuchos de munición. Una instalación Il-KU-3 con un cañón NS-23 y una caja para 225 proyectiles debería haberse montado en el carenado trasero. La instalación proporcionó orientación horizontal dentro de un sector con un ancho de 140 °. Los ángulos de elevación variaron de -30 ° a + 35 °.
Se suponía que dos tiradores controlarían la instalación de popa y torreta, en cuyos lugares de trabajo se colocaron las correspondientes consolas. La instalación de forraje contaba con accionamientos eléctricos e hidráulicos, con la ayuda de los cuales se movía el cañón. Fue controlado por un operador de radio que estaba en la cabina de popa. La torreta estaba controlada solo por sistemas eléctricos conectados a las consolas en la cabina delantera. A disposición de los tiradores había miras relativamente simples, la automatización de las dos estaciones de control rastreó los movimientos de la vista y, en consecuencia, apuntó las armas, teniendo en cuenta el paralaje. Había un sistema de bloqueo automático que no permitía que la instalación de la torre disparara a la cola.
Cabina de piloto, puerta abierta. Foto Aviadejavu.ru
Curiosamente, en las primeras etapas de diseño, se propuso utilizar la sección de cola del fuselaje con una sección transversal reducida. Para ello, el operador de radio-artillero tuvo que estar ubicado en su cabina acostado. Sin embargo, pronto se descubrió que esto conduciría a una disminución inaceptable de la visibilidad desde su lugar de trabajo. El carenado trasero se amplió y recibió una cabina normal con acristalamiento avanzado. El tirador se colocó en una silla de altura regulable. Posteriormente, se utilizó repetidamente una cabina de artillero similar en los nuevos aviones IL.
La tripulación del bombardero Il-22 estaba formada por cinco personas. Dos pilotos, navegante-bombardero y artillero-operador de radio estaban en la cabina presurizada de proa. La cabina de cola era única y estaba destinada al tirador que controlaba la instalación de popa. Ambas cabañas tenían acristalamiento avanzado. El acceso fue proporcionado por puertas y trampillas. En caso de emergencia, se pidió a la tripulación que abandonara el avión por su cuenta a través de las escotillas estándar. No se utilizaron rescates.
El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje de tres puntos con un soporte para la nariz. El pilar delantero se colocó directamente debajo de la cabina y se replegó en el fuselaje simplemente girando hacia atrás. En este bastidor se instalaron ruedas de pequeño diámetro. Los dos puntales principales recibieron ruedas de mayor diámetro, diseñadas para su uso en aeródromos sin pavimentar. Las limitadas dimensiones de las góndolas del motor no dejaban espacio para los compartimentos del chasis. En este sentido, se propuso retirar los soportes principales en los nichos del fuselaje ubicados detrás del compartimiento de carga. Para aumentar aún más el ancho de vía, los puntales principales en la posición de trabajo estaban en ángulo entre sí.
Los puntales del tren de aterrizaje eran comparativamente livianos, lo que tuvo algunas consecuencias específicas. Las bombas de calibre pequeño y mediano se podían cargar en aviones sin mucha dificultad. Sin embargo, antes de la suspensión de municiones grandes que pesaban 2500-3000 kg, el tren de aterrizaje principal tuvo que levantarse con gatos especiales. Sin el uso de este último, las bombas en los bogies literalmente no pasaban por debajo del fuselaje.
Un bombardero prometedor era de tamaño mediano. Su longitud total era de 21,1 m, la envergadura era de 23,1 m. El área del ala era de 74,5 metros cuadrados. Un avión vacío pesaba un poco menos de 14,6 toneladas. El peso normal de despegue se fijó en 24 toneladas, el máximo - 27,3 toneladas. Los motores imperfectos se vieron obligados a llevar a bordo hasta 9300 kg de combustible.
El lado de estribor del morro de la aeronave. Se ve un arma mirando hacia adelante. Foto Aviadejavu.ru
El desarrollo de toda la documentación necesaria para el bombardero Il-22 continuó hasta principios de 1947. Poco después de la finalización del trabajo de diseño, comenzó la construcción del primer prototipo. En el verano del mismo año, se llevó a cabo la prueba del prototipo. Después de breves comprobaciones en tierra, los probadores comenzaron a volar. El experimentado Il-22 despegó por primera vez el 24 de julio de 1947 bajo el control de la tripulación del comandante V. K. Kokkinaki. Rápidamente, los pilotos de prueba lograron establecer los pros y los contras de la nueva máquina.
A pesar de todos los esfuerzos de los fabricantes de motores, el refinamiento del motor TR-1 no se completó al comienzo de las pruebas del prototipo IL-22. El empuje máximo de estos productos no superó los 1300-1350 kg, que fue notablemente menor que el calculado. Además, el consumo real de combustible superó significativamente el previsto. El rendimiento insuficiente del motor ha dado lugar a ciertas limitaciones. Por lo tanto, se planeó que el avión se elevara en el aire con un peso total de no más de 20 toneladas. La velocidad de vuelo y el alcance también se redujeron notablemente. Al mismo tiempo, aumentó la carrera de despegue. En la práctica, superó significativamente el calculado y ascendió a 1144 m.
Debido a motores imperfectos, la aeronave podría alcanzar una velocidad máxima de hasta 656 km / h en tierra y hasta 718 km / h en altitud. La velocidad de crucero fue de 560 km / h. El suministro de combustible fue suficiente para una hora y media de vuelo y 865 kilómetros. El techo de servicio ha alcanzado los 11,1 km. Las características reales eran menores que las calculadas, pero, sin embargo, confirmaron la exactitud de las principales soluciones técnicas y mostraron la posibilidad de un mayor desarrollo. En otras palabras, con motores más potentes, el IL-22 podría mostrar los parámetros deseados.
A pesar de los datos de vuelo inadecuados, el bombardero fue fácil de controlar y el timón respondió bien. La desactivación de uno de los motores extremos no generó momentos significativos y el piloto respondió sin mucho esfuerzo. El gran tamaño del fuselaje podría ocasionar algunas dificultades al aterrizar con viento cruzado, pero en este caso el pilotaje no fue difícil. También hubo algunos problemas debido a un empuje insuficiente del motor. En este caso, sin embargo, el avión podría rodar en tierra o volar con dos motores. El despegue fue sencillo, aunque retrasado. El avión podía ir en línea recta con controles abandonados y el vuelo controlado no cansó a los pilotos.
Apenas unas semanas después del primer vuelo, el 3 de agosto de 1947, se mostró un Il-22 experimentado en el desfile aéreo en Tushino. El avión estaba a la cabeza de la formación del último avión a reacción soviético. Un bombardero de un nuevo tipo y varios cazas construidos en ese momento, mostraron claramente los éxitos de la industria aeronáutica soviética en el campo de los motores a reacción y aviones con plantas de energía similares.
Suspensión de bomba de gran calibre. Los gatos están instalados debajo del tren de aterrizaje principal. Foto Aviadejavu.ru
Durante varios meses, la tripulación de V. K. Kokkinaki logró estudiar bien un nuevo automóvil experimental, que durante este tiempo logró desarrollar el recurso de los motores. Pronto, el Il-22 recibió nuevos motores del mismo tipo. Simultáneamente con su instalación, se llevó a cabo una pequeña modernización de varios sistemas embarcados. Después de eso, el prototipo fue llevado a la segunda etapa de pruebas de vuelo.
El propósito de la nueva etapa de inspecciones fue el próximo desarrollo de la central eléctrica y otros sistemas. Al mismo tiempo, el inicio del invierno permitió estudiar el funcionamiento de los motores a bajas temperaturas. Además, en esta ocasión, se prestó especial atención a las armas defensivas. Se encontró que los accionamientos hidráulicos y eléctricos funcionan correctamente y facilitan la protección de la aeronave. No hubo problemas notables con la instalación de la torre, mientras que la popa era demasiado sensible y requería entrenamiento. Al mismo tiempo, el tirador podría acostumbrarse rápidamente a las peculiaridades de la instalación y aprender a utilizarla de forma eficaz.
El 7 de febrero de 1948, un Il-22 experimentado despegó por primera vez utilizando propulsores de propulsor sólido. Debajo del fuselaje, al nivel del borde de fuga del ala, se instalaron dos productos SR-2 con un empuje de 1530 kgf. Estos experimentos continuaron y se llevaron a cabo con diferentes pesos de despegue de la aeronave. Como resultado, se determinó que un par de aceleradores pueden reducir la carrera de despegue en un 38% y la distancia de despegue en un 28%.
A principios de la primavera de 1948, se llevaron a cabo dos etapas de pruebas de vuelo en fábrica, según cuyos resultados se determinaría el futuro del proyecto Il-22. A pesar de todos los esfuerzos de la construcción de motores, las características de la central eléctrica aún eran insuficientes. La falta de empuje relativo al calculado no permitió obtener las características técnicas y de vuelo deseadas. Los especialistas de la oficina de diseño y el Ministerio de la Industria de la Aviación comenzaron a dudar de la necesidad de continuar el trabajo y enviar la aeronave para las pruebas estatales.
Los problemas no resueltos de los motores TR-1 tuvieron un impacto negativo en el destino de varios aviones a la vez, entre los que se encontraba el Il-22. La comisión encargada de realizar las inspecciones consideró inapropiado trasladar el bombardero a pruebas estatales. Realmente tenía características bastante altas, pero ya no tenía ningún interés desde el punto de vista del desarrollo de la Fuerza Aérea con una reserva para el futuro. El proyecto se cerró. Ahora dependía de otros aviones actualizar el avión bombardero a reacción.
Reconstrucción moderna de la apariencia del bombardero. Figura Airwar.ru
Según los informes, solo se construyó un prototipo de vuelo del bombardero Il-22. Después de completar las pruebas, fue enviado a la sala de exposición de la Oficina de Nuevas Tecnologías. Allí, los especialistas de la industria de la aviación nacional pudieron familiarizarse con la máquina más interesante. Es muy posible que representantes de varias oficinas de diseño, estudiando un bombardero diseñado por S. V. Ilyushin, espió ciertas soluciones técnicas y luego las utilizó en sus nuevos proyectos.
También hay información sobre la construcción de un segundo planeador, aparentemente destinado a pruebas estáticas. Debido a su propósito específico, este producto tuvo que pasar los controles más rigurosos y luego ser reciclado.
Unos años más tarde, un destino similar le sucedió al único Il-22 volador. Después de haber trabajado durante varios años como modelo de exhibición, este automóvil fue desmontado. A diferencia de una serie de bombarderos a reacción desarrollados posteriormente en el país, el Il-22 no ha sobrevivido y, por lo tanto, ahora solo se puede ver en fotografías de pruebas.
En el proyecto Il-22, por primera vez en la práctica nacional y mundial, se aplicaron algunas soluciones técnicas originales, que permitieron asegurar el cumplimiento de requisitos suficientemente altos. Al mismo tiempo, los inconvenientes no resueltos de los motores turborreactores TR-1 no permitieron aprovechar todo el potencial de la aeronave y luego llevaron a su abandono. El primer bombardero a reacción doméstico retuvo solo este título honorífico. Otro avión se convirtió en el primer avión de producción de esta clase.
Sin embargo, el trabajo en el Il-22 no se perdió. Incluso antes de la finalización del trabajo en este avión, comenzó el diseño de varios otros bombarderos con motores turborreactores. Entonces, pronto un bombardero Il-28 experimentado salió a realizar pruebas. Esta máquina, creada utilizando desarrollos en un proyecto cerrado, luego entró en serie y se convirtió en un hito para la fuerza aérea nacional. Por lo tanto, el Il-22 no pudo ir a las tropas, pero brindó una asistencia invaluable para el desarrollo posterior de la aviación de bombarderos.
