Quizás algunos admiradores de todo lo soviético, que no conocen el principio "no te hagas un ídolo", me condenarán. Absolutamente no quiero importarme un carajo el pasado soviético, para eso hay algo así, pero también quería dar una imagen de lo que estaba sucediendo durante mucho tiempo.
Comprender es algo muy difícil. Especialmente cuando empiezas a comprender realmente que todo podría ser diferente. Y, sobre todo, en nuestra aviación de los años 40 del siglo pasado.
El discurso, como todos ya entendieron, se centrará en el asesinato real del diseñador más talentoso Nikolai Polikarpov. Está claro que nadie lo mezcló con veneno y no lo puso contra la pared. Pero funcionó de esa manera, sin veneno ni balas.
Pregunta: ¿Polikarpov puede ser considerado un santo, alrededor del cual había una … una sustancia conocida? Sí, Nikolai Nikolaevich era un hombre convulsivamente ajeno a la sociedad en la que tenía que vivir y trabajar. Por desgracia, esto es así. Pero había muchas personas dignas, honestas y con principios en su vida. Intentaré mencionarlos tanto como sea posible.
El serpentario, que se llamaba la "escuela soviética de diseñadores de aviones", era exactamente como lo llamé en uno de mis artículos anteriores. Pero aquí, sin sentimentalismos: los aviones construidos son premios, órdenes, inmunidad. Y para ello era posible acudir a cualquier mezquindad y puñaladas por la espalda.
Y así sucedió en general con esta persona maravillosa e ingenioso diseñador: Nikolai Polikarpov.
Comencemos con los hechos sobre los que ya escribí en los materiales sobre el MiG-3 y la I-180. Es decir, desde 1939.
Antes del Rubicón
Entonces, 1939. Podemos decir que Polikarpov Design Bureau lo terminó con buenos resultados. De hecho, se elaboró el proyecto Ivanov, que luego se convirtió en el Su-2, el bombardero SPB se creó sobre la base del VIT-2 y, por supuesto, todas las fuerzas se dirigieron a la introducción del I-180 en las series.
Y el trabajo del proyecto estaba en marcha para el futuro. Primero, trabajamos en un caza de gran altitud Proyecto K / Proyecto 61 impulsado por el motor AM-37.
Y el propio diseñador trabajó en otro proyecto de un caza bajo un motor refrigerado por aire de S. K. Tumansky o A. D. Shvetsov. Las oficinas de diseño de estos ingenieros crearon las mismas "estrellas" de dos filas con una capacidad de 1600-2000 hp.
Polikarpov mantuvo estos trabajos en secreto, y por una buena razón.
A finales de 1939, tras la conclusión del Pacto Molotov-Ribbentrop, Polikarpov fue enviado a Alemania como parte de la delegación soviética. Sí, el viaje fue más que útil, nuestros ingenieros tuvieron la oportunidad de familiarizarse con las armas del antiguo enemigo en la guerra de España con sus propios ojos.
Pero a su regreso, Polikarpov se vio obligado a hacer cosas tan lejos de diseñar que no querría estar en su lugar.
Robo al estilo soviético
Mientras Polikarpov estudiaba Messerschmitts y Heinkels en Alemania, su oficina de diseño fue derrotada. En la planta n. ° 1, el director Artem Mikoyan creó su propio departamento de I + D dirigido por él mismo y Mikhail Gurevich. La nueva estructura se apoderó de todo lo que se pudo alcanzar de la Oficina de Diseño de Polikarpov. Desde empleados ordinarios hasta ingenieros líderes.
Es cierto que no todos corrieron voluntariamente hacia Mikoyan, como Gurevich. Había gente a la que había que convencer, y había quien incluso se sentía intimidada. Pero al final Mikoyan y Gurevich tomaron alrededor de 80 diseñadores y proyectos prometedores de Polikarpov Design Bureau.
Cuando, después de la muerte de Mikhail Iosifovich Gurevich, su nombre fue inmediatamente excluido del nombre de la empresa, creo que incluso fue justo desde algún lado.
Para ser justos, Polikarpov recibió un caramelo. Galardonado con el Premio Stalin por la creación del avión MiG-1. Y nombraron al director y diseñador jefe de la planta N ° 51, que en ese momento ni siquiera existía. En este puesto, Polikarpov permaneció hasta su muerte. No por mucho tiempo, en general.
En general, el avión fue robado (en general, dos, "Ivanov", por así decirlo, también "se fueron volando"), fueron expulsados de la planta, se llevaron a los diseñadores. ¿Es hora de qué? Correctamente, basado en la experiencia y los datos obtenidos en Alemania, ¡comience a construir un nuevo avión!
Contra Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, con los empleados leales restantes, comienza a trabajar en el proyecto "62". Él es I-185.
En general, las cosas seguían sucediendo con la introducción de la I-180, pero la I-185 prometía ser mejor. I-180 cumplió con los requisitos de esa época e incluso los superó. Pero, después de visitar Alemania, Nikolai Nikolayevich se dio cuenta de que otras modificaciones seguirían al Bf-109D, y Kurt Tank, a quien le gustaba presumir bajo el aguardiente, también insinuó que tenían algo.
¿Previsión de un genio o información recién recibida? Nunca sabremos la verdad, pero es un hecho: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin se apresuraron a crear aviones similares al 109. Polikarpov comenzó a trabajar en una máquina completamente diferente.
Las principales cualidades de trabajo del futuro avión fueron la maniobra vertical y horizontal, alta velocidad y tasa de ascenso, armamento. Polikarpov tenía la mejor idea de cómo debería ser el luchador de una guerra futura. Y lo que hizo (I-185) no fue el comienzo, sino el final de esa guerra.
Un análisis del estado de la aviación alemana mostró que pronto aparecerían modificaciones más avanzadas del Bf-109E, y lo que se creó allí en el Focke-Wulf era en general incomprensible.
Es difícil dar una respuesta sin ver el tema del enfrentamiento, pero Polikarpov no en vano llevaba el título de "Rey de los luchadores".
¡Dame un motor
Está claro lo que se discutirá ahora. Sobre el hecho de que para una máquina ingeniosa, si no una ingeniosa, se necesita un motor. Quién moverá este coche.
Y el motor debe ser más potente que el M-88, desde el que empezaron a bailar con el I-180. Teóricamente había motores, pero Polikarpov ordenó colocar 4 autos a la vez para la instalación de diferentes motores. No intencionalmente.
Entonces, como siempre, comenzó la historia de detectives soviéticos sobre locomotoras.
La primera versión del I-185 fue diseñada para el motor M-90 del Zaporozhye Design Bureau, con una capacidad de 1750 hp. No es un mal indicador, en 1942 se llevó a 2080 hp.
El 25 de mayo de 1940 se completó la construcción de la I-185 bajo la M-90. En ese momento, recibimos el primer M-90. El motor resultó estar completamente inoperativo. Tenga en cuenta que el I-185 podría realizar su primer vuelo en junio de 1940.
La historia con el M-90 comenzó a prolongarse, y el Comisario Popular de la Industria de la Aviación Shakhurin, al darse cuenta de la importancia del caso, dio instrucciones para instalar un motor M-71 con una capacidad de 2000 hp en una de las copias terminadas. de la I-185. El M-71 era considerablemente más pesado que el M-90 y tenía un diámetro mayor. Era un motor de dos filas de 18 cilindros. La velocidad de diseño con él salió en algún lugar en la región de 650-660 km / h, es decir, un corte más alto que el LaGG-1 y Yak-1. Y comparable al MiG-1.
La llegada de la M-71 se esperó hasta el final, pero el motor nunca estuvo listo. Y ya en noviembre de 1940, Shakhurin, con su autoridad, ordenó la instalación de otro motor del Shvetsov Design Bureau, M-81, en la I-185. 14 cilindros y con una capacidad de 1600 CV
Menos 400 "caballos" no es bueno, pero hasta ahora soportable.
Pero el M-81 ingresó a la Oficina de Diseño solo en diciembre y … ¡en un estado inoperativo! El motor se puso en orden por sí solo. Hasta la muerte definitiva del motor, el avión realizó 16 vuelos. Velocidad en un motor defectuoso, produciendo 1400 hp como máximo. resultó estar cerca de los 500 km / h. Eso confirmó los cálculos de Polikarpov e infundió optimismo y confianza.
En marzo de 1941, por orden de Yakovlev, los vuelos se terminaron oficialmente, porque el Comisariado del Pueblo de la industria de la aviación decidió no ocuparse del desarrollo del motor M-81.
Pero amaneció un rayo de esperanza. ¡Se recibió el primer motor M-71!
Y allí mismo, Polikarpov envió una queja a Yakovlev: el motor tiene una potencia un 15% menor que la declarada y el peso es un 13% mayor que el nominal. El segundo M-71, obtenido a continuación, pesó 1079 kg en lugar de los 975 declarados, pero al menos produjo el número indicado de "caballos".
El motor funcionó de manera desagradable. Todos los intentos de depurarlo han fallado. El mismo pésimo M-71 trabajó para Sukhoi en el avión de ataque Su-6.
Como resultado, las tres copias construidas del I-185 terminaron en el suelo con una perspectiva muy vaga de esperar el momento en que los motores se pondrían en condiciones. O, como escribió Polikarpov en su memorando, "a un estado que permita al menos un riesgo mínimo de probar la aeronave".
La situación no es fácil. Hace apenas un año, la idea de otra compra de motores importados para otra copia estaba en el aire. Esta vez se trataba de los estadounidenses "Wrights" y "Pratt-Whitney". Pero abandonaron la idea, ya que parecían tener la suya propia en camino.
Sin embargo, no tiraron de los suyos, y los M-90, M-81 y M-71 colgaron en la etapa de finalización durante más de un año.
Hubo un intento de comprar varios BMW-801 de "amigos" de Alemania, pero la pregunta se retrasó abiertamente, y en 1941 los alemanes ya no eran tan amigos y se negaron a vender los motores.
De hecho, Polikarpov tardó un año en levantar la I-185 del suelo. En vísperas de la guerra, un lujo inasequible.
Si lees el libro de Yakovlev "El propósito de la vida", entonces hay una descripción bastante cínica de la derrota de Polikarpov en la lucha contra los "jóvenes diseñadores desconocidos" (cita de Yakovlev). Como dije, no eran tan jóvenes y completamente desconocidos. Al contrario, son muy adecuados para todas las oficinas. Comisario del Pueblo Adjunto de la Industria de la Aviación, jefe de un departamento del mismo NKAP, conservadores de fábricas del sistema NKAP, hermano del Ministro de Comercio Exterior y aliado de Stalin.
¿Se puede absolver a Polikarpov? Necesario. 4 mudanzas en 4 años, el retiro de los mejores empleados, la derrota real de la oficina de diseño, ¿cómo es?
Y Yakovlev escribe:
De hecho, en aquellos días Polikarpov estaba triste. Fue de qué. Y había algo de regocijarse en Yakovlev.
Sin embargo, la guerra puso todo en su lugar, y no fueron los combatientes de Polikarpov los impotentes ante los alemanes. I-16, lo siento, era más débil y no era un secreto. Fueron los combatientes más nuevos de Yakovlev y otros los que fueron derrotados por los Messers. Y este es un hecho del que es difícil deshacerse.
Pero por parte de Alexander Sergeevich es simplemente una blasfemia reprochar a Polikarpov, que ya había muerto en ese momento, por no proporcionar el luchador adecuado. Los luchadores dieron "jóvenes y desconocidos". Y el hecho de que los tres nuevos cazas soviéticos no fueran en absoluto iguales al Bf-109E, ¿tiene la culpa Polikarpov?
Tontos y sinvergüenzas
Mientras tanto, había un motor para la I-185. Todo lo mismo Shvetsov. Todo en la misma Perm. Arkady Dmitrievich realizó un doble milagro en esos días.
La primera es que creó el M-82 con una capacidad de 1700 CV. y (especialmente valioso) el motor tenía un diámetro bastante pequeño, solo 1260 mm.
En segundo lugar, defendió su motor cuando llegó la orden del NKAP de cambiar la planta a motores refrigerados por agua. Con la ayuda del primer secretario del comité regional del partido de Perm, Gusarov, Shvetsov logró llegar a una cita con Stalin.
Todo el problema de esa época era precisamente que Stalin físicamente no podía aceptar y escuchar a todo el mundo. Pobre de mí. Incluso sin ser un experto en la industria, Iosif Vissarionovich se dio cuenta de que Shakhurin y Yakovlev estaban haciendo una idiotez obvia, tratando de transferir la planta de la producción de motores refrigerados por aire a motores líquidos. Un proceso tecnológico completamente diferente.
A principios de mayo de 1941, después de una reunión con Shvetsov, Stalin canceló el decreto del NKAP sobre la planta de Perm, y luego se tomó la decisión de transferir el M-82 para pruebas estatales repetidas. El motor pasó la prueba, y el 17 de mayo hubo un decreto para iniciar la serie.
Sí, cuando Stalin retiró a sus subordinados, las cosas fueron muy rápido. Pero perdimos seis meses de todos modos.
Me pregunto qué balbucearían Yakovlev y Shakhurin en sus memorias y quiénes serían acusados de no tener motores para La-5, La-7, Tu-2.
Por cierto, el ASh-82 en sus modificaciones después de la guerra llevaba regularmente no solo aviones, sino también helicópteros. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4: todo esto fue volado en ASh-82. Y los descendientes directos todavía están arando en nuestra aviación incluso hoy.
Parecía que estaba con un cañón antitanque de 57 mm. Se lo quitaron, lo abandonaron, y cuando resultó que no había nada con qué golpear a los Tigres, corrieron como trementina, mirando fielmente a Stalin a los ojos con la pregunta: "¿Qué vamos a hacer, camarada Stalin?"
Y después de la muerte, culpe de todo al comandante en jefe. No me di cuenta, no me detuve, no ordené.
Sí, Shakhurin, para su crédito, cumplió su condena y luego admitió errores en sus memorias. Yakovlev no se disculpó. Pero estoy seguro de que si tuvieran la oportunidad de escribir memorias después de tal situación, estoy seguro de que acusarían amigablemente a Stalin, quien no los detuvo.
Yakovlev vuelve a robarle a Polikarpov
Así que, a finales de 1940, todavía parecíamos tener un avión muy por encima del desarrollo de los "jóvenes y precoces". Bueno, en papel, al menos.
Está claro que el NKAP estaba completamente desinteresado en las máquinas I-180 e I-185, había suficiente gente alrededor y alrededor que estaba ansiosa por recibir pedidos y premios. Está vacío.
En general, todo lo que se necesitaba: en interés del país, para darle a Polikarpov la oportunidad de recordar el avión y a Shvetsov para construir motores. Ambos, de hecho, solo querían hacer esto.
Pero no, el NKAP está obstaculizando esta línea con todas sus fuerzas. Y solo el 5 de mayo de 1941, Polikarpov finalmente recibe una asignación oficial para la I-185 con la M-82.
En ese momento, la Oficina de Diseño había elaborado dos versiones de la aeronave: usar el fuselaje existente y construir uno nuevo, algo alargado, específicamente para el M-82.
Además, habiendo perdonado a Mikoyan, Polikarpov comenzó a trabajar en un grupo unificado impulsado por hélice, ya que en ese momento ya había quedado claro que el MiG-3 era, por decirlo suavemente, "no un pastel". Y necesita un motor diferente. E inicialmente el MiG fue desarrollado por los policarpovitas.
La velocidad de la I-185 se estimó en 600-625 km / h. Es decir, mejor que cualquiera de los "jóvenes y precoces". Pero este no es el punto principal. La velocidad es genial. ¿Como pelear?
Según el diseño preliminar, completado en mayo, el armamento del I-185 con el M-82A consistía en tres (!!!) cañones sincrónicos ShVAK y dos ametralladoras sincrónicas ShKAS. Y todavía era posible pegarse en el ala del SHKASU.
Al colocar brillantemente toda esta batería alrededor del motor, Polikarpov no dio una oportunidad a ninguno de los alemanes, ni siquiera al Messerschmitt de cinco puntos, ya que tres cañones sincrónicos son tres cañones sincrónicos.
Este, en comparación, es el FW-190. Pero el 190 es, perdón, 1943. Pero no en 1941. Y nuevamente, el Focke-Wulf tiene cañones en sus alas. Es decir, esparcir. La I-185 es más precisa en la salida, lo que significa que es más eficiente.
El I-185 con el M-82A realizó su primer vuelo en agosto de 1941. En septiembre, comenzaron los vuelos en el instituto de pruebas de vuelo. Simultáneamente con las pruebas del I-185 con el motor M-71.
Incluso con un motor M-71 muy crudo, que, además, era constantemente basura, el I-185 M-71 mostraba una velocidad de 620 km / h. Las perspectivas de utilizar motores refrigerados por aire se han vuelto obvias y, por favor, evalúe lo que hizo Yakovlev.
Por orden de Yakovlev, los dibujos del grupo de hélices I-185 con el M-82A y la instalación de cañones síncronos ShVAK se transfirieron a las oficinas de diseño de Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Esto aceleró significativamente el trabajo en la creación de aviones con motores refrigerados por aire La-5, MiG-9M-82 (variante del MiG-3) y Yak-7M-82.
¿Y Polikarpov? ¿Qué hay de él?
Y con Polikarpov, Shakhurin y Yakovlev actuaron de una manera muy peculiar.
En octubre de 1941, el trabajo en el OKB se detuvo debido a la evacuación. La Oficina de Diseño de Polikarpov fue evacuada a Novosibirsk, pero no a una planta de aviones. ¡La Oficina de Diseño de Yakovlev se ha trasladado a la planta de aviones # 153!
Y Polikarpov recibió las instalaciones de la colección de animales de la ciudad y el aeródromo del aeroclub …
En general, me resulta muy difícil evaluar las cualidades humanas de Polikarpov. Cuando te golpean por la espalda y te escupen así en la cara, cuando no dejan que tu avión vuele con todas sus fuerzas, surge una comprensión de la espiritualidad más profunda de esta persona y del amor por su tierra natal.
Cinco meses, y en febrero de 1942, se presentaron los I-185 M-71 y I-185 M-82A para las pruebas estatales. El 28 de marzo, estas pruebas se completaron con éxito.
Pruebas de batalla
El piloto de pruebas Pyotr Yemelyanovich Loginov escribió en su evaluación de vuelo:
Una carga útil enorme para un caza, 500 kg de bombas, 8 RS, 3 ShVAK con un stock colosal (casi 200 por barril) de proyectiles. Excelentes propiedades de despegue y aterrizaje de la aeronave. Las altas velocidades sobre el suelo y en altitud, una muy buena tasa de ascenso me dan derecho a concluir que el I-185 M-71 es uno de los mejores cazas del mundo.
Peter Emelyanovich Loginov probó muchos aviones de esa época: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. También realizó el primer vuelo en la I-185 y realizó pruebas de combate de la aeronave. Pyotr Loginov murió en 1944 en una batalla con cuatro combatientes alemanes.
Su hijo, el capitán Valentin Petrovich Loginov, murió en 1962, hasta el último momento alejando al caza de emergencia del gran pueblo de Angelovo cerca de Moscú (todavía existe cerca de Mitino).
¿No puedes creer las palabras de esas personas?
Ingeniero principal del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) La aeronave I-185 M-71 en términos de sus características de vuelo es más alta que todas las aeronaves nacionales y extranjeras existentes.
2) En términos de técnica de pilotaje y propiedades de despegue y aterrizaje, la aeronave es simple y accesible para pilotos con calificaciones promedio y por debajo del promedio …
3) … Durante las pruebas, la aeronave levantó 500 kg de bombas (2x250 kg) y despegó y aterrizó con 4 bombas de 100 kg cada una.
Y, finalmente, la conclusión general del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea:
El avión I-185 M-71, armado con tres cañones síncronos ShVAK-20, cumple con los requisitos modernos del frente y puede recomendarse para el servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo …
El I-185 M-82A … es solo superado por el I-185 M-71, superando a todos los aviones de producción, tanto nuestros como extranjeros …
La técnica de vuelo es similar a la I-185 M-71, es decir. simple y accesible para pilotos con calificaciones intermedias bajas.
Inmediatamente después de las pruebas estatales, los pilotos de primera línea llevaron a cabo un vuelo que recibieron aviones en Novosibirsk. El comandante de la IAP de la 18a Guardia, el mayor Chertov, y el comandante del escuadrón, el capitán Tsvetkov, le escribieron a Shakhurin en un memorando fechado el 1.04.42:
Después de volar el avión I-185 M-71, informamos nuestras consideraciones: velocidad, maniobrabilidad, armamento, facilidad de despegue y aterrizaje, bajo kilometraje y carrera de despegue, igual al I-16 tipo 24, capacidad de supervivencia en batalla, similar a I -16, facilidad y agrado comparativos.en la técnica de pilotaje, la posibilidad de reparación en el campo, la facilidad para volver a capacitar a los pilotos, especialmente con el I-16, dan derecho a recomendar la puesta en producción en serie de este avión.
Pero es demasiado pronto para empezar a regocijarnos. Entonces, parecía que se había encontrado una panacea contra los "Messers", lo único que quedaba era ponerla en marcha, y …
Y no se tomó ninguna decisión sobre el avión.
Puedes empezar a preguntarte.
Y aún más sorprendente, porque el 24 de diciembre de 1941, después de probar el Bf-109F capturado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, la dirección del instituto envió a A. S. Yakovlev una carta, que, en particular, decía: "En la actualidad no tenemos un caza con vuelo y datos tácticos mejor o al menos igual al Me-109F".
Y entonces surge la pregunta: "nosotros" - ¿quién es este? ¿Bañados de honores, premios y dinero, Yakovlev, Mikoyan y Gorbunov y sus camaradas?
Muchas personas que escriben sobre este tema a menudo dicen, dicen, que el NKAP se basó en el La-5. Y aquí solo hay una cierta amargura de comprensión. Bueno, ¿a quién están tratando de engañar, caballeros? La-5 comenzó a pasar las pruebas de fábrica solo en marzo de 1942, ¿de qué se trata?
Y para ser honesto, después de los esfuerzos titánicos de los creadores de LaGG-3, que lucharon por darle vida a su avión. Sí, Lavochkin lo hizo. ¡Pero cómo!
El avión en sí fue creado clandestinamente. Y Semyon Alekseevich recogió La-5 en un granero en la parte trasera de la planta en Gorky. Y si no fuera por el primer secretario del comité regional del partido de Gorki (nuevamente el partido intervino), Mikhail Ivanovich Rodionov, quien se arriesgó y fue a Stalin para un informe de La-5, aún se desconoce cómo habría salido todo. fuera con él (La-5).
En defensa de Lavochkin, quiero decir que aunque el La-5 era inferior en datos de vuelo y armas al I-185 con el M-82A, también tenía cierta ventaja. La producción de La-5 podría ajustarse en las fábricas que producían LaGG-3, de las cuales había hasta cinco. Lo que, de hecho, sucedió en la práctica.
Quizás aquellos que escriben en defensa quieren decir que Yakovlev confió en su caza refrigerado por aire, el Yak-7 M-82. Sí, de hecho era un buen avión con buenas armas. Y no es un hecho que, cuando se lo recuerda, esta máquina sería peor que la La-5.
¡¡¡Pero la I-185 ya estaba ahí !!! Volé !!! El peleó !!!
Y el mejor resultado del trabajo de la I-185 es, desde mi punto de vista, el acta, que fue firmada por el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el Mayor General PA Losyukov el 29 de enero de 1943.
El avión I-185 con el diseño M-71 de com. Polikarpov, armado con tres cañones ShVAK-20 sincronizados con 500 rondas de munición, con un suministro de combustible de 470 kg, es el mejor caza moderno.
En términos de velocidad máxima, índice de ascenso y maniobra vertical, el I-185 con el M-71 supera a los aviones enemigos domésticos y de última producción (Me-109G-2 y FV-190).
El último golpe y mentiras de Yakovlev
Todo parecía ir bien: se lanza a serie un excelente caza, que supera a todos los aviones existentes de nuestro tiempo, además, ya ha desarrollado modificaciones …
Pero no se siguió la decisión de adoptar la I-185.
El destino de la I-185 se decidió por la discusión de la carta que Polikarpov escribió a Stalin el 4 de febrero. Realmente temiendo nuevos retrasos y tramas.
Toda la mezquindad del momento, por extraño que parezca, fue descrita por Yakovlev en el libro "El propósito de la vida". Tengo dos copias de este libro en mi biblioteca. 1972 y 1987. Entonces, en el transcurso de 6 reimpresiones, Yakovlev habló cada vez más sobre la I-185. Traicioné la verdad con una cucharadita, pero no obstante.
En la última edición, Yakovlev escribe la siguiente leyenda:
… I-180 se construyó en el número de tres copias. En el primero de ellos, al comienzo de las pruebas de vuelo, Valery Chkalov murió. En el segundo, al poco tiempo, la piloto de pruebas militar Susi se estrelló. Más tarde, en el tercer I-180, el famoso probador de pruebas Stepanchenok, al realizar un aterrizaje de emergencia debido a la parada del motor, no llegó al aeródromo, se estrelló contra el hangar y se incendió.
Está claro por qué Yakovlev necesitaba sacar dos I-180 y un I-185 de todos los I-180 e I-185 construidos, hacerlos pasar por 3 I-180 experimentados, cada uno de los cuales mató a un piloto de prueba. Escribí sobre esto al principio. Órdenes, premios, gloria y honor.
… Shakhurin y yo intentamos evaluar objetivamente el coche y darle la descripción más completa posible. Pero dado que el avión pasó solo una parte de las pruebas de fábrica, fue imposible dar una conclusión final.
Pero Malenkov todavía tenía las actas de TRES pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, y las actas iban acompañadas de revisiones de pilotos de prueba y pilotos de primera línea, quienes, a diferencia de Yakovlev, apreciaban el auto en su verdadero valor.
Simplemente asumo que "un intento de evaluar objetivamente el automóvil" fue tan objetivo y veraz como el cuento de hadas del libro para las grandes masas … Apesta, en general, los camaradas Shakhurin y Yakovlev lo intentaron.
Pero, para ser honesto, Shakhurin no se dedicó al negocio del diseño. Fue el coordinador de producción. Tenía todo un adjunto para asuntos de diseño. Yakovlev.
Muchas de las razones por las que la I-185 no entró en producción han llegado a nuestros días. Y la planta no estaba vacía, y tomó mucho tiempo reconstruir la producción, el motor M-71 sin terminar …
Los problemas con el motor son la razón que tocó a todos los diseñadores. Digamos que es una línea negra que se extiende a lo largo de toda la historia de nuestra aviación. ¡Pero había un motor!
Pero también estaban aquellos diseñadores "jóvenes oscuros" que realmente querían convertirse en reyes. Y no les gustó la situación de tener un avión por encima de su automóvil. Lavochkin y Gudkov en 1942 simplemente no habrían comenzado a trabajar en el La-5 y Gu-82, pero se habrían encontrado en general incomprensibles en qué posición.
Sí, y Yakovlev lo habría pasado muy mal. La I-185 no es Yak-1, Yak-7, Yak-9 o incluso Yak-3. Incapaces de resistir a los Messerschmitt y Focke-Wulfs, tampoco serían necesarios.
Resulta que el I-185 solo lo necesitaban Polikarpov, los pilotos de combate e incluso los fabricantes de motores.
Mientras tanto, ya en los cielos de Stalingrado, el Bf-109G-2 mostró su completa superioridad sobre todos los cazas de Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) en velocidad, velocidad de ascenso y armamento. Y el La-5 que apareció en el mismo lugar tenía una ventaja de velocidad mínima, solo en el suelo en postcombustión.
El I-185 con el motor M-71 superó al Bf-109G-2 en el suelo en 75-95 km / h, a una altitud de 3-5 km - en 65-70 mm / h, a 6000 m - por 55 km / h, y solo a alturas de 7, 5 - 8 km la ventaja de velocidad pasó al Messerschmitt. Pero de alguna manera no lucharon en el frente oriental.
Queda por reconocer al fin …
Tenemos que admitir que en esa guerra peleamos en números. Pero no de calidad. Sí, la superioridad cuantitativa en el cielo es, por supuesto, buena, pero cuando este número se logra mediante cosas como desmantelar del avión "todo el extra" tipo de equipo de oxígeno, ametralladoras, municiones …
Y con un cañón, vaya contra los Messerschmitts, que tenían de 3 a 5 barriles y Focke-Wulfs con seis barriles, cuatro de los cuales eran cañones.
Sin embargo, ya escribí sobre esto en un artículo sobre el Yak-1.
En general, en ese momento el NKAP y el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea estaban involucrados en lo que siempre se llamó lavado de ojos. Hoy en día, muy a menudo se encuentra con discusiones sobre la importancia del número de aviones para obtener la supremacía aérea. Esta cantidad ayudó mucho el 1941-06-22, por alguna razón que nadie recordaba. Y Alemania y los aliados tenían casi 5.000 aviones contra 11.000 en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
En general, puedes hablar interminablemente sobre las curvas de Yakovlev y Shakhurin. Especialmente sobre Yakovlev, un hombre sin la conciencia más clara.
Sí, al final nos las arreglamos sin la I-180 y la I-185 en esa guerra. En general, hemos hecho mucho sin nada. Sin la industria de Ucrania, perdida en el primer año, sin el pan de la Región de la Tierra Negra, sin líderes militares capacitados y competentes, sin un ejército listo para la guerra …
Lo hemos hecho sin mucho. La única pregunta es: ¿a qué costo? Pero conocemos el precio pagado por el pueblo soviético. Y debemos entender que cada uno de esos "costos" se mide en un cierto número de vidas humanas.
Todo esto parece muy extraño hoy, incluso en 80 años. Excelentes ejemplos de equipo militar o no llegaron a la serie en absoluto (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), o requirieron tales esfuerzos que incluso es extraño hablar de ello hoy. No hace falta ir muy lejos para encontrar ejemplos y aquí basta con recordar la historia de la aparición del Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpov fue consolado con otro folleto: el Premio Stalin para la I-185. Pero los muertos no necesitan dinero. La orden para el diseño de un interceptor de gran altitud con una cabina presurizada basada en el I-185 resultó ser inútil.
El cáncer de esófago a la edad de 52 años derribó a Polikarpov. El 30 de julio de 1944 murió Nikolai Nikolaevich.
Inmediatamente después de la muerte de la Oficina de Diseño de Polikarpov se disolvió, todos los proyectos se detuvieron y cerraron. Sobre la base de la oficina de diseño, V. N. Chelomey creó su propia oficina de diseño, que se dedicaba a la creación de misiles de crucero.
¿Qué hemos perdido? ¿Qué tenemos? Es difícil de juzgar.
