Complejo científico y técnico de aviación de Taganrog (TANTK) que lleva el nombre de Beriev es la única oficina de diseño grande del mundo que se especializa en la creación de aviones anfibios. Mientras tanto, la práctica mundial muestra que el desarrollo de la dirección de la hidroaviación hoy no es prometedor, obviamente no rentable, y solo es posible con el apoyo directo del Estado. Desde un punto de vista económico, es más conveniente reorientar el TANTK y su planta en serie, JSC Taganrog Aviation, para el desarrollo y construcción de aviones especiales "terrestres" (no anfibios). Este proceso de reorientación comenzó en la URSS, pero se suspendió en el período postsoviético.
Los orígenes de la construcción de aviones navales
Complejo científico y técnico de aviación de Taganrog que lleva el nombre de V. I. Berieva remonta su historia a 1934, cuando se formó la Oficina Central de Diseño (CDB) de construcción de aviones navales en Taganrog en la planta de aviones número 31. La primera tarea fue organizar la producción de un avión de reconocimiento marítimo cercano: el hidroavión MBR-2, desarrollado en 1932 por GM Beriev (1903-1979). Como resultado, Beriev fue nombrado diseñador jefe de esta Oficina Central de Diseño. Antes de eso, trabajó como jefe de la brigada No. 5 (aeronave naval) de la Oficina Central de Diseño en la planta de aviones No. 39. Esta oficina fue organizada en 1933 y estaba dirigida por S. V. Ilyushin.
Después de la guerra, bajo el liderazgo de Beriev, se desarrolló un nuevo hidroavión multipropósito, el Be-6, para la Armada de la URSS, que realizó su primer vuelo en 1948 y se produjo en la Planta No. 86 en 1952-1957 (123 aviones). Sin embargo, la dirección principal de la actividad de la OKB fue la creación de un hidroavión con motor a reacción. En 1952, se creó un hidroavión a reacción experimental R-1 y, a finales de los años 50, se desarrolló el primer hidroavión a reacción en serie del mundo, llamado Be-10. En 1958-1961, la planta número 86 construyó 27 hidroaviones en la versión de un bombardero torpedo. El Be-10 ha establecido 12 récords mundiales.
En 1967, la planta piloto No. 49 pasó a llamarse Planta de construcción de máquinas de Taganrog (TMZ), y la planta en serie No. 86 pasó a llamarse Planta mecánica de Taganrog con el nombre de V. I. Dmitrov. En 1968, Beriev se retiró y AK Konstantinov fue nombrado nuevo diseñador jefe de TMZ.
En octubre de 1989, TMZ fue nombrada Complejo Científico y Técnico de Taganrog (TANTK), y en diciembre del mismo año, la planta recibió el nombre del fundador, G. M. Beriev. A su vez, la Planta Mecánica Taganrog lleva el nombre de Dmitrov pasó a llamarse Taganrog Aviation Production Enterprise, que lleva el nombre de V. I. Dmitrov.
“El Be-200 sigue siendo el único producto real de TANTK en el ámbito de su especialización. Sin embargo, no hay una gran cantidad de personas dispuestas a comprarlo.
En los años 70, la financiación para I + D en hidroaviación en la URSS se redujo considerablemente. En ese momento, la Planta de Construcción de Máquinas de Taganrog estaba llevando a cabo investigación y desarrollo en aviones antisubmarinos terrestres y con base en cubierta. En 1977, con la ayuda de TMZ, crearon un avión repetidor Tu-142MR, y en 1978, un radar de alerta temprana aerotransportado (AWACS) y un avión de control A-50 (basado en el Il-76). Al mismo tiempo, en este último caso, TMZ actuó como contratista principal e integrador del proyecto (los aviones Il-76 se construyeron en Tashkent; NPO Vega fue el desarrollador del principal complejo radio-técnico para ellos con el radar Shmel). Solo en los años 80 en la planta mecánica de Taganrog que lleva el nombre de V. I. Dmitrov produjo 25 A-50. En la época soviética, TMZ también comenzó a trabajar en un complejo de láser de combate de aviones bajo el código A-60 (se fabricaron dos aviones experimentales sobre la base del Il-76).
Sin embargo, el tema anfibio no se eliminó por completo. En 1973, en interés de la Armada soviética, el desarrollo de un nuevo hidroavión antisubmarino con motores a reacción comenzó a reemplazar al Be-12. En 1986, el avión bajo la designación A-40 "Albatros" realizó su primer vuelo. Este avión, con un peso máximo de despegue de 90 toneladas, se convirtió en el avión a reacción anfibio más grande del mundo. En 1995, debido al cese de la financiación estatal, se suspendieron las pruebas de la A-40, para entonces solo se habían construido dos prototipos. Se decidió reanudar el programa en una forma revisada y bajo el índice A-42 solo en 2007.
Paralelamente al desarrollo del A-40, TMZ estaba creando un avión anfibio multipropósito A-200 similar en concepto, pero más compacto, con un peso de despegue de 40 toneladas. Se planeó organizar su producción en la Asociación de Producción de Aviación de Irkutsk (IAPO). En 1990, un diseño preliminar estaba listo, pero el primer vuelo del prototipo tuvo lugar solo en 1998. El avión pasó a llamarse Be-200 y en el período postsoviético se convirtió en la base de la cooperación entre la empresa Taganrog y la corporación Irkut, creada después del colapso de la URSS sobre la base de IAPO.
En 2006, se estableció la United Aircraft Corporation (UAC) de propiedad estatal, que unió a todas las empresas clave de la industria, incluidas NPK Irkut y OJSC Tupolev. Como resultado, TANTK ellos. Berieva y Tavia (OJSC Taganrog Aviation) terminaron bajo el control total del estado, aunque en relación con TANTK la estructura formal de accionistas siguió siendo la misma.
Después de la creación de la UAC, Aleksey Fedorov, quien se convirtió en el jefe de la corporación, se dio cuenta de su intención anterior y presionó para que se tomara la decisión de trasladar la producción del Be-200 de Irkutsk a Taganrog. La reubicación de la producción debería completarse en 2013; se prevé gastar 4.800 millones de rublos para este propósito.
Hoy los TANTK. Beriev es parte de la división de aviación especial de la UAC, que, además de la aviación de hidroaviones, se dedicará a la creación de bombarderos Tupolev estratégicos y de largo alcance y aviones especiales basados en el Tu-214 y el Il-76. Sobre la base de las prioridades, se eligió a Tupolev OJSC como la empresa base de la división. Sin embargo, a pesar del papel secundario en la división TANTK que lleva su nombre. Beriev, este OKB, junto con su planta en serie "Tavia", ha sido designado por el centro de competencia de la UAC para la aviación hidroanfibia.
El director de TANTK y Tavia es Viktor Kobzev, quien anteriormente ocupó el cargo de director de ZAO Beta-IR, una empresa conjunta entre IAPO, TANTK y Tavia, creada en 1990 para implementar el programa Be-200 (ahora la participación mayoritaria de este empresa conjunta pertenece a Irkut).
Programas principales
Be-200
El primer cliente del Be-200 fue el Ministerio de Situaciones de Emergencia de la Federación de Rusia. De acuerdo con el contrato firmado en enero de 1997, el Ministerio de Situaciones de Emergencia encargó siete aviones en la versión Be-200ES (se puede utilizar como búsqueda y rescate, extinción de incendios y transporte), el primero de los cuales se construyó en 2003. Sin embargo, en realidad, en 2006, el ministerio recibió solo cuatro aviones de producción (números de serie 101, 102, 201 y 202) y luego, al parecer, perdió interés en el Be-200. El quinto avión construido para el Ministerio de Emergencias de la Federación de Rusia (número de serie 203) se vendió al Ministerio de Emergencias de Azerbaiyán en abril de 2008. La construcción de las otras dos máquinas se detuvo y el sexto avión (número de serie 301) realizó su primer vuelo en Irkutsk solo en julio de 2010. El séptimo Be-200ES (número de serie 302) debería completarse en 2011, mientras que el tablero de cabecera 101 se puso fuera de servicio y se envió en 2008 a Aircraft Company para su reparación, donde permanece hasta el día de hoy.
La situación con la orden interna del Be-200 ha cambiado debido a una gran cantidad de incendios forestales en Rusia en julio-agosto del año pasado debido a un verano anormalmente caluroso. Como resultado de los eventos, el gobierno ruso decidió comprar ocho Be-200ES más para el Ministerio de Emergencias. La entrega de los dos primeros aviones de la reserva de Irkut está prevista para 2011, los seis restantes serán construidos por Tavia y entregados en dos lotes de tres aviones cada uno en 2012 y 2013. Al mismo tiempo, el costo de los ocho vehículos pedidos es de 12 mil millones de rublos.
Al mismo tiempo, la parte rusa continúa comercializando el Be-200 en el mercado mundial, promocionándolo principalmente en una versión contra incendios, sin embargo, debido al alto costo, las posibilidades de concluir contratos son poco probables. Los países extranjeros prefieren no comprar el Be-200 para uso final, sino alquilarlo para resolver problemas urgentes. En varias ocasiones, las aeronaves del Ministerio de Situaciones de Emergencia se utilizaron para extinguir incendios en Italia (2004-2005), Portugal (2006-2007), Indonesia (2006), Grecia (2007), Israel (2010). El único comprador extranjero del Be-200 es el Ministerio de Situaciones de Emergencia de Azerbaiyán, que recibió el mencionado avión 203 en 2008.
Las ofertas del avión Be-200 en carga, médico, administrativo, pasajeros (Be-210), búsqueda y rescate (Be-200PS), antisubmarino (Be-200P), patrulla (Be-200MP, Be-220) y otras opciones tampoco se encuentran clientes.
En mayo de 2010, la Armada de la India solicitó información (RfP) sobre la posibilidad de entregar seis Be-200. Delhi planea usarlos como misiones de patrulla y búsqueda y rescate, desplegándose en las islas Andaman y Nicobar. Es probable que la licitación incluya aviones Bombardier 415 y Dornier Seastar.
Aeronave basada en el Be-200
Para la mayoría de las modificaciones del Be-200 (excepto quizás para la versión de extinción de incendios), la anfibio parece ser una ventaja dudosa, que solo complica la máquina y empeora sus características aerodinámicas y de peso. Por lo tanto, los proyectos de Aircraft Company de crear sobre la base de las variantes "terrestres" del Be-200 con la sustitución del fuselaje del "barco" por uno convencional (tipo avión) se volvieron bastante lógicos. Se sabe que TANTK ahora está trabajando en dos versiones "terrestres" del Be-200: el avión AWACS y el control Be-250 (para un sistema de radar prometedor desarrollado por la empresa Vega) y el avión Be-300 en la patrulla. y versiones antisubmarinas Be-300MP (con la instalación de un prometedor sistema de búsqueda y avistamiento "Kasatka" desarrollado por JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" también se propone para la nueva versión de patrulla del anfibio Be-200 bajo la designación Be-200MP.
A-50
En 1978, con el papel protagónico de TANTK, se crearon el A-50 AWACS y el avión de control. La tarea de la Oficina de Diseño de Beriev incluyó la integración del complejo y la adaptación del avión de transporte militar Il-76 para acomodar el complejo de radio Shmel desarrollado por NPO Vega. En 1978-1983, se reacondicionaron tres prototipos del A-50 (producto A) en Taganrog. La producción en serie del A-50 se llevó a cabo en Tashkent con la instalación de un complejo de radares en Taganrog de 1984 a 1990 (se construyeron un total de 25 vehículos de producción).
Desde 1984, estaba en marcha el desarrollo de un avión A-50M modificado con un complejo de radar Shmel-2 y motores PS-90A-76, pero en 1990 se detuvo el trabajo y el prototipo quedó inacabado en Tashkent.
En 1997, la compañía Rosvooruzhenie (ahora Rosoboronexport) y la corporación israelí IAI firmaron un acuerdo sobre la creación de un avión AWACS y control A-50I. Se instaló en la máquina un complejo de radar israelí IAI Phalcon con un radar EL / M-2075 con antenas en fase. El cliente del automóvil fue China, que encargó cuatro aviones por valor de mil millones de dólares en 1997. En 2000, el trabajo en la primera máquina se completó reequipando uno de los antiguos A-50 en serie, pero Estados Unidos exigió que Israel dejara de cooperar con la República Popular China. En 2001, el complejo Phalcon fue desmantelado del A-50I convertido, y el tablero vacío se transfirió a la República Popular China en 2002, donde luego sirvió como plataforma para crear su propio avión KJ-2000 AWACS.
India se convirtió en el primer propietario real del avión ruso-israelí. En 2003, se firmó un contrato por valor de 1.100 millones de dólares para el suministro de tres A-50EI a Delhi con un sistema de radar IAI Phalcon y motores PS-90A-76. Según él, se planeó entregar el primer automóvil en 2006 y el último en 2009, pero el contrato se está implementando con serios retrasos. El primer avión fue enviado desde TANTK a Israel para instalar un sistema de radar en enero de 2008 y fue entregado a la Fuerza Aérea de la India en forma completa solo en mayo de 2009. El segundo fue recibido por los indios en marzo de 2010. El tercer avión se trasladó de TANTK a Israel en octubre de 2010 y se espera que se entregue al cliente en 2011. Delhi tiene la intención de ejercer una opción para tres aviones adicionales.
Mientras tanto, comenzó la modernización del combatiente A-50 de la Fuerza Aérea Rusa. TANTK ellos. Berieva y la empresa Vega han elaborado con éxito una modificación del A-50U con un complejo radio-técnico modernizado. A finales de 2009, se firmó una ley sobre la finalización de las pruebas conjuntas estatales de esta máquina. En 2010, se completó la modernización del primero de los combatientes A-50 de la Fuerza Aérea Rusa a la versión A-50U y se comenzó a trabajar en otro lado. En total, la Fuerza Aérea de Rusia opera actualmente 12 aviones A-50.
Paralelamente, TANTK, junto con la empresa Vega, está desarrollando un A-100 AWACS y un avión de control con un sistema de radar de nueva generación destinado a reemplazar al A-50. La plataforma para la nueva máquina debería ser el mismo Il-76TD, y en el futuro, el Il-476, que se está dominando en Voronezh. En agosto de 2010, el director general de la empresa Vega, Vladimir Verba, dijo que “en tres o cuatro años recibiremos el complejo más nuevo en el mismo portaaviones (IL-76)”.
Be-103
A principios de los 90, TANTK comenzó a diseñar el avión anfibio de pistón multipropósito ligero de seis asientos Be-103. El primer vuelo del nuevo automóvil tuvo lugar en 1997. Además de Rusia, el Be-103 de 2003 a 2008 fue certificado en EE. UU., China, Brasil y la Unión Europea. En KnAAPO ellos. Gagarin (parte de AHK "Sukhoi"), se implementó una línea de producción en serie. Se creía que el Be-103 tiene buenas perspectivas de mercado. Sin embargo, en realidad, de 1997 a 2005, solo se construyeron diez aviones experimentales y de producción para clientes rusos, y tres de ellos se estrellaron. En 2003 se entregaron tres coches más a Estados Unidos, desde entonces se han revendido varias veces.
Se depositaron grandes esperanzas en la promoción del Be-103 en la República Popular China. En 2003, se firmó un acuerdo para suministrar 20 Be-103 a China con una opción para otros 10 vehículos. También se consideró la cuestión de organizar la producción con licencia del Be-103 en China (en Huzhou), cuyo volumen se estimó en no menos de 50 vehículos. Sin embargo, el Be-103 también falló en la dirección china. Aunque en 2003-2007 KnAAPO construyó los 20 aviones del pedido chino y colocó 10 bajo la opción, en realidad solo dos aviones fueron entregados a la República Popular China en el otoño de 2010 de China Flying Dragon Airlines desde Tianjin. La parte china parece haberse negado a aceptar el resto de la aeronave, y estos 18 Be-103 permanecen suspendidos en KnAAPO. Con un costo de alrededor de un millón de dólares y una mayor tasa de accidentes revelada, el avión Be-103 es claramente competitivo. Por ahora, el programa ha sido descontinuado.
Pantallas y otros proyectos
TANTK considera que una de las áreas prometedoras es la creación de anfibios superpesados: ekranopolímeros con un peso de despegue de 2500 toneladas. Estudios similares comenzaron en la URSS en la década de 1980. Ahora TANTK, junto con TsAGI, continúa desarrollando este tema, que Kobzev anunció una vez más durante el Hydroaviasalon-2010. La ventaja de ekranolet debe ser una alta eficiencia y una alta capacidad de carga. Los creadores ven su objetivo principal en el transporte de contenedores transoceánicos. Los ekranoliters no necesitan ninguna infraestructura especial; pueden operarse utilizando las capacidades de los puertos marítimos existentes. El proyecto, según Kobzev, tomará de 15 a 20 años y más de $ 10 mil millones. Sin embargo, es muy dudoso que se encuentren tales fondos, especialmente porque aún no se ha demostrado la viabilidad económica.
Al mismo tiempo, TANTK continúa publicitando proyectos de una serie de aviones anfibios que han estado en funcionamiento desde los años 90: el pistón ligero de cuatro plazas Be-101 (peso de despegue de hasta 1,5 toneladas), el turbohélice bimotor Be-112 (11 toneladas) y Be-114 (22 toneladas) y el anfibio corporativo Be-170. La posibilidad de llevar todos estos programas a la práctica es poco probable.
Direcciones poco prometedoras
TANTK ellos. Beriev sigue siendo la única oficina importante de diseño de aviación en el mundo que se especializa en el campo de la hidroaviación y promueve su "competencia única" en esta área. Mientras tanto, es obvio que la era de la hidroaviación se está convirtiendo en cosa del pasado. Los hidroaviones grandes tienen solo un nicho muy estrecho para los vehículos de extinción de incendios y de búsqueda y rescate, y la necesidad real de hidroaviones, incluso en este nicho, es cuestionable. La hidroaviación con motor ligero conserva un cierto valor, pero aquí la demanda se satisface con variantes flotantes de vehículos con motor ligero "terrestres" convencionales; afortunadamente, en funcionamiento es posible sustituir fácilmente un chasis de ruedas por uno flotante y viceversa. No hay una necesidad urgente de anfibios especializados con motores ligeros, cuyas características de vuelo son obviamente peores que las de los aviones "terrestres", y estos anfibios son ahora productos exóticos a pequeña escala para los entusiastas.
A la luz de esto, el compromiso persistente de TANTK con la hidroaviación condena a esta empresa a una posición marginal y conduce al desperdicio de fondos en proyectos obviamente irrealizables. Parece que no hay ni habrá demanda de mercado para los proyectos anfibios que actualmente está desarrollando TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), sin mencionar los proyectos francamente fantásticos de ekranoliters. Los intentos de revivir el avión A-40/42 tampoco tienen perspectivas claras y significativas, y la idea de organizar la construcción de solo unas pocas copias de A-42 pesados y costosos para la Armada rusa parece muy dudosa desde un punto de vista económico y económico. punto de vista operativo y muy probablemente será revisado por agencias gubernamentales después de un análisis objetivo.
El Be-200 sigue siendo el único producto real de TANTK en el área de su especialización. Sin embargo, no hay un número particular de personas dispuestas a comprarlo, e incluso el cliente piloto (EMERCOM de Rusia) claramente no mostró mucho interés en este avión hasta los incendios del verano de 2010. Las perspectivas reales para la continuación de la producción del Be-200 dependen principalmente de cuánto tiempo el estado continuará tales actos de caridad en relación con la UAC y TANTK a expensas de los contribuyentes.
La inutilidad de la especialización en hidroaviones del OKB im. Beriev ya era obvio en los años 70, y la decisión del liderazgo de la industria de la aviación soviética en ese momento de cambiar el perfil de la oficina en la dirección del trabajo en la aviación "terrestre especial" debe considerarse completamente justificada. Los proyectos de los anfibios A-40, Be-200 y Be-103 no reportaron ningún beneficio ni a TANTK ni al estado en su conjunto, convirtiéndose en costosas recaídas, que evidenciaron claramente el callejón sin salida de este tema. Como resultado, incluso ahora, como se puede juzgar, el TANTK recibe sus principales ingresos no de la participación en la producción de Be-200 único, sino de la implementación de los programas A-50EI, A-50U, A-60., I + D en nuevos aviones AWACS y otras máquinas especiales, trabajos para aviones de la familia Tu-142, etc. Los proyectos Be-250 y Be-300 también parecen muy atractivos, pudiendo convertirse este último en una versión prácticamente indiscutible de un prometedor básico aviones de patrulla y antisubmarinos tanto para la Armada rusa como para la exportación.
TANTK ellos. Beriev puede tener un futuro a largo plazo solo si la gestión de la UAC lleva a su final lógico la reconfiguración del complejo de Taganrog, iniciada en la época soviética, para la creación de sistemas de aviación de propósito especial (centrándose completamente en este tema, incluida la transferencia de temas especializados de otras oficinas de diseño rusas). Obviamente, esto requerirá al mismo tiempo un enfoque más firme de los temas del trabajo futuro de la Compañía de Aeronaves, incluida la terminación de la dispersión de recursos en proyectos de hidroaviación poco realistas.
