Sobre las "llagas" del famoso "depredador" estadounidense
Este vehículo alado, que alguna vez fue muy publicitado, tiene poca admiración por los analistas militares y los expertos en aviación. ¿Por qué? La respuesta está en los materiales publicados a continuación por dos autores permanentes del "VPK".
El avión de combate más caro e inútil del mundo
En las instalaciones de Lockheed Martin en Marietta, Georgia, a mediados de diciembre del año pasado, se lanzó el último avión F-22 Raptor de producción número 187, ensamblado para la Fuerza Aérea de EE. UU.
Se someterá a una serie de pruebas de fábrica y gubernamentales, y luego entrará en servicio con la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que tendrá 185 cazas de este tipo en su flota.
¿Por qué está molesto el senador McCain?
El Raptor con el número de cola 4195 está programado para ser entregado a los militares a principios de este año. Se ensamblaron un total de 195 Predators en los Estados Unidos, incluidos ocho prototipos. Durante seis años de servicio en la Fuerza Aérea, dos F-22 se estrellaron.
Una vez que se cierre la producción, estos aviones pasarán por varios programas de mejora a medio plazo. La actualización se está completando actualmente bajo el programa Increment 3.1. Los cazas están equipados con un radar de apertura sintética y también pueden usar bombas de pequeño calibre GBU-39B (SDB). Además, se están instalando nuevos equipos de guerra electrónica en los vehículos.
A fines de noviembre de 2011, Lockheed Martin firmó un contrato con el Pentágono para una mayor modernización (el monto del acuerdo es de $ 7.4 mil millones), cuyos detalles no fueron revelados. Según el jefe del programa F-22, Jeff Babione, en 2014-2016 los coches se llevarán a la versión Increment 3.2A. En esta etapa, solo se proporcionan actualizaciones de software. Gracias a la próxima mejora, Incremento 3.2B, los aviones podrán usar nuevos tipos de armas en 2017-2020.
En general, la historia del F-22 con la transferencia del último "Predator" a la Fuerza Aérea no terminará. La aeronave seguirá participando en espectáculos aéreos, ejercicios militares y vuelos intercontinentales. Pero su tarea principal, la conquista de la superioridad aérea en el curso de las hostilidades, este avión probablemente nunca se cumplirá, permaneciendo para siempre en la memoria de los expertos en tecnología de la aviación como un caza inútil y caro incomparable en el mundo.
El Pentágono explicó anteriormente que en la actualidad simplemente no hay tareas para esta máquina; para las guerras en Irak, Afganistán o Libia, simplemente no se necesita un caza de superioridad aérea. Y en el futuro, aparentemente, tampoco será útil: Estados Unidos aún no ha anunciado planes para conducir hostilidades contra un país con aviación avanzada, donde las capacidades del F-22 podrían ser útiles. En general, debido a los aviones estadounidenses más avanzados, solo hay un par de cientos derribados condicionalmente en las maniobras de las máquinas "enemigas". Sin bajas por parte de los propios Raptors.
Por cierto, inicialmente la Fuerza Aérea de los EE. UU. Quería comprar 750 Predators, pero después del colapso de la URSS y la desaparición de un enemigo fuerte, así como una fuerte reducción en el presupuesto de defensa, se redujo el número de aviones de combate planeados para la compra.. En 2010, el Pentágono decidió adoptar solo 187 F-22 y finalizar la financiación para la producción de estos aviones en 2012.
Según los cálculos de la Administración General de Control de Estados Unidos, publicados en abril del año pasado, el costo total del programa para la creación y adquisición del F-22 es de 77,4 mil millones de dólares. Al mismo tiempo, el precio de un avión en 2010 alcanzó los 411,7 millones. En julio de 2009, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció que una hora de vuelo "Predator" le cuesta al tesoro estadounidense 44.000 dólares. La oficina del Ministro de la Fuerza Aérea nombró una cifra diferente: 49,8 mil.
Por lo tanto, no es una coincidencia que el 15 de diciembre de 2011, John McCain, miembro de la Comisión de Servicios Armados del Congreso de los Estados Unidos, dijera que miles de millones de dólares de los contribuyentes se desperdiciaron en el Raptor. "El F-22 puede convertirse con seguridad en el hangar reina oxidado más caro en la historia de la aviación moderna", dijo el senador.
Vuelo trágico
El 16 de noviembre de 2010, el Raptor se estrelló en Alaska con el número de cola 06-4125. El incidente sirvió de base para una investigación a gran escala, que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Completó solo en diciembre de 2011.
Durante mucho tiempo se creyó que la causa de la caída del Predator fue la hipoxia, que el piloto experimentó debido a la falla del sistema de generación de oxígeno a bordo. Según los hallazgos de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronave (AIB) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, a pesar de que muchos dispositivos del caza accidentado fallaron en vuelo, el piloto fue el culpable del accidente, que no pudo encender el respaldo. sistema de suministro de gas a tiempo y dejó de monitorear el comportamiento de la aeronave.
La aeronave, asignada al Escuadrón 525 de la 3ra Ala Aérea (Base Elmendorf-Richardson, Alaska), se estrelló a 160 kilómetros de Anchorage durante un vuelo de entrenamiento. El piloto Jeffrey Haney no logró eyectarse y fue asesinado. AIB descubrió que a las 19 horas 42 minutos 18 segundos, hora local (7.42 am 17 de noviembre, hora de Moscú), el F-22 falló en el sistema responsable de extraer aire de la cámara del compresor del motor y suministrarlo a los sistemas auxiliares. A continuación, el piloto comenzó a descender y redujo el empuje del motor a cero.
A las 19 horas 42 minutos 53 segundos, el avión comenzó a rotar alrededor del eje longitudinal y en picada, ya los 43 minutos 24 segundos, Jeffrey Haney hizo un intento fallido de alinear al caza y sacarlo de la inmersión. Después de otros tres segundos, el Raptor se estrelló contra el suelo a una velocidad de Mach 1, 1 (aproximadamente 1, 3 mil km por hora). La rotación del F-22 era entonces de 240 grados y el ángulo de inclinación era negativo, menos 48 grados.
Como resultado de una falla en el sistema de admisión de aire de la cámara del compresor en la aeronave, los sistemas de clima artificial (ECS), la recirculación de aire (ACS), el mantenimiento de presión dentro de la cabina (CPS), así como la generación de gas inerte a bordo (OBIGGS) y sistemas de oxígeno (OBOGS)). Estos dispositivos dejaron de funcionar en el momento en que la computadora de a bordo apagó el equipo de toma de aire del compresor y cortó el suministro de aire a los sistemas asociados. Este procedimiento es estándar y se realiza para evitar incendios, el sistema permanece apagado hasta el aterrizaje.
En el caso de una falla del sistema mencionado anteriormente, el sistema de información y advertencia a bordo (ICAWS) emite una señal sobre el mal funcionamiento 30 segundos antes de que se apague el dispositivo desactivado. De acuerdo con el procedimiento estándar, al escuchar el pitido de advertencia, el piloto debe cambiar al sistema de suministro de gas de emergencia (EOS) y conducir la aeronave a la base más cercana para el aterrizaje. El piloto está obligado a realizar las mismas acciones en caso de que comience a experimentar asfixia o malestar. Sin embargo, esto no sucedió.
Durante el vuelo, ICAWS funcionó con normalidad y la computadora de a bordo apagó el suministro de aire. Cinco segundos después, OBOGS y OBIGGS se apagaron, lo que podría haber provocado la asfixia del piloto, y luego, después de 50 y 60 segundos, fallaron los sistemas para mantener la presión en la cabina y crear un clima artificial. La falla de la cadena de los sistemas comenzó cuando el avión estaba a una altitud de 5, 8 mil metros.
Según la AIB, Haney comenzó a tener dificultad para respirar y se distrajo de volar el avión, sin prestar atención a su comportamiento e instrumentos. Presumiblemente, el piloto se centró en restablecer el suministro de gas respirable a la máscara. Esto está respaldado por el hecho de que después del inicio de la inmersión del caza y casi hasta la colisión con el suelo, no se dieron órdenes para controlar el F-22. Sin embargo, la comisión admitió que el piloto podría perder la orientación espacial y por este motivo no intentó alinear el coche.
Al mismo tiempo, la comisión descartó la posibilidad de que el piloto perdiera el conocimiento; en el momento de la negativa de OBOGS, había suficiente oxígeno en la sangre de Haney. Además, el luchador descendió muy rápidamente a una altitud en la que era posible respirar sin máscara.
El culpable declaró, las razones son controvertidas.
Tras el desastre, especialistas de la Fuerza Aérea y empresas que fabrican diversos sistemas analizaron los restos y encontraron rastros de monóxido de carbono en OBOGS, así como moléculas de combustible de aviación JP-8. Los médicos militares llegaron a la conclusión de que la concentración de monóxido de carbono en la mezcla respiratoria era extremadamente baja y no podía provocar hipoxia. El combustible, cuya concentración resultó ser alta, podría entrar en OBOGS después de la colisión con el suelo. Al inspeccionar el lugar del accidente, se encontraron tanques de combustible agrietados, de los cuales se filtró combustible. OBOGS está equipado con un analizador químico de estado sólido, pero la computadora de a bordo no recibió una señal sobre un cambio significativo en la composición del gas respirable.
El análisis de los restos del piloto mostró que no estaba envenenado, estaba sano y no tomaba drogas ni drogas. Durante un reconocimiento médico al personal responsable de la planificación del vuelo y preparación técnica de la aeronave, se encontró un fármaco en la sangre de dos personas, que, sin embargo, tomaron según lo prescrito por un médico, y el efecto del fármaco no pudo afectar la calidad del trabajo.
Durante la investigación, también se consideró como posible causa del accidente la posibilidad de que el piloto perdiera el conocimiento por sobrecarga. En vuelo, el caza realizó una maniobra de inversión, en la que la sobrecarga alcanzó los 2,5 G. Pero en entrenamientos anteriores, el nivel de resistencia de Haney se determinó en 4,8 G. La sobrecarga en el momento en que el piloto intentó sacar el avión del picado fue 7.5 G, sin embargo, ya no se tuvo en cuenta, ya que el automóvil se estrelló poco después.
Así, según las conclusiones de la AIB, a pesar del fallo de la cadena de varios sistemas, el piloto es el culpable del accidente. La Fuerza Aérea informó sobre la mala gestión del piloto en una situación difícil, aunque estaba bien preparado (Haney voló 21 salidas de 29,7 horas en los 90 días previos al accidente).
Mientras tanto, algunos pilotos del F-22 afirman que el anillo de activación del sistema de suministro de gas de respaldo está ubicado de manera extremadamente inconveniente, en el lado inferior izquierdo del asiento. Es posible que Haney haya tenido la intención de encender el sistema de respaldo tratando de alcanzar el anillo deseado (debe levantarse para activar EOS). Esta suposición está respaldada por el hecho de que el avión se hundió, comenzó a girar axialmente y el empuje de los motores se redujo a cero.
Se llevó a cabo un experimento en tierra, durante el cual uno de los pilotos de la Fuerza Aérea de EE. UU. También intentó activar el sistema de respaldo, como resultado de lo cual desvió la palanca de control del avión lejos de sí mismo y liberó la presión sobre los pedales.
AIB revisó estos argumentos, pero no los tuvo en cuenta, citando la redundancia de datos instrumentales obtenidos del registrador de vuelo. Fueron considerados evidencia concluyente de la culpabilidad del piloto.
Medidas adoptadas
Aunque el F-22 se estrelló el 16 de noviembre de 2010, los vuelos de combate se suspendieron el 3 de mayo de 2011. A estas alturas, prevaleció en la comisión investigadora del desastre la opinión de que el motivo de la caída del Predator fue el fracaso del OBOGS y la hipoxia que comenzó a experimentar Haney. Después de eso, los sistemas de generación de oxígeno se probaron en muchos otros aviones y helicópteros de las fuerzas armadas de Estados Unidos, pero no se encontraron problemas. Al F-22 se le permitió reanudar los vuelos el 20 de septiembre del año pasado.
Esta no es la primera vez que se lleva a cabo una investigación sobre el mal funcionamiento de OBOGS. En 2009, resultó que entre junio de 2008 y febrero de 2009, se registraron nueve casos de hipoxia de pilotos de F-22. Entonces no había ninguna prohibición de vuelo. También se desconoce cómo terminó el proceso. Posteriormente, de abril a noviembre de 2010, se produjeron cinco casos más de hipoxia, que, sin embargo, no derivaron en consecuencias graves. En octubre de 2011, las estadísticas se repusieron con otro caso de falta de oxígeno, después de lo cual los vuelos del F-22 se suspendieron nuevamente, esta vez durante una semana.
AIB no respondió a la pregunta de qué causó la hipoxia en 15 casos documentados. Cada vez que se examinó a los pilotos. En la sangre de algunos de ellos se encontraron productos de combustión de polialfaolefina (parte del anticongelante), moléculas de aceite de motor y propano. A mediados de 2011, el comando de la Fuerza Aérea de EE. UU. Sugirió que en las bases del norte, los pilotos encendían motores de combate en invierno mientras aún estaban en el hangar. Como resultado, los gases generados por la combustión del combustible se acumularon en la habitación y fueron arrastrados al sistema de circulación de aire de la máquina, envenenando lentamente al piloto.
Aún no se sabe si la investigación continuará. Resulta que ahora no hay más motivos para su continuación: se ha establecido que el piloto, y no la máquina, es el culpable del accidente. Además, Lockheed Martin, el fabricante del F-22, tiene actualmente un contrato con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para investigar y corregir las causas de la asfixia del piloto. Podemos decir que se han tomado todas las medidas para prevenir desastres como el año pasado.
Tanto para la calidad americana
Sin embargo, esta tragedia tuvo poco efecto en la credibilidad de la primera máquina en serie de la quinta generación; según los expertos, fue socavada mucho antes. Entonces, en febrero de 2010, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Suspendió los vuelos de todos los Predators durante algún tiempo; resultó que el cuerpo del avión era inestable a la humedad y se corroía fácilmente. Se encontró en cazas antes, pero en este caso resultó que el sistema para eliminar el exceso de humedad del dosel del F-22 es estructuralmente malo y no cumple con su tarea. Como resultado, apareció óxido en algunos elementos de la capota e incluso dentro de la cabina, lo que podría causar problemas con el sistema de expulsión.
En 2009, la Fuerza Aérea de EE. UU. Envió 12 cazas Raptor desde Alaska a la Base Andersen en Guam como un experimento. El clima lluvioso en la isla resultó ser despiadado para los vehículos de combate, y pronto quedó claro que en condiciones de alta humedad, los sistemas electrónicos de los aviones son inestables y el sistema de enfriamiento de los componentes informáticos simplemente se niega a funcionar. Se desconoce si este defecto se corrigió. Pero desde entonces, el F-22 nunca se ha utilizado en climas húmedos.
En el mismo año, el ex ingeniero de Lockheed Martin, Darrol Olsen, acusó a la compañía estadounidense de crear un F-22 defectuoso. Según Olsen, los aviones recibieron algunas capas adicionales de revestimiento para que el caza pudiera pasar todas las pruebas de radar necesarias. El matrimonio radica en el hecho de que el revestimiento radioabsorbente se borra fácilmente del fuselaje bajo la influencia del agua, el aceite o el combustible. Lockheed Martin negó las acusaciones de Olsen, alegando que la aeronave utiliza materiales absorbentes de radio duraderos y de alta calidad.
Dos años antes, se había identificado un problema divertido en la computadora de a bordo de los Predators. En febrero de 2007, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos decidió retirar estos cazas fuera del país por primera vez, tras adelantar a varios aviones a la Base de la Fuerza Aérea de Kadena en Okinawa. Un vuelo de seis F-22 que despegó de Hawai, después de cruzar el meridiano 180, la línea de cambio de fecha internacional, perdió completamente la navegación y en parte las comunicaciones. Los cazas regresaron a la Base de la Fuerza Aérea de Hawái, siguiendo visualmente a los aviones cisterna. El problema fue causado por un error de software que hizo que la computadora fallara cuando cambiaba la hora.
Y estos son solo los problemas que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o el Pentágono han anunciado oficialmente. Al mismo tiempo, es posible que haya fallas ocultas en la aeronave. Por ejemplo, los casos con bombarderos B-2, cuando un panel de metal en la cola del avión se agrietó entre los motores, se conocieron solo después de que los ingenieros de Northrop Grumman encontraron una manera de solucionar la situación.
Construido, operado y … llorado
Cuando el último caza F-22 fue sacado de la planta de Lockheed Martin en diciembre del año pasado, el jefe de esta planta, ubicada en la ciudad de Marietta, Georgia, Shan Cooper enfatizó en una ceremonia: “La implementación del programa fue muy Difícil, pero todos los especialistas, los empleados en él, han demostrado claramente que pueden construir con éxito el avión más moderno del mundo.
Los diseñadores, ingenieros y trabajadores estadounidenses realmente tienen algo de lo que estar orgullosos: el caza polivalente Raptor se convirtió en el primer avión de quinta generación del mundo, lo que confirma el estatus de líder de la industria de la aviación estadounidense en el mundo. Un claro indicador de éxito puede ser al menos el hecho de que las pruebas de prototipos similares están en marcha en Rusia, y en China, el primer prototipo de un caza similar despegó recientemente.
El Raptor es un arma de alta tecnología que es fundamental para proyectar poder, disuadir y asegurar a los Estados Unidos y sus aliados”, dijo Jeff Babione, vicepresidente de Lockheed Martin y gerente del programa F-22 de la Corporación. Es cierto que la confirmación del alto estatus les costó a los estadounidenses un centavo bastante … Además, a principios de 2011, representantes de la Fuerza Aérea y la industria de la aviación de los EE. UU. Anunciaron que se asignarían alrededor de $ 16 mil millones para modernizar la flota Predator en el transcurso de varios años. Por lo tanto, se puede suponer que en el futuro, los costos del programa F-22 alcanzarán los $ 100 mil millones, o incluso superarán esta marca.
Debido al costo muy decente de la hora de vuelo del Raptor, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Incluso incluyó una cláusula en la solicitud de presupuesto para el año fiscal 2012 para reducir las horas de entrenamiento para los pilotos de entrenamiento para el F-22 en un tercio con el fin de reducir el costo de operación de los cazas.
El inicio oficial del programa F-22 se dio en 1991, cuando la corporación Lockheed, que se fusionó cuatro años más tarde con Martin Marietta, ganó la licitación de la Fuerza Aérea de EE. UU. Por un prometedor caza polivalente de quinta generación y recibió el primer contrato del Pentágono. El programa se volvió estratégicamente importante para la preocupación en sí, pero especialmente para la planta de Marietta, que fue designada responsable del ensamblaje final de la aeronave (las plantas de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas y Palmdale, California, también participaron en el programa). En la cima del programa, en 2005, empleó a unos 5600 empleados de la corporación, incluidos 944 trabajadores en la planta en Marietta, pero a diciembre de 2011, estas cifras eran de 1650 y 930 personas, respectivamente.
El próximo año comenzará la próxima reducción de especialistas que trabajan en el tema Raptor, que se transferirá a otros proyectos, incluido el F-35. Sin embargo, la empresa en Marietta no debe temer los cambios serios de personal: se requerirán al menos 600 empleados de la planta anualmente para brindar apoyo técnico a los Predators que operan en unidades de combate de la Fuerza Aérea Estadounidense. Además, a principios de enero de este año, el comandante de la Fuerza Aérea de los EE. UU., General Norton Schwartz, anunció que el equipo en la planta del fabricante sería suspendido y, de ser necesario, este último podría reanudar la producción del F- 22 a un costo de alrededor de $ 200 millones por vehículo.
En la actualidad, los F-22 se despliegan permanentemente en las bases de la Fuerza Aérea Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (Nuevo México) y Hickam (Hawái). Los escuadrones aéreos armados con el F-22, de forma rotatoria, también tenían su base en la Fuerza Aérea de Kadena (Japón), Nellis (EE. UU., Nevada), "visitaron" los Emiratos Árabes Unidos y Corea del Sur.
Sin embargo, como es el caso con cualquier otro modelo de armas de alta tecnología, equipo militar y especial, se esperaba inevitablemente que el programa F-22 fallara. Solo desde 2005, cuando el Raptor se puso oficialmente en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU., Se han producido decenas de accidentes de diversa complejidad con aviones de combate, incluidos cinco importantes, así como dos desastres, durante los cuales murieron dos personas. Y esto es teniendo en cuenta que el avión ni siquiera ha llegado a la guerra.
En junio de 2011, incluso se decidió suspender el montaje y entrega de los Predators en espera de una investigación final de las causas de los accidentes y de realizar los cambios necesarios en los sistemas de las aeronaves correspondientes. Y después de que un F-22, pilotado por el capitán Jeffrey Haney, de 31 años, se estrellara en noviembre de 2010, se prohibieron los vuelos "activos" a altitudes por debajo de los 25.000 pies (unos 7.620 m). La investigación sobre este desastre duró más de seis meses y finalizó en julio de 2011, pero el comando de la Fuerza Aérea de EE. UU. Publicó sus resultados solo a mediados de diciembre de 2011. Se descubrió que el piloto era el culpable.
Sin embargo, la decisión de la comisión, dirigida por el general de brigada James S. Brown, planteó una serie de preguntas de expertos que enfatizaron que el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Culpa con demasiada frecuencia a los pilotos como culpables de los accidentes aéreos, omitiendo los hechos del equipo o el software. fallas que contribuyeron a las emergencias. En particular, en una entrevista con Los Angeles Times, el experto militar independiente Winslow T. Wheeler señaló que acusar al piloto de no poder responder adecuadamente al problema con las tomas de aire es como culpar al conductor cuando hubo un mal funcionamiento con las tomas de aire. los frenos y el conductor se desplomó por un acantilado a gran velocidad.
También debe recordarse que antes del desastre de noviembre, en febrero de 2010, los vuelos del F-22 también se detuvieron debido a un mal funcionamiento, esta vez con asientos eyectables, y en marzo de 2008, uno de los F-22 se despegó y se subió al motor. entrada de aire una pieza de revestimiento absorbente de radio. No es sorprendente que "fuego amigo" de los críticos en los propios Estados Unidos llueva sobre el Raptor de vez en cuando.
Sin embargo, un oponente particularmente activo del programa F-22 es el conocido senador John McCain, un republicano de Arizona. No solo dijo recientemente en una audiencia sobre el presupuesto de defensa del año fiscal 2012 que el Predator es un ejemplo de un enorme desperdicio de fondos presupuestarios. El legislador llamó la atención sobre el hecho de que, debido a la implementación analfabeta del programa de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, hoy se enfrentan a la necesidad de gastar cientos de millones de dólares para mantener la aeronavegabilidad de la flota Raptor, así como realizar enormes esfuerzos. para mantener estas máquinas, que, según él, “se oxidan por dentro”.
Esto último es en gran parte cierto, ya que a finales de 2010, representantes del gobierno de Estados Unidos anunciaron oficialmente la existencia de tal problema y anunciaron que para 2016 el Pentágono destinará 228 millones de dólares "para resolver el problema de la corrosión de los paneles de revestimiento de aluminio". de la aeronave. La razón de todos estos problemas, según McCain, radica en el hecho de que la Fuerza Aérea aceptó el F-22 en servicio sin realizar una cantidad suficiente de pruebas y sin una evaluación sobria de lo que costaría operar la flota Predator en el futuro. años.
¿No es así, familiar para nosotros y tan característico de las palabras de práctica rusas?
