Cómo rompieron alas en un proyecto de largo recorrido
Esta historia comenzó en 1990, cuando el primer avión doméstico de pasajeros de fuselaje ancho Il-86 con 350 asientos para aerolíneas de medio radio ingresó a las vías aéreas de la Unión Soviética. Más tarde, teniendo en cuenta el hecho de que el territorio de la Unión Soviética ocupaba 1/6 de la tierra, se decidió crear un avión Il-96 de cuerpo ancho y largo alcance con la misma capacidad de pasajeros.
Requería un motor de 18 toneladas. Este no fue el caso en la URSS, todavía tenía que crearse. Y dado que el Tu-204 de cuerpo estrecho para rutas de media distancia se planeó simultáneamente con el Il-96, el Ministerio de Industria de Aviación de la URSS decidió fabricar un solo motor para ambos aviones. De cara al futuro, observamos que, como muchas otras decisiones erróneas, la principal motivación aquí fue el ahorro de costes. Esto llevó a la necesidad de reducir el número de pasajeros de esta modificación de 350 a 300. Así nació el proyecto Il-96-300, cuya eficiencia era menor que la del Il-96 original.
“A un precio significativamente más bajo que el de los aviones extranjeros, los nuevos Il-96-300 y Tu-204 no tenían la más mínima posibilidad de encontrar al menos una demanda mínima en el mercado nacional”
Pero la idea de devolver al avión Il-96 los parámetros técnicos y económicos originalmente establecidos en él no abandonó al Diseñador General del OKB im. Ilyushin Genrikh Novozhilov. Y en el extranjero, el enemigo político de la Unión Soviética, Estados Unidos, en Pratt & Whitney estaba buscando una aplicación para una nueva creación: el motor PW2337. El interés conjunto de las dos firmas en promover sus desarrollos en los mercados mundiales y el calentamiento de las relaciones soviético-estadounidenses permitió el 7 de diciembre de 1990, firmar un protocolo para la elaboración de un estudio de viabilidad para la aeronave Il-96M con motores PW2337, que preveía la construcción de un prototipo experimental para la exhibición aérea internacional de 1993 en París. Teniendo en cuenta la cooperación descrita y a solicitud de la empresa matriz de Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), el 20 de enero de 1991, representantes oficiales de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) llegaron a Moscú para negociar la certificación de nuestro aviones en América. La parte soviética fue informada de que esto solo es posible después del permiso del Departamento de Estado de los Estados Unidos y la firma de un acuerdo intergubernamental sobre seguridad de vuelo.
En el mismo 1991, la Unión Soviética murió y se llevaron a cabo más trabajos en el Il-96M en Rusia. El colapso de la URSS complicó drásticamente la implementación de los acuerdos alcanzados por el pueblo Ilyushin. El proyecto perdió el apoyo financiero del estado. Además, uno de los primeros actos del gobierno de Yeltsin-Gaidar fue la confiscación práctica de todo el capital de trabajo de las empresas industriales del complejo de defensa, lo que las puso inmediatamente al borde de la supervivencia. Por supuesto, la actitud hacia su industria en los Estados Unidos estuvo lejos de ser el caso, lo que permitió a Pratt & Whitney cumplir con todas las obligaciones con nuestra oficina de diseño para la creación del Il-96M a tiempo. Además, la presión ejercida por UTC sobre el liderazgo ruso condujo, si no material, al menos a un apoyo moral para el proyecto. Como resultado, el presidente Yeltsin realizó una visita al OKB im. Ilyushin por estar familiarizado con el desarrollo del Il-96M con motores estadounidenses. Esto, por supuesto, contribuyó a una actitud más favorable hacia el proyecto Il-96M por parte de varias agencias gubernamentales. El progreso del trabajo en el proyecto Il-96M se cubrió en detalle en el Mosaeroshow-92 en Zhukovsky, cerca de Moscú.
Todo soviético para chatarra, recoge chatarra
Con el colapso de la Unión Soviética, se han producido cambios importantes en los órganos estatales de regulación de la aviación civil. En lugar de la Inspección Estatal de Aviación de la URSS, que, contrariamente a los requisitos del Apéndice 13 del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, investigó simultáneamente los accidentes de vuelo y se dedicó a la certificación de tipos de aeronaves, en la confusión creada durante la transición de los aliados organismos de control a las autoridades rusas, surgió una entidad aún más extraña: el Comité Interestatal de Aviación (IAC). Continuó investigando incidentes simultáneamente y certificando en violación del Apéndice 13. Además, este último, que tiene inmunidad diplomática en el territorio de Rusia, se contrató sobre una base comercial, lo que contradice todas las normas del derecho internacional. Y con un entusiasmo digno de una mejor aplicación, selló certificados tipo para aviones extranjeros, especialmente Boeing.
La historia de IAC merece una investigación por separado. Para nosotros, en este caso, es importante que como resultado de la certificación incontrolada de aviones extranjeros, una corriente de chatarra extranjera se vertiera en el mercado ruso, a menudo a un precio ligeramente superior al de la chatarra. Los derechos de aduana sobre la importación de aeronaves extranjeras, introducidos a sugerencia del Comité Estatal de Industria de Defensa, no jugaron ningún papel, ya que el precio de la chatarra se mantuvo igual de todos modos. Y esto es con una gran cantidad de aviones de fabricación soviética que se entregaron a las aerolíneas de forma gratuita. Si a ellos les sumamos el flujo de reexportación de aviones domésticos baratos de los países de la CEI y Europa del Este y el colapso de la demanda de transporte aéreo debido a la catastrófica caída del nivel de vida de la población del país, queda claro que el 96-300 y Tu-204, que se certifican con gran dificultad en 1992 y 1994, a un precio significativamente más bajo que el de los nuevos transatlánticos extranjeros, no existía la menor posibilidad de encontrar al menos una demanda mínima en el mercado interno.
Y no podían acudir a los extranjeros, ya que no estaban certificados en ningún lugar, salvo en las repúblicas empobrecidas de la CEI, que no sabían cómo deshacerse de los innecesarios aviones soviéticos gratuitos.
En tales condiciones, el prototipo del pasajero de larga distancia Il-96MO realizó su primer vuelo el 6 de abril de 1993 desde el aeródromo Central en el campo Khodynskoye, el permiso por el que firmé, como jefe del Departamento de I + D y prometedor científico. desarrollos del Comité Estatal de Industria de Defensa, junto con representantes de las fuerzas armadas (los propietarios del aeródromo) y la oficina del alcalde de Moscú. Recuerdo bien el suspiro de alivio cuando me informaron que todo iba bien. Después de todo, la longitud de la pista era de solo 1800 metros y la trayectoria del vuelo pasaba sobre los objetos de la ciudad. Ahora todo está construido allí con un estadio y edificios residenciales, y recientemente se ha abierto un complejo comercial y de entretenimiento con el nostálgico nombre "Aviapark". Dicen que lo nombraron así porque los propietarios, al recibir el permiso para el desarrollo, prometieron crear aquí un análogo del Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian en Washington. Pero algo, como siempre, no creció junto, y las exhibiciones de aviación recolectadas en Khodynka fueron enviadas a desguace. Lo que tenemos - no lo almacenamos, habiendo perdido - lloramos. Tradicion.
Al mismo tiempo, el despegue del Il-96MO del Aeródromo Central salvó el Complejo de Aviación. S. V. Ilyushin tiempo y mucho dinero durante la entrega del avión desde la planta piloto al VCI en Zhukovsky. Esto permitió en junio de 1993, como Novozhilov prometió a los estadounidenses, participar en el 40º Salón Aeronáutico Internacional de París. Y ya en el próximo 41 entre JSC "Aeroflot - Russian Airlines" y el AK im. Ilyushin, se firmó un Acuerdo General sobre el suministro de diez Il-96M y el mismo Il-96T con motores PW-2337 y aviónica Rockwell Collins.
Al mismo tiempo AK ellos. Ilyushin y la Sociedad de Aeronaves de Aviación de Voronezh trabajaron con la FAA y la IAC para certificar con éxito la aeronave Il-96M / T en los EE. UU. Y la CEI.
Chernomyrdin apoyado, Kasyanov enterrado
El cabildeo activo del proyecto Il-96M / T por parte de la gente de Ilyushin y, lo más importante, por United Technologies Corporation y Rockwell Collins en los círculos gubernamentales de Rusia y Estados Unidos, dio sus frutos: se encomendó a la comisión intergubernamental Chernomyrdin-Gor con la consideración de todas las cuestiones del programa. En 1997, por sugerencia del Ministerio de Industria de Defensa de RF, el gobierno adoptó la Resolución No. 125 “Sobre medidas de apoyo estatal para la producción de aviones Il-96M / T”. En desarrollo, ya por iniciativa del Ministerio de Economía de la Federación de Rusia, el 7 de julio de 1998 apareció un decreto, según el cual los privilegios aduaneros sobre aeronaves extranjeras importadas solo podían otorgarse si sus contrapartes certificadas directamente no se producían en el país. Federación Rusa. Al mismo tiempo, la compañía aérea tuvo que invertir tres rublos en la industria aeronáutica nacional por cada rublo exento de los pagos de aduana y garantizar la celebración de contratos específicos con los fabricantes. Sobre esta base, entre el Ministerio de Economía de la Federación de Rusia y las empresas Aeroflot - Russian Airlines y Transaero, en julio de 1998 se firmaron acuerdos de inversión que obligan a adquirir nuevos Il-96-300, Il-96M / T y Tu-204 nacionales.. En particular, Aeroflot firmó hasta 2005 para comprar 20 aviones Il-96M / T por un monto total de aproximadamente $ 1.5 mil millones. El 28 de julio de 1998, la nueva dirección de la aerolínea, en presencia del primer ministro Sergei Kiriyenko, firmó con A. Protocolo de Ilyushin de adiciones al Acuerdo General de 1995 sobre la adquisición de VASO de 17 pasajeros Il-96M y tres de carga Il-96T. La principal condición para el financiamiento de los participantes estadounidenses en el proyecto de producción Il-96M / T del Eximbank estadounidense por un monto de $ 1.075 mil millones fue la compra por parte de Aeroflot de 10 aviones Boeing. Fue una compensación por la aparición de un competidor en el mercado. El gobierno de la Federación de Rusia y Vnesheconombank actuaron como garantes de toda la transacción. Sin embargo, después de la crisis de agosto de 1998, Eximbank se negó a financiar a los participantes estadounidenses en el proyecto y a participar en el trato. El vicepresidente Gore no influyó en esta decisión de ninguna manera, aunque las actividades del banco están totalmente controladas por el Departamento de Estado de Estados Unidos.
Sin embargo, durante la visita de estado del presidente Clinton a Rusia el 2 de septiembre de 1998, se concluyó un acuerdo intergubernamental para mejorar la seguridad de los vuelos - BASA entre la Federación de Rusia y los Estados Unidos, que abrió el camino para que la FAA les emitiera AK. SV Ilyushin del certificado de tipo para el avión Il-96T. Y ya el 12 de septiembre, IAC, FAS RF y US FAA firmaron los "Procedimientos de implementación para aprobación de diseño, actividades de fabricación, aprobación de aeronavegabilidad de exportación, trabajo de aprobación posterior al diseño y asistencia técnica mutua entre autoridades de aviación". Este documento es interesante por la completa desigualdad de enfoques para la certificación de aeronaves desarrollados en Rusia y Estados Unidos. En particular, la Sección 2 establece que la Federación de Rusia acepta certificados de exportación de la FAA para aeronaves nuevas y usadas desarrolladas en los Estados Unidos. Pero recordamos que en ese momento la IAC, sin ningún acuerdo intergubernamental, había certificado toda la chatarra estadounidense a un precio razonable, y esto tenía que ser encubierto de alguna manera. Pero Estados Unidos acepta certificados de aeronavegabilidad de exportación para aeronaves de categoría de transporte solo en configuración de carga completa, con motores, hélices y aviónica aprobados por la FAA, y solo para aproximaciones de aterrizaje por instrumentos en las categorías I y II. De acuerdo en que aquí no hay olor a igualdad.
Solo después de todas las concesiones del lado ruso, la FAA de los Estados Unidos les emitió un AK el 2 de junio de 1999. Certificado de tipo de Ilyushin para el avión Il-96T. Pero esto, por supuesto, fue un éxito colosal de la industria aeronáutica civil nacional, que demostró a los estadounidenses que nuestros aviones no son de ninguna manera inferiores en términos de seguridad de vuelo.
La finalización del proyecto ahora requería que todas las partes cumplieran sus compromisos. Y con esto hubo problemas. Aunque Aeroflot arrendó 10 aviones Boeing libres de impuestos, Eximbank inicialmente se negó a financiar el suministro de motores y equipos a los residentes de Ilyushin. Fue solo bajo la presión de los coejecutores estadounidenses del proyecto que decidió otorgar garantías contra préstamos para pagar los suministros. Es cierto que ahora asignó solo $ 130 millones para la construcción de tres Il-96T para la compra de 12 motores Pratt & Whitney PW2037 y aviónica Collins, financiando así el 85 por ciento del costo del proyecto, otro 15 por ciento fueron préstamos de productos básicos de proveedores estadounidenses.
Parece que el hielo se ha roto. Y aquí la gente de Ilyushin recibió una puñalada por la espalda, pero no de alguien, sino de su propio gobierno. De acuerdo con el liderazgo de Rosaviakosmos, el primer ministro Mikhail Kasyanov firmó el Decreto No. 906 el 26 de diciembre de 2001, que invalidaba la decisión del gabinete de Chernomyrdin sobre las medidas de apoyo estatal para la producción del Il-96M / T. Esto privó inmediatamente a los residentes de Ilyushin de la oportunidad de financiar el proyecto. Se dice que este desarrollo fue recibido por las corporaciones de Boeing y Airbus con una sensación de profunda satisfacción. Y Pratt & Whitney y Rockwell Collins cancelaron $ 200 millones gastados en la certificación del Il-96M / T por pérdidas, y recuperaron sus motores y aviónica, admitiendo que el proyecto no se llevó a cabo.
La historia, sin embargo, no terminó ahí. El 10 de agosto de 2009, el jefe del Ministerio de Industria y Comercio, Viktor Khristenko, anunció: “La producción del avión Il-96-300 es inútil y se detendrá. Por lo tanto, se tomó una decisión sobre la importación libre de aranceles a Rusia de aviones de pasajeros extranjeros con una capacidad de más de 300 pasajeros, y se está trabajando mucho para cooperar con los Estados Unidos en la producción de sus aviones de largo y amplio recorrido. versión de cuerpo de pasajeros de Boeing. En particular, la parte rusa suministra una cantidad significativa de estructuras de titanio para este avión.
Genrikh Novozhilov evaluó la decisión del ministro de la siguiente manera: “Como veredicto para la industria de la aviación rusa, se hizo una declaración de que no necesitamos aviones de fuselaje ancho. No puedo entender el principio de seleccionar personas para el gobierno del país. Nuestros líderes de la industria no son expertos en el campo que supervisan.
El 30 de julio de 2015, el IAC, por supuesto, nuevamente por una tarifa, certificó el avión A-340 de Airbus Industry, que es un análogo directo del Il-96M. Por tanto, incluso ahora en la CEI existe una demanda de aviones de este tipo, pero nosotros mismos hemos cedido este nicho a empresas extranjeras. Historia triste.