En la primera mitad de la década de 1950, muchos equipos de diseño nacionales se dedicaron principalmente al desarrollo y construcción de aviones de combate. Estas oficinas de diseño estaban unidas por el deseo de alcanzar velocidades de vuelo en los próximos cinco años, que serían el doble de la velocidad del sonido, y compartían el deseo de cada una de ser las primeras con el mayor margen posible. Parecería que todo va según lo planeado y según los negocios, cuando de repente en 1954, en este contexto, un grupo de especialistas poco conocidos presentó una propuesta impactante. Decidieron crear un nuevo avión en el espíritu del antiguo, pero no oficialmente retirado eslogan estalinista: "¡Vuela más rápido, más alto y más lejos que todos los demás!".
Hacer un avión extraordinario que no solo cumpla con los requisitos de la época, sino que también sea realmente necesario, mientras que uno que nadie más tenía antes, solo puede ser en el Design Bureau, que cuenta con una sólida base experimental y de producción. En ese momento, ese problema era casi imposible de resolver, o al menos muy difícil.
A principios de la década de 1950. toda la construcción de aviones experimentales soviéticos planificada se concentró en varias grandes oficinas de diseño experimental. Los principales diseñadores de los colectivos que permanecieron en el MAP (tras el cierre de las empresas experimentales en 1946-1949), "tomados de la mano", se convirtieron en un muro monolítico infranqueable. Habiendo dividido las esferas de influencia, las oficinas de diseño por todos los medios disponibles intentaron evitar la promoción de nuevos competidores. Solo unos pocos lograron estar a la par con ellos, y luego, en la mayoría de los casos, por poco tiempo (en 1951, se recreó la Oficina de Diseño de Myasishchev VM, que se dedicaba a bombarderos estratégicos, y se colocó en la planta número 23). Entre las excepciones se encontraba el OKB-256, que estaba ubicado en el mar de Moscú en la ciudad de Podberez'e en el territorio de la planta No. 256 (anteriormente, el OKB IV Chetverikov trabajó aquí, y después de 1947, los especialistas de aviación alemanes se dirigieron por BV Baade). Estaba dirigido por Pavel Vladimirovich Tsybin (años de vida 1905-1992), autor de muchos planeadores experimentales, deportivos y de aterrizaje, que se construyeron antes de 1948. Para formar su propia oficina de diseño, tuvo que esforzarse bastante para convencer al gobierno y a la élite militar de la necesidad de construir un avión de acuerdo con su proyecto preliminar propuesto. Este desarrollo preliminar fue en realidad esos. Propuesta de Tsybin.
4 de marzo de 1954 Tsybin P. V. envió una carta cerrada al Kremlin con una propuesta para construir un nuevo avión, que estará dotado de propiedades sin precedentes. Se suponía que su velocidad máxima era de 3 mil km / h, altitud de vuelo: 30 mil metros y un rango de 14 mil km. Se han propuesto muchas novedades para lograr las características indicadas. Al empenaje y al ala se les prescribieron perfiles hexagonales con un grosor relativo muy pequeño (de 2,5 a 3,5%), que aún no se habían utilizado para aviones. Para el fuselaje se eligieron contornos de estilo similar con generatrices rectilíneas de superficies de revolución. Una condición importante para garantizar una gran cantidad de datos de vuelo era la correspondiente relación potencia-peso. Lo iban a conseguir, en primer lugar, gracias a la ligereza sin precedentes de la estructura y al llenado con un retroceso del 80% y, en segundo lugar, al uso de nuevos motores más potentes.
La pregunta de que esta central eléctrica aún necesitaba ser creada, por alguna razón, en las primeras etapas, no molestó a nadie.
El trabajo preliminar fue iniciado en BNT TsAGI por un pequeño grupo de especialistas que fueron temporalmente adscritos bajo la supervisión de PV Tsybin, estos fueron OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. otro. Según el diseño preliminar, el "PC" (avión a reacción) tenía un diseño aerodinámico inusual. El dispositivo tiene contornos bastante alargados del casco (unos 30 metros) con un ala trapezoidal de relación de aspecto baja (área 65 m2, luz 10 m, barrido a lo largo del borde de ataque 58 grados) tenía dos motores en los extremos del ala, nariz y cola empenaje horizontal. La sección de la cola fue un punto culminante peculiar del proyecto preliminar, que representa una "carga especial" eufórica. A las órdenes del piloto (después de una orden del Kremlin), se separa en vuelo, convirtiéndose en un proyectil. Se trataba de una bomba alada (se tomó como base el cuerpo de la edición "244N"), que, tras dejar la cerradura del portabombas, se deslizó sobre un objetivo que se encontraba a 250 kilómetros de distancia, siendo arrojada desde ella a 50 kilómetros de distancia. La parte de la aeronave que quedó en la altura dio un giro y, sin entrar en la zona de defensa aérea enemiga, regresó … sin cola. Después de la separación de la "carga especial", el "avión a reacción" se transformó en un avión del esquema "pato". Para equilibrarlo con una nueva posición del centro de gravedad (ya que se "quitó" una tonelada de peso de la popa), se incluyeron en el sistema de control superficies de giro horizontal hacia adelante. Desde el momento del inicio hasta la separación del "tronco", la cola horizontal frontal trabajó en un modo emplumado, ligeramente "involuntario". Las superficies de dirección de la bomba alada, inicialmente incluidas en el sistema de control de la aeronave como estabilizador, tras la separación cambiaron a control autónomo, cumpliendo su función hasta el momento en que se encontraron con el objetivo. Los objetivos podrían ser Boston, Londres, Nueva York, etc.
Al Kremlin le gustaron tanto los indicadores prometidos que se convirtieron en un poderoso cebo para los militares y los gobiernos de la URSS post-estalinista, lo que los obligó a tomarse muy en serio la propuesta, a pesar del escepticismo sobre su viabilidad.
El anteproyecto se entregó a apoderados del Ministerio de Industria Aeronáutica. Su consideración y estudio para una valoración general se llevó a cabo en el Instituto Central de Aerohidrodinámica. Después de una discusión en una comisión ampliada, que incluyó a representantes de la industria y la Fuerza Aérea, aquellos. la propuesta fue reconocida como capaz y competente. Los especialistas del Instituto Aviaprom expresaron dudas sobre el retorno del 80% del peso, y esto llevó a la formación de un subcomité separado encabezado por I. I. (jefe de la brigada de peso del Sukhoi Design Bureau). La verificación mostró que para el diseño propuesto y el diseño del aparato, el 80% son poco realistas, y se puede contar solo con el 60% (en la práctica de la construcción de aviones soviéticos, ya era posible crear un avión con un retorno de peso superior al 50% En el Polikarpov Design Bureau en 1943, un bombardero de madera NB ("T"), cuyo peso devuelto fue del 55%). Considerando que tal resultado era prometedor, la propuesta de Tsybin recibió "luz verde". Así, con todos los pros y contras, los entusiastas han logrado un éxito total.
Varias comisiones, inspecciones e inspecciones sobre asuntos privados han retrasado artificialmente la inspección de la instalación "PC" durante casi un año. Y cuando ya no había más de qué quejarse, los innovadores presentaron su "creación" en el directorio ampliado del Minaviaprom con la participación de funcionarios del departamento de defensa del Comité Central del PCUS. El 5 de mayo de 1955 tuvo lugar un informe de P. V. Tsybin. en la parte superior, y el 23 de mayo se firmó un decreto gubernamental sobre la creación de OKB-256 y la construcción de "PC". El documento fue firmado por los primeros 13 miembros del gobierno de la URSS y del Politburó: Malenkov G. M., Khrushchev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. otro. Al mismo tiempo, firmaron la estimación, el monto total fue de 224 millones 115 mil rublos. Para el 1 de febrero de 1957, se suponía que la primera máquina voladora estaría lista y una copia de seguridad para el 1 de abril del mismo año. Todo el trabajo se le dio 1, 5-2 años. No hace falta decir que Pavel Vladimirovich y sus asociados lograron una verdadera hazaña al crear un nuevo negocio y abrir una empresa. A la nueva oficina de diseño se le asignó una sala y una base de producción de la planta No. 256. Dirección de la oficina de diseño: P. V. Tsybin - Diseñador jefe, Golyaev A. G. - diputado. sobre cuestiones generales, B. A. Merkulov - diputado. en ciencia y Yakovlev I. A. - diputado. para equipos y sistemas especiales. El famoso diseñador de aviones V. B. Shavrov. fue nombrado jefe del departamento de diseño (fuselaje, empenaje, ala, control, chasis, etc.) y dirigió equipos individuales especializados en las unidades enumeradas. Además, la nueva oficina de diseño tenía una gran cantidad de otras brigadas y departamentos, para llenar el personal de los cuales se abrió una amplia recepción. A otros diseñadores en jefe se les pidió que asignaran un cierto número de personas a Tsybin. Además, se asignó a OKB-256 a jóvenes especialistas recién horneados de escuelas técnicas y universidades. Desde el punto de vista de la dotación de personal, Tsybin no tuvo suerte desde el recientemente recreado (1951-1952) OKB-23 del diseñador jefe V. M. Myasishchev. absorbió recursos humanos no reclamados, llenando su propia plantilla de especialistas que quedaron sin trabajo tras la reducción en la segunda mitad de los años cuarenta. empresas de aviación. En este sentido, quedaba muy poco contingente calificado para OKB-256. Naturalmente, los diseñadores principales no dieron a los mejores trabajadores de su personal (todos trataron de deshacerse de los poco calificados y no deseados). Por lo tanto, el nivel profesional general de los empleados de OKB-256 fue más bajo en comparación con otras empresas. Sin embargo, esto no es todo. Casi todos los trabajadores que venían de fuera creían que su salario no podía ser más bajo que en el lugar de trabajo anterior. Además, en las grandes oficinas de diseño experimental, por regla general, se pagaba una bonificación de hasta el 20% del salario cada mes, pero en la nueva oficina de diseño todavía no había nada por lo que pagar. Por lo tanto, los trabajadores comenzaron a solicitar un aumento de grados y categorías con el fin de elevar sus ingresos al nivel de los salarios anteriores. Un inconveniente considerable en la contratación de personal estuvo representado por la lejanía de la planta de Moscú, que se convirtió en la razón de los costos con una estimación ya determinada. El diseñador jefe tenía prisa por llenar el personal para la implementación temprana del trabajo en el producto y, en algunos casos, exageró las categorías y grados de los diseñadores y otros ingenieros. Por ejemplo, en lugar de la 2ª y 3ª categoría, dieron la 1ª y 2ª, que en muchos casos no correspondían a las calificaciones reales. Además, el estrato de los principales ingenieros y otros líderes y funcionarios "anodinos", empleados y activistas sociales con grandes sueldos (jefes de departamento, grupos, brigadas junto con sus diputados y asistentes, así como todo tipo de sindicatos, Komsomol y secretarios semi-liberados y liberados del partido) fueron bastante significativos.
Mientras tanto, la complejidad y novedad del conjunto de tareas requería la disponibilidad de especialistas de primer nivel, comenzando por la gestión y terminando con los diseñadores simples. Hoy podemos decir con seguridad que la idea original estaba más allá del poder de los intérpretes de OKB-256. Esto afectó ya en las primeras etapas de trabajo. El colectivo consolidado no tenía una base común, ese largo trabajo preliminar conjunto (cuando las personas se acostumbran y se acostumbran entre sí), que da el stock de conocimientos necesario.
Fue con gran dificultad que se logró la apariencia general final del "Jet Plane" e incluso su esquema. Durante mucho tiempo (aproximadamente los dos primeros años), se realizaron 5 dibujos de disposición general a escala 1: 5, igualmente firmados por Tsybin, pero solo sirvieron parcialmente como base para estudios detallados, ya que las vistas posteriores no reemplazaron a las anteriores. otros, que no fueron cancelados al mismo tiempo. Y ninguna de las grandes preguntas fue pensada por completo. No hubo una coherencia completa en los equipos de diseño. Especialmente se realizaron muchos cambios debido al equipo, que cambiaba constantemente en el orden de su mejora, cuando un sistema que no se justificaba fue reemplazado por otro, por regla general, más complejo y espacioso. Además, hubo mucho trabajo innecesario que surgió en la mente de los diputados y asistentes de "iniciativa". Entonces, por ejemplo, se dedicó mucho tiempo a problemas de aire acondicionado (incluso se consideró una propuesta para criar chlorella). Se construyó, sin embargo, no se terminó, o mejor dicho, se abandonó su propia cámara de vacío térmico al inicio de la obra. Hicieron, pero no ensamblaron dinámicamente, un modelo similar de un avión a una escala de 1:10. Hecho de la mejor energía en cada detalle, fue diseñado para estudiar futuras vibraciones y deformaciones. En una palabra, se hicieron muchas cosas innecesarias, se dispersó la atención y los principales problemas quedaron sin resolver. Durante mucho tiempo, el trabajo no pudo salir del estado de varios tipos de callejones sin salida. Por lo tanto, es casi imposible hablar de avances y logros claros en los primeros 2-3 años. El trabajo entró en un canal estable casi al final de la existencia de la oficina de diseño. Sin embargo, lo primero es lo primero.
Por supuesto, en el trabajo hubo numerosas consultas con TsAGI, así como con otros institutos sectoriales de la industria de la aviación bajo la supervisión del departamento de defensa del Comité Central. Al tomar decisiones, el trabajo de todos los servicios de OKB se estremeció debido a los dolorosos vínculos con las fábricas, los cuidadores y los departamentos e instituciones que no pertenecen al MAP. El caso resultó nuevo en tal plenitud y amplitud que ni los clientes, ni los desarrolladores de "PC", ni los legisladores sospecharon siquiera. Pero con el tiempo, mucho se ha estabilizado. Se llevaron a cabo una gran cantidad de cálculos y purgas, se construyeron complejos de laboratorio y similares. La idea original del "as" de una cola desmontable pronto fue abandonada debido a las claras dificultades asociadas con la separación y autorrecentración, con la superposición de problemas de aerodinámica supersónica y subsónica inherentes a un solo avión y sus partes aisladas. Como resultado, los diseñadores se decidieron por un diseño de avión normal con una unidad de cola, así como una suspensión semisumergida debajo del fuselaje de una "carga especial". Al mismo tiempo, se revisó la disposición, diseño y ubicación del tren de aterrizaje retráctil, que recibió la posición delantera de la pata principal con el soporte de cola y puntales laterales modificados.
Durante el desarrollo del diseño preliminar del "PC", quedó claro que el peso de la aeronave supera al propuesto y ni siquiera hay que pensar en el retorno de peso del 60%. A fines de 1955, resultó que el alcance máximo de vuelo no excedería los 7.5 mil km. Hubo una idea sobre la suspensión "PC" para el Tu-95N. Se suponía que el rango de vuelo conjunto era de 3000 a 4000 km, seguido por el desacoplamiento y la aceleración del avión a reacción usando dos propulsores gemelos (con un motor de cohete propulsor líquido) en el modo de ascenso. El vuelo independiente adicional (después de soltar los propulsores) se llevó a cabo en dos motores de chorro de aire de estatorreactor supersónico en marcha a una velocidad de 3000 kilómetros por hora. La bomba, como en la versión original, debía ser lanzada 50 kilómetros antes del objetivo, con su detección por el radar de a bordo a una distancia de 200-250 kilómetros.
El borrador del diseño de la aeronave "PC" en esta forma se publicó el 31.01.1956 y fue aprobado por el diseñador jefe P. V. Tsybin. Mucho antes de eso, casi desde el principio del desarrollo, en OKB-670 Bondaryuk M. M. envió una orden oficial para el desarrollo de un motor estatorreactor supersónico. Dos de estos SPVRD, que recibieron la designación RD-013, desarrollaron un empuje de 4400-4500 kgf cada uno a la altura de diseño. Se suponía que los motores proporcionarían una velocidad de 3000 km / ha una altitud de 20 mil metros. RD-013 tenía una entrada de aire de compresión externa ajustable con un cono central. La longitud total del motor es de 5,5 m, el diámetro de la cámara de combustión es de 650 mm.
Aproximadamente al mismo tiempo, otras oficinas de diseño (Lavochkina S. A. y Myasishcheva V. M.) estaban desarrollando proyectos alternativos: ed. "350" y ed. "40". Estos eran vehículos alados no tripulados controlados a distancia conocidos como Tempest y Buran. Los dispositivos también fueron diseñados para una velocidad de 3000 km / hy un rango de vuelo intercontinental (transpolar). Estaban equipados con motores estatorreactores RD-012U y RD-018A (respectivamente) diseñados por M. M. Bondaryuk. "Tempest" y "Buran" se distinguieron por el lanzamiento vertical desde el suelo utilizando propulsores de cohetes con motores de cohetes de propulsión líquida.
El primer lanzamiento del misil balístico intercontinental R-7 diseñado por SP Korolev, que tuvo lugar el 1957-05-15, y el lanzamiento el 1957-08-21 del mismo misil a la gama de diseño, contribuyó a que el trabajo en los cruceros de armas nucleares estratégicas pronto se redujo drásticamente.
Han llegado los días negros para la aviación militar y la construcción de aviones. Los creadores de los cohetes pudieron formarse la opinión de la élite del ejército y del gobierno de que los aviones están perdiendo su importancia como principal arma estratégica. Las nuevas ideas sobre equipos militares, donde los misiles ocupaban una posición dominante, fueron ampliamente publicitadas. Comenzó la era de la reestructuración radical del complejo militar-industrial de la URSS. El punto de vista fuertemente apoyado e irreflexivamente dogmático (de los participantes y partidarios partidarios de la ciencia espacial) fue inflado por los éxitos en astronáutica, lo que llevó a la afirmación categórica: "¡Los cohetes reemplazarán a los aviones!", Que se convirtió en el eslogan impulsor, transfiriendo la decisión indiscriminada a la aviación militar táctica. Algunas oficinas de diseño de aviones y las plantas más poderosas de la industria de la aviación fueron transferidas para siempre al Ministerio de Construcción de Máquinas Medianas. Su plataforma, tecnología. el equipo y todos los accesorios de la aeronave se colocaron debajo del martinete. La cultura de diseño, diseño y producción que quedó de la industria de la aviación en varios eslabones (desde la fabricación de piezas hasta el ensamblaje general de productos) jugó un papel importante en el poderoso desarrollo de la propulsión de cohetes, la cohetería y la astronáutica. Una vez más, los misilistas robaron literalmente la industria aeronáutica y hasta el día de hoy se duermen en los laureles, confiados en su inocencia. Baste decir que las fábricas # 1 y # 23 - los buques insignia de la industria aeronáutica soviética - fueron "usurpadas" para la producción en serie de los misiles de SP Korolev. y Chelomey V. N. "Fue una época terrible", dijo V. Ya. Litvinov, director de la planta No. 1, dos veces Héroe del Trabajo Socialista. Nuevas pancartas y nuevos llamamientos colgados en las paredes de los edificios parecían llamamientos al suicidio, y nada podría ser cambió …"
En esos años, un gran número de unidades, unidades y formaciones de aviación militar se vieron privadas de estera. partes y disuelto. Miles de aviones de combate han encontrado su "lugar de descanso final" justo en el estacionamiento debajo de cortadores de gas. Engendrados por la destrucción masiva de aviones, los cementerios de aviones se multiplicaron y crecieron a una escala sin precedentes. A lo largo de su historia, el mundo nunca ha visto un vandalismo tan desenfrenado con respecto a los resultados del trabajo de su gente en su propio país. Los aviadores militares y los constructores de aviones se retiraron y se volvieron a capacitar en diseñadores de misiles y cohetes. Los tirantes con "alas" y los ojales azules fueron reemplazados innumerablemente por negros con superposiciones entrecruzadas de los baúles. Solo un ejemplo de perestroika se sumerge en el horror real. Entonces, por ejemplo, en la Oficina de Diseño de Lavochkin, los antiguos fuselajes desarrollaron cascos para satélites espaciales, y los diseñadores de alas de ayer … solo por similitud externa (y solo a los ojos de las amas de casa o los periodistas) cambiaron al diseño de paneles solares …
Simultáneamente con el trabajo en el objeto de PC, el OKB se dedicó al diseño y creación de otros vehículos. Uno de los más prometedores fue un avión de reconocimiento estratégico diseñado para realizar un trabajo operativo muy por detrás de un enemigo potencial y sobre posibles escenarios de operaciones militares. El trabajo desplegado y realizado anteriormente en un portabombas nuclear de crucero se convirtió en una ayuda para el OKB-256, que hizo posible mantenerlo a flote durante el período de dominio decisivo de los misiles. En ese momento, los creadores de la tecnología espacial y de cohetes aún no habían soñado con estaciones espaciales de reconocimiento y satélites espías en órbita. Por lo tanto, a fines de la década de 1950, un avión de reconocimiento "atmosférico" podría ser bastante relevante.
El proyecto inicial del avión de reconocimiento, denominado "2RS", también preveía el uso de dos motores a reacción estatorreactores supersónicos RD-013 de Bondaryuk M. M. y lanzamiento aéreo desde debajo del portaaviones. La cuestión de la suspensión bajo el avión Tu-95N a la luz de las ideas de entonces sobre los portadores de armas estratégicas fue relegada al olvido. El tema continuó bajo la designación "PCP", que es "avión de reconocimiento a reacción". La nueva reorientación del objeto, desde un inicio a gran altitud hasta un despegue independiente del aeródromo, resultó ser forzada. El desarrollo de sistemas de suspensión para el portabombas, que comenzó en 1956 en la etapa de ensamblaje y publicación de dibujos de vista general del portabombas "PC", no se completó por varias razones. La longitud del explorador "2RS" en relación con la instalación de la antena de cola aumentó en comparación con el prototipo en 700 mm. Esto provocó dificultades adicionales con su suspensión bajo el fuselaje del bombardero Tu-95N. La prueba de los sistemas de suspensión, la separación del objeto en vuelo y el lanzamiento del SPVRD se llevaron a cabo en OKB-156 de A. N. Tupolev. extremadamente lenta y a regañadientes (en primer lugar, esto se asoció con el hecho de que A. N. Tupolev era el principal oponente del trabajo de Tsybin). Las cosas no fueron más rápido incluso después de que el gobierno emitió un decreto sobre la continuación de la producción en serie del Tu-95 en Kuibyshev en la planta No. 18 debido a la necesidad de aviones de transporte para el 2RS. Estos trabajos en la Oficina de Diseño de Tupolev pronto terminaron unilateralmente.
La negativa a crear un portaaviones (y, como consecuencia, a partir de un lanzamiento aéreo) llevó a la sustitución de la planta de energía y a una revisión del esquema y el diseño del chasis con el fin de llevar a cabo la operación de aeródromo en toda regla de la aeronave (el El chasis anterior estaba destinado exclusivamente al aterrizaje).
El 31 de agosto de 1956, el CM emitió un decreto sobre el lanzamiento del avión PCR equipado con un par de motores D-21 diseñados por PA Solovyov. Se suponía que este avión saldría del taller de montaje en el primer trimestre de 1958. La Fuerza Aérea TTT lo formuló el 15 de enero de 1957. Si se cumplieran estos requisitos, el dispositivo se convertiría en el primer avión de todo el día con velocidad de vuelo supersónica, diseñado para realizar reconocimientos a una distancia de 1, 7 mil km del aeródromo. La velocidad más alta "PCR" de 2, 7 mil km / h se requirió solo a una altitud de crucero de 25, 5 km. El proyecto de diseño del "PCR", que se completó el 26 de junio de 1957 y se hizo de manera muy sólida, confirmó la realidad de cumplir tanto los requisitos del cliente como las esperanzas del Kremlin.
La altura de 20 mil metros debía ser alcanzada por un jet de reconocimiento en 15 minutos desde el momento en que despegó de la pista. La velocidad del sonido debía alcanzarse a una altitud de 8.500 metros 4 minutos después del despegue. A una altitud de 10, 7 mil ma una velocidad de 1540 km / h, se dejaron caer los tanques suspendidos y, habiendo ganado una altitud de crucero (25, 5 mil m), el PCR llevó a cabo un vuelo largo y constante a una velocidad supersónica correspondiente a M = 2, 65. Se suponía que la altitud máxima de vuelo a velocidades de hasta 2800 km / h era de 26,7 mil metros, y el rango de vuelo a altitudes superiores a 20 mil metros a una velocidad menor alcanzaba los 3760 kilómetros. Según cálculos, la carrera de despegue fue de 1300 metros con flaps extendidos hasta una velocidad de despegue de 330 km / h, con un ángulo de despegue de hasta 9 grados y un empuje de 9500 kgf. El descenso del "PCR" para el aterrizaje debía comenzar 500 kilómetros antes del aeródromo. La longitud de la carrera a una velocidad de aterrizaje de 245 km / h fue de 1200 metros. El explorador durante el vuelo tuvo que observar los modos de silencio de radio y radar. Para reducir la reflexión del radar, los especialistas acordaron con los diseñadores proporcionar formas adecuadas para la superficie inferior del vehículo, así como la posibilidad de utilizar revestimientos de piel porosos absorbentes de radar. Para evadir los misiles enemigos, que fueron detectados por antenas a bordo, se previó realizar maniobras antimisiles con sobrecargas de hasta 2, 5 (por ejemplo, un ascenso enérgico a un techo dinámico de 42 mil metros o un ascenso con un giro a la izquierda y a la derecha con un cambio brusco de altura), así como la creación de interferencias de radio pasivas y activas en los rangos de frecuencia operativa de detección de equipos de defensa aérea enemigos. La interferencia fue posible en presencia de un localizador radiante alimentado por una unidad central de turbina y equipado con dos generadores eléctricos.
El esquema del avión "PCR" era un ala central de un solo asiento con un ala trapezoidal de baja relación de aspecto y una unidad de cola similar que giraba todo. Los perfiles de las superficies de control y de apoyo se formaron en hexágonos simétricos con líneas rectas. Los hexágonos en los bordes delantero y trasero son puntiagudos. El fuselaje, ensamblado a partir de cilindros y conos, tenía una sección transversal circular con un diámetro de 1500 mm en la parte central. En la parte superior del casco, se colocó una gargrot de corte trapezoidal, que se extiende desde la cabina hasta el borde de ataque de la cola vertical. Este complemento no se realizó de inmediato, sino durante los estudios de diseño. Su propósito principal era el cableado de comunicaciones a lo largo del fuselaje desde la cabina desde los controles hasta las superficies desviadas de la cola, para la comunicación entre unidades hidráulicas y eléctricas y tanques de combustible. La parte delantera del fuselaje es un cono con una hiladora ojival de arco. La sección de cola, también de forma cónica, terminaba con una cúpula semiesférica para la antena de advertencia en el extremo trasero. La marquesina de la cabina estaba formada por superficies planas transparentes. Esta forma se utilizó para evitar la distorsión de la visibilidad. El fuselaje se dividió en ocho compartimentos: la hiladora de proa; compartimento de instrumentos; compartimento de cabina sellado; tanque de combustible de transporte delantero; la parte media ocupada por equipos funcionales; tanque de transporte trasero, que consta de dos secciones: el compartimiento de dirección y el tanque de combustible de popa. El compartimento de la cabina tenía aislamiento térmico y dos carcasas. Además, el fuselaje albergaba un tanque de suministro de pequeña capacidad, una unidad turbo y un tanque de propano superenfriado, que se usaba para enfriar instrumentos y algunos equipos en combinación con materiales de aislamiento térmico. Los tanques de queroseno soldados estaban hechos de una lámina de duraluminio D-20. El diámetro de los tanques suspendidos era de 650 mm, la longitud era de 11.400 mm y podían contener 4,4 toneladas de combustible. Para vuelos con un régimen de velocidad variable (velocidad subsónica-supersónica-subsónica), para evitar desequilibrios longitudinales bruscos, se proporcionó el bombeo automático de combustible a los tanques del fuselaje trasero desde tanques suspendidos y se introdujo un cierto procedimiento de producción. Al mismo tiempo, se aseguró la posición óptima del centro de gravedad en relación con la cuerda aerodinámica promedio del ala.
El piloto, que vestía traje espacial, se encontraba en una cabina sellada, en la que se mantenía una presión interna de 780 mm Hg cerca del suelo, ya una altura de trabajo de 460 mm Hg. En la cabina, la temperatura del aire se mantuvo alrededor de 30 grados a una temperatura exterior de 60 grados y bajó no menos de -5 grados a una temperatura por la borda de hasta -60 grados. El piloto usó un sistema de aire acondicionado individual que alimentaba su traje espacial. En vuelo, el traje espacial se conectó al sistema principal de aire acondicionado mediante válvulas. En caso de despresurización de la cabina, el sistema de presurización de emergencia del traje espacial se activó automáticamente, proporcionando una presión interna que corresponde a una altitud de vuelo de 11,5 Cerdocyon.m, es decir, condiciones de vida aceptables durante 15 minutos, durante los cuales el piloto podría descender a capas más densas de la atmósfera para regresar a su aeródromo.
Durante el vuelo, la precisión de la navegación aérea a lo largo de una ruta determinada cuando se utilizan puntos de referencia de radar cada 500 km debe ser de al menos +/- 10 km m a lo largo del curso, y durante la salida al área objetivo hasta 3-5 km. Estos indicadores se lograron utilizando varios sistemas automáticos: un sistema astro-inercial con un giróscopo vertical, equipo de vuelo y navegación, un sistema de estabilización de rumbo, un piloto automático y dispositivos de observación por radar. El sistema eléctrico a bordo constaba de un par de generadores de arranque GST-6000 instalados en cada motor y dos generadores EG-6000, que estaban alimentados por una unidad de turbina. La unidad de turbina en sí, instalada en el fuselaje y operando tomando energía de los compresores de los motores turborreactores, era un reactor térmico estacionario con una boquilla de salida que se retiraba del revestimiento del casco. Tres bombas hidráulicas de 15 caballos de fuerza, un compresor de aire con una capacidad de 40 toneladas por hora (presión de funcionamiento de 2 atmósferas) y un ventilador del sistema de enfriamiento con una capacidad de 1000 toneladas por hora (presión de 0,7 a 1 atmósfera) se impulsaron desde la unidad de turbina..
Las armas defensivas y el equipo de reconocimiento "RSR" incluían una mira de radar con un accesorio de fotografía y una estación de reconocimiento de radio, que se instalaron dentro del carenado frontal. Su uso fue necesario para el reconocimiento de centros industriales a una distancia de 250 km y la detección de sistemas de radar enemigos basados en tierra (a distancias que corresponden al 125-130 por ciento de su rango de detección). Posteriormente, el equipo fotográfico se puso en funcionamiento durante el vuelo sobre el objetivo a una altitud de 23 mil metros. Durante el vuelo a lo largo de la ruta se encendió una mira óptica, que sirve para controlar el funcionamiento de los equipos fotográficos, así como una estación de alerta por exposición al radar por medios de defensa aérea enemigos. Si es necesario, fue posible utilizar equipos para configurar interferencias de radio pasivas y activas.
Con todas las variantes de la aeronave, independientemente del propósito, la idea seguía siendo que, en primer lugar, era necesario probar la posibilidad de volar una aeronave de este diseño y esquema con su ala inusual, y estudiar las características del despegue. aterrizaje, comportamiento en el aire y otras características específicas. Los modelos reducidos, así como los criterios de similitud asociados con ellos, no proporcionaron datos completos sobre los resultados de la investigación aerodinámica. Para obtener información completa, fue necesario construir y realizar pruebas de vuelo de varios modelos a escala real, incluidos desde el principio en la estimación. Sin embargo, el gobierno no estaba interesado en modelos a gran escala y no se reflejaban en los decretos. Sin embargo, a medida que avanzaba el trabajo, la necesidad de su creación se hizo cada vez más obvia. En 1956 se inició el desarrollo de un modelo a escala real No. 1 (NM-1), en el cual se implementó el diseño del futuro "PCR": tren de aterrizaje, fuselaje, colocación de equipos, control, operación de algunos sistemas a bordo y el efecto de los sistemas en las formas externas de la aeronave y sus principales tareas.
НМ-1 es un avión "PCR" simplificado con una forma similar, pilotado en vuelos de investigación sin carga y equipado solo con instrumentos de prueba. En definitiva, un laboratorio que se creó para vuelos sin lograr el rendimiento de vuelo especificado con modos limitados. Antes de la recepción de los turborreactores estándar (D-21), se instalaron en la máquina 2 motores AM-5 con un empuje de 2000 kgf cada uno (el modelo fue diseñado para velocidad subsónica), lo que impuso ciertas simplificaciones en el diseño de la máquina y la naturaleza de los experimentos de vuelo. El morro del NM-1 se hizo mucho más corto en comparación con la versión de combate: para centrar, se instaló allí un blank ojival que pesaba 700 kg. Los materiales y construcción del NM-1 correspondieron a la construcción y materiales del "PCR". El sistema de combustible se ha aligerado significativamente en términos de volumen de combustible y otros. equipo (no hubo necesidad de bombear combustible de ida y vuelta, ya que no se planificó la consecución de la crisis de la ola y el desequilibrio longitudinal asociado a ella). La administración tampoco tuvo diferencias fundamentales con el "PCR". Incluía propulsores hidráulicos, varillas rígidas, mecanismos de carga y ejes. El chasis era completamente diferente. Se realizó de acuerdo con el tipo de dispositivo de aterrizaje del diseño preliminar "PC", es decir, con la ubicación del soporte principal frente al centro de gravedad de la aeronave, pero con un relieve significativo para que coincida con la masa inferior del NM. -1. En lugar de un carrito de aterrizaje de dos ruedas, se introdujo un esquí ligero, hecho de una placa de duraluminio de 10 mm de 2,1 m de largo y 0,1 m de ancho, diseñado para varios aterrizajes con posterior reemplazo por uno nuevo. Un eje de rueda con dos neumáticos, que se llamó carro de lanzamiento, se adjuntó a los nodos de esquí laterales para el despegue. La depreciación del chasis durante el rodaje y durante el despegue se llevó a cabo apretando un neumático de alta presión y un cilindro hidráulico de la cremallera. El vuelo debía realizarse en el siguiente orden: despegue, acompañado de la separación del eje de la rueda del esquí; subir 1, 2-1, 5 mil my velocidad de 480 a 500 km / h; vuelo de caja; aterrizaje de esquí. Se suponía que el tiempo del primer vuelo no debía exceder los 15 minutos.
Básicamente, la construcción del NM-1 se completó a mediados de 1958, pero su despliegue en el aeródromo se produjo mucho antes de la preparación total, para demostrar el ritmo de trabajo y la implementación del plan. Por lo tanto, se realizaron algunos trabajos de acabado al aire libre, lo que los retrasó y complicó, ya que el automóvil tuvo que ser arrollado al hangar durante la lluvia y de noche. El primer rodaje de prueba se llevó a cabo el 1 de octubre de 1958. Al mismo tiempo, realizaron el primer vuelo en el aire que duró 17 segundos. Pero no se pudo obtener el permiso para el primer vuelo y para la continuación de las pruebas debido al mal tiempo y algunas fallas menores en el funcionamiento de los sistemas a bordo. Luego hubo dudas sobre la durabilidad del esquí de aterrizaje, y luego llegó el invierno. "Bueno" para vuelos se dio solo en la primavera del próximo año. El 18 de marzo de 1959 se realizaron repetidos rodajes y el 7 de abril a las 10:53 el piloto de pruebas Amet-Khan Sultan realizó el primer vuelo en la NM-1. La separación de la máquina de la pista se realizó como en 3 etapas. Primero, el NM-1 a una velocidad de 285 km / h se separó de la franja 26 segundos después del inicio de la carrera de despegue. La segunda separación se produjo a una velocidad de 305 km / h en el segundo 28. Por tercera vez, el avión se separó 30 segundos después del inicio. Al final de la carrera de despegue, la velocidad fue de 325 km / h, mientras que el esfuerzo en el mango fue de 15 kg (reducido por el trimmer CPGO de 26 kg). El despegue se realizó con un ángulo de ataque menor y un ligero aumento de velocidad, y por lo tanto el carro de lanzamiento, que cayó a una velocidad de 400 km / h desde una altura de 40 metros, se estrelló en la pista. Según las mediciones realizadas por el avión Yak-25 que lo acompaña, la velocidad NM-1 fue de hasta 500 km / hy la altitud de vuelo fue de 1,5 km. En vuelo, el piloto sintió un débil balanceo de la máquina, compensado por los alerones. A una altitud de 200 metros, el piloto quitó el acelerador, comenzando a planear con una disminución de velocidad a 275 km / h. La aeronave aterrizó con un ángulo de ataque menor y a una velocidad mayor que la prescrita por el programa de prueba. Después de 4 segundos después de tocar el concreto, se soltó un paracaídas de frenado. Durante la carrera a una velocidad de 186 km / h, la suela de duraluminio del esquí se incendió, pero después de una parada completa, la llama desapareció. Debido a la mayor velocidad de aterrizaje, la longitud de la carrera no fue de 740 m (calculada) sino de 1100 M. Al aterrizar, las cargas de impacto variaron de 0,6 a 1,95 unidades. La duración del primer vuelo es de 12 minutos.
Dos vuelos más tuvieron lugar el 3 y 9 de junio de 1959. En total, Amet-Khan realizó 6 vuelos en NM-1, y luego Radiya Zakharova realizó 7 vuelos más. En total, en el período de 1959 a 1960.10 pilotos de prueba volaron en NM-1, realizando 32 vuelos que duraron entre 11 y 40 minutos a altitudes de 1 a 4 km. No fue posible alcanzar una velocidad de más de 490 km / h, ya que un avión con un ala de relación de aspecto baja, que tenía un empuje de dos motores turborreactores de 4000 kgf, voló con un alto ángulo de ataque: 10-12 grados.
¡Los vuelos han demostrado que un avión con tal ala puede volar! Durante la investigación, se revelaron algunos detalles: la aeronave mantiene constantemente la dirección de despegue, la efectividad de los controles comienza a una velocidad de 60 km / h. A velocidades de 110-120 km / h, se observan temblores durante el despegue y la carrera. El despegue se ve obstaculizado por grandes esfuerzos en el mango. Durante el vuelo, se produce el rollo. NM-1 se distingue por una buena "volatilidad" tanto en vuelo como en aterrizaje. NM-1 para el control en el despegue, durante la construcción del cálculo para el aterrizaje, así como su implementación es mucho más fácil que el Su-7, Su-9 y MiG-19, MiG-21.
Los trabajadores del OKB-256 durante las pruebas de vuelo y los ajustes del NM-1 produjeron dibujos de trabajo del "RSR" en pleno apogeo, esperando recibir de la planta de Perm los motores de derivación N ° 19 D-21. Pero esto no sucedió ni en 1958 ni en 1959. La principal razón por la que no se entregaron motores para el "PCR" fue la fuerte oposición de A. N. Tupolev. Los motores D-20 (representaban la versión sin postcombustión del motor D-21 o D-20F), según el plan de trabajo OKB-156, estaban destinados al pasajero Tu-124, cuya producción en serie se estableció en 1959 en la planta de aviones de Kharkov No. 135. Según Tupolev, la producción paralela de D-20 y D-21 provocaría interrupciones en el suministro de motores de combustible sólido para su avión. En el Kremlin, la autoridad de Tupolev era muy alta, especialmente después de la creación del Tu-104 y los sensacionales vuelos sin escalas de NS Khrushchev. y Kozlova F. R. (el primer vicepresidente del Consejo de Ministros) a los Estados Unidos en el Tu-114 (versión de pasajeros del Tu-95). Tupolev A. N. exigió aumentar la producción del D-20 en detrimento del D-21 (y, en consecuencia, "RSR"), y estos requisitos se cumplieron. Tu-124 entró en las líneas media y local de Aeroflot, y el "PCR" volvió a quedarse sin motor, pero ahora sin portaaviones, y sin central diseñada para despegue independiente …
El problema de obtener un rango de 12000-13000 km, calculado para los aviones 2RS y ZRS (usando el portaaviones), obsesionó a los líderes, y el 1958-03-20 la tarea de crear el Tu-95N fue confirmada por un decreto del gobierno. una vez más. Sin embargo, Tupolev volvió a dar una negativa justificada. La adopción de la decisión final se pospuso hasta el momento de la reunión sobre construcción de aviones experimentales, que tuvo lugar en el Kremlin el 1958-05-15. Myasishchev V. M. por recomendación de A. N. Tupolev se le indicó que se pusiera en contacto con P. V. Tsybin. y proporcionar un portaaviones para la aeronave "RSR", así como para otros productos OKB-256. Este fue el primer paso para unir a los dos sujetos, objetable e inconveniente para Tupolev, por represalias de una sola vez con ellos …
Para muchos, la intención era obvia. El inicio del trabajo de Tsybin y Myasishchev significaría al menos ralentizar los asuntos actuales en OKB-23, así como distraer al OKB-256 de completar el trabajo de la versión previamente adoptada del "RSR" y tener un comienzo independiente.
En un intento desesperado por salvar el caso, Tsybin P. V. apeló al Politburó del Comité Central, el mando de la Fuerza Aérea y TsAGI. Lo encontraron a mitad de camino moviendo la fecha límite de preparación de RSR hasta fines de 1960, con un aumento correspondiente en la estimación. Para acelerar el trabajo, Mikoyan A. I., el diseñador jefe de OKB-155, recibió instrucciones de ayudar con el desarrollo de la planta de energía, y Tumansky S. K. - para alimentar los motores R-11F.
La versión principal y última del "RSR" estaba equipada con dos motores R-11F, equipados con dispositivos de entrada como el MiG-21F. El diseño y las formas del avión de reconocimiento durante el trabajo en este modelo cambiaron nuevamente (sin contar la góndola del motor turborreactor actualizado). Se instalaron sistemas nuevos y más avanzados, bloques de equipo aeronáutico, se mejoró el diseño del equipo fotográfico. En lugar de montar cámaras por separado, se instalaron en una única plataforma común, que se instaló en el compartimento presurizado antes del vuelo. Luego de completar la tarea, la plataforma con cámaras fue enviada al laboratorio para su procesamiento. Para asegurar el normal funcionamiento del equipo fotográfico, la parte media del fuselaje (5, 3 metros) se transformó en un semiexágono con una plataforma horizontal inferior, que fue parcialmente acristalada en la zona de sellado. En el interior de este compartimento sellado (3,5 metros) se instalaron las cámaras aéreas AFA-33, -34 y -40. Dos cámaras, con una distancia focal de 1000 milímetros y dos a 200 milímetros, podrían ser reemplazadas por una combinación de una cámara con una distancia focal de 1800 mm y un par de cámaras con 200 mm. Ambas opciones para completar el equipo fotográfico "PCR" son unidades intercambiables que se instalan en plataformas universales con acristalamiento en el compartimento presurizado. Además, el equipo de reconocimiento especial incluía una estación de reconocimiento de radio y una mira de radar con un accesorio de fotografía instalado en el coque de proa (el propósito principal era realizar reconocimientos de centros industriales desde una distancia de 250 kilómetros y detectar radares a distancias de 125- 130 por ciento de su alcance), y una mira óptica para monitorear el funcionamiento del equipo fotográfico, una estación de advertencia para la irradiación de radar de una aeronave, equipo para establecer interferencias pasivas y activas de los radares enemigos.
El principal equipo fotográfico de la aeronave estaba destinado a la fotografía aérea planificada, planificada a largo plazo y a largo plazo. Las cámaras se montaron secuencialmente y, antes de que se incluyeran en el trabajo en el objetivo, se abrió el acristalamiento mediante un obturador controlado. El compartimento se selló alrededor del precinto en un perímetro de 7500 mm mediante una manguera inflable instalada en la abertura del fuselaje. Esta medida se introdujo en la última modificación de "PCP" para evitar el deterioro de la transparencia de las lentes por la formación de hielo del acristalamiento general y la condensación de humedad. La presencia de este elemento muy complejo del relleno del fuselaje aumentó su longitud a 28 metros, sin embargo, no sin tener en cuenta la sección de cola cónica para aumentar los brazos de las unidades de cola con el fin de mantener la controlabilidad y estabilidad de la aeronave en la pista. y canales longitudinales.
Debido a la gran longitud de la aeronave, su chasis de bicicleta se reconfiguró con la sustitución simultánea del bogie de 2 ruedas por uno de 4 ruedas con neumática reducida. La retención de la carga alar específica con el fuselaje de una masa mayor se logró mediante el aligeramiento generalizado de la estructura. Entonces, por ejemplo, el esquema de energía de cinco mástiles, que tardó tres años en desarrollarse, fue reemplazado por un esquema de calado de 16 paredes utilizando soldadura con rodillo de las juntas de los paneles de revestimiento. Desde el comienzo del trabajo, el jefe de la brigada de ala Belko Yu. I., quien, al final, logró su objetivo, abogó por el uso de tal diseño. Se prestó especial atención a todos los elementos de la estructura interna de la aeronave y las unidades de fuselaje para reducir el peso. El diseño en casi todos los detalles, nodos y enlaces se ha vuelto de paredes delgadas con un uso mínimo de conexiones atornilladas. Muchas de las denominadas unidades y piezas de "locomotoras" fueron reemplazadas y revisadas. Incluso las uniones remachadas dieron paso a la soldadura en muchos casos. La razón principal de un alivio tan total (quizás en detrimento de la durabilidad) fue la especificidad del uso de "PC" y "PCP". La aeronave fue diseñada para solo 3 vuelos con un tiempo de vuelo total de 200-250 horas antes de la aparición de deformaciones del 0,2 por ciento. Las pesadoras incluso han revisado productos estándar de origen extranjero. Los subcontratistas encargaron elementos de comunicaciones y cableado eléctrico en un diseño ligero y reducido. Por ejemplo, los conectores de enchufe se fabricaron con la mitad del tamaño y el peso. Esto aseguró la instalación de tuberías, arneses y cables sin complicaciones innecesarias en términos de costos de mano de obra para la instalación y refuerzo estructural innecesario en el área de orificios y aberturas de montaje.
Como resultado, el diseño de la estructura del avión, y del avión en su conjunto, resultó ser tan liviano que la cultura del peso (una nueva característica para ese momento) a veces excedía los estándares mundiales.
El medio más eficaz de reducir la masa de la aeronave PCR fue el rechazo del uso de tanques supersónicos suspendidos. Esta idea no vino a la mente de los creadores inmediatamente, sino después. Si no arrastra contenedores pesados y enormes a una velocidad de 1540 kilómetros por hora (a la que querían dejarlos caer), pero cuelga tanques de mucha menor capacidad y deshazte de ellos a una velocidad de unos 850 km / h, en para superar el número M = 1 solo para un plano "limpio" … Ellos calcularon y luego concluyeron: los viejos tanques suspendidos (cada uno con una capacidad de 2200 kg) no deben crearse ni suspenderse, ¡pero deben usarse tanques nuevos (cada uno con una capacidad de 1300 kg)! Entonces lo hicieron. El peso del combustible disminuyó sin reducir la autonomía, mientras que el peso de despegue se redujo en más de 1 tonelada.
Las innovaciones en esta área para los conservadores de la vieja guardia de la industria aeronáutica soviética parecían completamente inadecuadas debido a su propio retroceso. Las innovaciones que fueron propuestas por los empleados de OKB-256 y plasmadas en los productos de "RSR" en el marco del ministerio fueron categóricamente rechazadas. Y los estándares que existían en ese momento, los mismos para bombarderos y cazas, siguen vigentes. Los estándares oficiales de resistencia son en sí mismos, y la resistencia real de los elementos estructurales, que se proporciona con un reaseguro considerable, y hoy contribuye a la "mejora" de las características de rendimiento y "ahorra" combustible …
El material principal de la aeronave fue duraluminio. Un intento de usar berilio resultó prematuro debido a la tecnología sin terminar, la pureza insuficiente de las aleaciones de berilio y una buena cantidad de toxicidad del trabajo (el contacto abierto durante la aplicación de recubrimientos anticorrosivos causó enfermedades de la piel de los trabajadores). Delantales y guantes protectores se deterioraron rápidamente. El uso de piezas de acero fue limitado: solo en áreas particularmente críticas con cargas concentradas (ensambles de chasis, empotramiento de largueros, mecanización de alas, ensambles de bisagras para controles de giro total, sujeción de tanques externos, bombas, etc.). Los marcos del fuselaje, principalmente en su parte media, fueron enmarcados (estampación de precisión con mecanizado adicional), abiertos en la parte inferior para instalar una plataforma con acristalamiento inferior y cámaras. Una tarea particularmente difícil fue el desarrollo del diseño del ala, que se asoció con su perfil delgado. El tamaño de las alturas de los edificios en los puntos principales de terminación de los nodos de acoplamiento del fuselaje era de 230 milímetros (viga en I con estantes de 25-250 milímetros). Fue difícil instalar los motores en las puntas de las alas, donde las alturas de los edificios eran de 86 milímetros.
De esta forma, finalmente se inició la construcción de un prototipo "PCR" en la planta №256. Pero no fue posible ensamblarlo por completo en esta empresa, ya que las áreas de producción y las instalaciones del OKB se transfirieron al diputado. el diseñador jefe Mikoyan A. I. sobre temas de misiles no tripulados Bereznyak A. Ya.
El 1959-10-01 todo el personal del OKB-256 fue transferido al OKB-23 del diseñador en jefe V. M. Myasishchev, quien recibió instrucciones de ordenar la documentación para el avión "RSR" e informar al 28.05. 1960 al Comité Estatal de Tecnología de Aviación (antiguo MAP). Se verificó toda la documentación de diseño, así como los papeles de producción y tecnológicos en la nueva ubicación. Se inspeccionaron dibujos de unidades y piezas, que se volvieron a publicar con el avistamiento de los jefes de divisiones similares de OKB-23. Casi no se hicieron cambios en la documentación y el trabajo comenzó de nuevo. Ocupado con su propio tema: bombarderos estratégicos M-4-6, Myasishchev V. M.no interfirió con el trabajo de los empleados de VP Tsybin, quienes continuaron mejorando y refinando el "PCR", preparándolo para las pruebas de vuelo. 1960-09-29 el primer prototipo del "RSR" fue llevado en Zhukovsky a un aeródromo de prueba. Al mismo tiempo, en Ulan-Ude, en la antigua planta de reparación No. 99, se creó un lote piloto experimental de "RSR", que pasó bajo la designación R-020. Myasishcheva V. M. En octubre de 1960, fue destituido de su cargo como diseñador jefe de OKB-23, y fue transferido a la cabeza de TsAGI. El personal de trabajadores de producción y diseñadores que trabajaron con él fue completamente reasignado a Chelomey V. N., el diseñador jefe de OKB-52. OKB-23 se convirtió, de hecho, en una sucursal de OKB-52, cuya base de producción y laboratorio estaba ubicada en Reutov. La planta No. 23 fue rediseñada para la producción en serie de cohetes portadores de protones y otras tecnologías espaciales y de cohetes. Los trabajos del equipo de P. V. Tsybin en ese momento fueron despedidos por una orden violenta. Disminuidos los subsidios para la emisión de salarios, un nuevo vecino recibió la autoridad para el mando indiviso de los servicios de la planta. En el verano de 1961, todo el personal de OKB-256, junto con el liderazgo, fue transferido a la dependencia del Ministerio de Construcción de Maquinaria Mediana. Tsybin se dedicó más tarde al desarrollo de la nave espacial Soyuz.
Se construyeron tres aviones R-020 equipados con motores R-11F en el territorio de la planta # 99; 10 conjuntos más de unidades, piezas y unidades de ensamblaje estaban en preparación para el ensamblaje. La posibilidad previamente elaborada de montar el "PCR" en la planta N ° 23 quedó relegada al olvido, y la aeronave terminada y el backlog se enviaron a chatarra según el plan anual de 1961.
Se detuvieron las pruebas de vuelo de la aeronave NM-1 y no se llevó a cabo la PCR experimental. Ambos dispositivos en un estado semi-desmontado fueron llevados a Moscú y entregados al Departamento de Ingeniería Aeronáutica del Instituto de Aviación de Moscú como material didáctico. Algunos de los fragmentos del "PCP" están ahí hasta el día de hoy …
Antes de que se llevara a cabo la reorientación final de la planta No. 23 a misiles desde aviones, de TsAGI a OKB-23 en nombre de P. V. Tsybin. llegó una carta comercial. El sobre contenía la recomendación de los especialistas de este instituto en aerodinámica supersónica. El diseñador jefe de "RSR" recibió una vista general de este dispositivo, reorganizado en la forma más aceptable para vuelos a velocidades subsónicas, transónicas y supersónicas. Las secciones del ala, que tenían un gran barrido a lo largo del borde de ataque, estaban claramente marcadas, lo que permitiría superar la barrera del sonido con cambios mínimos en el equilibrio longitudinal. Probablemente sea V. M. Myasishchev. Encontré un documento obsoleto (posiblemente no enviado deliberadamente en 1958) y se lo reenvié al antiguo vecino de Filyovskiy que tiene buena memoria. Por supuesto, al final, o más bien, la terminación del trabajo en el "PCR", este envío fue inútil, y se parecía a "un arenque servido para el té".
Como ya se mencionó, los competidores a menudo intervienen en el trabajo en "PC", "2PC", NM-1 y "PCP" con el único propósito de interferir, probablemente por envidia. El más poderoso y más antiguo de los magnates aeronáuticos tres veces Héroe del Trabajo Socialista, Académico, Diseñador General A. N. Tupolev, desempeñó un papel importante en la desaceleración del trabajo de OKB-256. El patriarca de la industria aeronáutica nacional hizo todo lo posible para garantizar que los éxitos logrados por la Oficina de Diseño de Tsybin se multiplicaran por cero. Según la información recibida del propio Tsybin, Golyaev, Shavrov y otros empleados de la oficina de diseño, Tupolev caminó por las tiendas, pasillos y oficinas y gritó: "¡No recibirás una mierda! ¡No obtendrás nada!" Luego tomó y abandonó el avión de transporte por el "2RS". ¡Pero Tsybin y sus especialistas lo hicieron! ¡E incluso sin el Tu-95N y D-21! El NM-1 voló bien y se inició la producción en serie del RSR (R-020) en Ulan-Ude.
El cierre de un tema prometedor sobre el "PCR", así como la liquidación del Tsybin Design Bureau son más dramáticos, ya que otra persona influyente de la industria de la aviación, Mikoyan Artem Ivanovich, participó en estos "eventos". Según uno de los asistentes de Mikoyan, más tarde el primer viceministro de la industria de la aviación, AV Minaev, hubo 3 razones para esto. Primero, el avión RSR no recibió los motores prometidos, ya que los R-11F eran necesarios para el MiG-21. En segundo lugar, se llevó la planta No. 256 por su propio tema no tripulado, plantando a A. Ya. Bereznyak allí como su adjunto. y cargar la empresa con la producción paralela de unidades para MiG. En tercer lugar, Mikoyan A. I. prometió al gobierno crear un agente de inteligencia de tres velocidades llamado "ed. 155". Para este tema, el equipo de la oficina de diseño experimental de MiG tenía todos los requisitos previos iniciales: el motor turborreactor R-15B y el equipo fotográfico que se creó para el RSR, montado y probado en él.
Mikoyan A. I. llevó a su OKB por un camino bastante difícil. No se alcanzaron las velocidades de vuelo que corresponden a M = 3. En la segunda mitad de la década de 1960. lo que pasó fue que Tsybin había propuesto allá por 1956, es decir, la velocidad correspondiente al número M = 2,85. El avión Mikoyan no tenía el rango de vuelo previsto para el "RSR", y el MiG-25R se convirtió en un reconocimiento táctico. aeronave.
Rendimiento de vuelo:
Modificación - NM-1;
Envergadura - 10, 80 m;
Longitud - 26, 60 m;
Área del ala - 64, 00 m2;
Peso normal de despegue: 7850 kg;
Peso máximo de despegue: 9200 kg;
Tipo de motor: 2 motores turborreactores AL-5;
Empuje - 2x2000 kgf;
Velocidad máxima - 500 km / h;
Techo práctico - 4000 m;
Tripulación - 1 persona.
