Después de fuertes derrotas a mediados de 1942, para mucha gente perspicaz en Japón quedó claro que la guerra estaría perdida. Ellos, por supuesto, no podían imaginar cómo: imaginar la quema de una ciudad tras otra, cientos de tripulaciones de bombarderos en una salida, con órdenes de destruir masivamente a civiles, ataques nucleares, un bloqueo de minas con el elocuente nombre "Hambruna" (hambruna) en 1942- m no fue fácil, como lo fue la ocupación de las islas por los gaijin con la pérdida de la soberanía de Japón. Pero, en principio, todo estaba claro. Todo estaba especialmente claro para aquellos que, en virtud de su estatus social, tenían acceso a información sobre los programas militares estadounidenses en desarrollo y su escala.
Proyecto Z
El jefe de la empresa de aviación de Nakajima, Chikuhei Nakajima, era una persona bastante astuta, muy familiarizado con el potencial industrial estadounidense, y era una persona muy informada, por ejemplo, era consciente del hecho de que los estadounidenses estaban fabricando un bombardero estratégico intercontinental. (en 1946, se hizo conocido como el Convair B-36. Los estadounidenses dejaron de financiar este proyecto dos veces, por lo que el avión "no tuvo tiempo" para la Segunda Guerra Mundial, pero en 1942 no era obvio). También conocía la futura pesadilla japonesa Boeing B-29 Superfortress.
En noviembre de 1942, Nakajima reunió a varios ingenieros destacados de la empresa en el club del mismo nombre y les explicó en detalle las perspectivas de Japón en la guerra en curso. Desde el punto de vista de Nakajima, solo había una forma de evitar la derrota: Japón tenía que poder bombardear el territorio estadounidense. Para ello, dijo, era necesario crear rápidamente y empezar a producir un bombardero estratégico intercontinental capaz de atacar a Estados Unidos desde las islas japonesas.
Se sabe que en el mismo año, Nakajima intentó presentar sus ideas tanto a los representantes del ejército imperial como a los representantes de la armada imperial, pero no recibió apoyo, y decidió comenzar a actuar de forma independiente. No se sabe solo si esto fue antes o después de la reunión de noviembre.
Nakajima dijo a los ingenieros que iban a trabajar en el proyecto del "estratega" japonés que el avión necesitaría motores con una capacidad de al menos 5000 hp. Esta fue una demanda extremadamente audaz: en ese momento, los japoneses no tenían nada ni remotamente cercano en términos de parámetros. Sin embargo, Nakajima sabía que el próximo año vería la luz el motor de avión experimental de 18 cilindros "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), capaz de producir 2.700 CV con suficiente presión de aire. a 2700 rpm Nakajima pensó que podría crear rápidamente un par de dos de estos motores, impulsados por hélices coaxiales que giran en sentido contrario. Nakajima creía que estos motores permitirían al futuro avión evadir a los cazas estadounidenses.
Desde principios de 1943, el grupo de ingeniería, en completo secreto, comenzó a desarrollarse. El ingeniero jefe de la preocupación, Satoshi Koyama, se convirtió en el chef de todo el programa. El desarrollo del fuselaje fue dirigido por Shinbou Mitake, quien anteriormente trabajó en el avión G5N1 Shinzan. Kiyoshi Tanaka encabezó el trabajo en los motores. El grupo de motores incluía a los ingenieros Nakagawa (creador de la familia de motores de avión Nakajima Nomare), Kudo, Inoi y Kotani.
El grupo recibió el intrincado nombre de "Equipo para el estudio de la victoria en el juego y la protección de los cielos japoneses", y el proyecto de la aeronave, "Proyecto Z".
Para determinar la apariencia apropiada de la aeronave, el grupo completó varios proyectos, reemplazándose entre sí, cada uno por el motor Ha-54-01 desarrollado por los "dvigelists", que era el mismo par de Ha-44 experimentales "inventado" por Nakajima..
Durante la primera mitad de 1943, se estudiaron y rechazaron variantes de 4 motores.
A mediados de 1943, quedaron dos proyectos de seis motores, que eran muy diferentes entre sí, tanto en el diseño, como en la unidad de cola y en el tipo de chasis utilizado.
Los ingenieros también consideraron la opción con los motores Ha-44, en caso de que el Ha-54-01 no funcionara, y en este último caso, no solo se resolvió el bombardero, sino también el transporte, así como el " cañonera "armada con varias docenas de ametralladoras para derrotar a los interceptores estadounidenses de fuego masivo.
En junio de 1943, el "Proyecto Z" tomó su apariencia final en ese momento: se suponía que era un avión de seis motores verdaderamente monstruoso, con seis motores de 5000 hp cada uno.
El proyecto preveía un fuselaje ancho con dos cubiertas, lugares para dormir y tiro completo para protegerse de los cazas. Todas las opciones excepto el bombardero fueron excluidas de consideración.
Se asumió que la aeronave tendrá las siguientes características:
Envergadura: 65 m.
Longitud: 45 m.
Altura: 12 m.
Área del ala: 350 sq. metros.
La distancia entre el tren de aterrizaje principal (debajo del ala): 9 m.
La capacidad de los tanques de combustible en el fuselaje: 42 720 litros.
La capacidad de los tanques de combustible en las alas: 57.200 litros.
Carga alar: 457 kg / sq. metro.
Peso de la aeronave vacía: 67, 3 toneladas.
Peso máximo al despegue: 160 toneladas.
Motores: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5,000 hp despegue, 6 x 4, 600 CV a una altitud de 7, 000 metros.
Hélices: 3 palas, coaxiales, rotación opuesta, para cada motor, diámetro 4, 8 m.
Velocidad máxima: 680 km / ha una altitud de 7000 m.
Techo de servicio: 12480 m.
Recorrido de despegue: 1200 metros.
Alcance: 16.000 km con 20 toneladas de bombas (posiblemente refiriéndose a su caída a mitad de ruta).
Encontrar un cliente
Después de que se congelara la configuración del proyecto, Nakajima nuevamente encontró la manera de presentarlo al ejército y la marina. Ahora, el "Proyecto Z" ha recibido el nombre de "Plan de victoria estratégica en el juego". En ese momento, el ejército y la marina estaban considerando varios proyectos de bombarderos capaces de llegar a Estados Unidos: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 y Tachikawa Ki-74. La aparición del Proyecto Z lo convirtió inmediatamente en un favorito en la carrera, aunque la posición del Kawanishi era fuerte en la flota. El Ejército y la Armada, impresionados por los parámetros propuestos del Proyecto Z, formaron un comité especial para desarrollarlo, proporcionando a Nakajima varias docenas de científicos e ingenieros para reforzar el equipo del proyecto.
El avión recibió el índice G10N y su propio nombre Fugaku (Fugaku), que significa "Monte Fuji".
Pronto, el comité para su desarrollo también recibió un nombre similar: "Comité Fugaku". Un poco más tarde, el propio Nakajima será nombrado presidente y recibirá plenos poderes sobre el proyecto. El comité incluyó a representantes de la empresa Nakajima, el Instituto de Investigación de Tecnología de Aviación del Ejército Imperial, el Instituto Central de Investigación de Aviación, el Instituto Imperial de Tokio y las corporaciones Mitsubishi, Hitachi y Sumimoto.
En la versión final, se suponía que el avión despegaría de un aeródromo especialmente construido en las Islas Kuriles, atacaría objetivos industriales en los Estados Unidos, volaría a través del Atlántico, aterrizaría en Alemania, donde la tripulación descansaría, el avión se sometería a mantenimiento., repostar, recibir bombas y realizar un vuelo de regreso.
En marzo de 1944, el Kavanishi TB abandonó la competencia por el futuro bombardero intercontinental. Solo quedaba Fugaku.
Parámetros aproximados de TB "Kavanishi":
Envergadura: 52,5 m
Área del ala: 220 m2 metros.
Alcance: 23.700 km con 2 toneladas de bombas.
Techo de servicio: 12.000 m
Tripulación: 6 personas.
Armamento: ametralladoras de 13 mm - 4 uds.
Velocidad máxima: 600 km / ha una altitud de 12.000 m.
Peso máximo al despegue: 74 toneladas.
Despegue: 1900 metros.
Motores: Mitsubishi Ha42 o Ha43 probablemente actualizado, 4 piezas.
Y luego Fugaku comenzó a tener problemas. En febrero de 1944, los clientes llegaron a la conclusión de que el motor capaz de hacer la mosca gigante no estaría terminado a tiempo. Por orden, se requirió que Nakajima rediseñara el proyecto para un tipo de motor más realista.
El problema era que ningún otro motor era adecuado para una máquina tan grande.
Elección de motores
"Nakajima" Ha 54-01 fue concebido como un motor con parámetros desorbitados. Baste decir que nadie ha construido nunca un motor de avión de pistón con tales parámetros. El motor de avión de pistón más poderoso de la historia: el VD-4K soviético de la posguerra tenía una potencia de 4200 hp. y era un motor mucho más avanzado que el planeado Ha 54-01. Los estadounidenses tampoco dominaron esto: su superbomba Convair B-36 estaba propulsado por motores de avión Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major con una capacidad de 3800 hp cada uno. Asimismo, la cantidad de cilindros que Nakajima quería ver en su creación no tenía precedentes: 36, en 4 "estrellas" con 9 cilindros cada una. Al mismo tiempo, cada uno de los bloques gemelos de 18 cilindros funcionaba con su propia hélice. Para proporcionar la presión de aire requerida en los colectores de admisión, se proporcionó un sobrealimentador con un diámetro de rueda de turbina de 500 mm. Pero Japón no tenía experiencia con supercargadores, ni turbocompresores ni ningún tipo de sobrealimentador de propulsión. El problema era la vibración potencial de un motor largo, el problema era garantizar una distribución uniforme de la mezcla de combustible y aire sobre los cilindros del colector de admisión de una forma increíblemente compleja.
Otro problema fue el enfriamiento, que fue proporcionado por aire en el motor. El suministro de aire a un motor tan compacto prometía ser muy difícil. Los ingenieros involucrados en el proyecto vieron de inmediato estos escollos, pero el propio Nakajima se mantuvo tercamente firme, diciendo literalmente: "No se conforme con ni siquiera un caballo de fuerza menos de cinco mil".
Pero no funcionó contra la realidad. Cuando "Fugaku" derrotó triunfalmente a todos los competidores, el equipo de diseño ya estaba reelaborando el proyecto para motores más realistas.
El avión se redujo en tamaño y las hélices coaxiales más ligeras desaparecieron del proyecto, fueron reemplazadas por las de cuatro palas ordinarias, reclamos para el techo, alcance máximo, carga máxima de bombas, pero aumento del armamento defensivo: ahora la aeronave no podía "funcionar lejos "de los interceptores estadounidenses y tuvo que luchar contra ellos. Para ello, en todos los proyectos siguientes, se proporcionaron hasta 24 cañones automáticos con un calibre de 20 mm.
Los ingenieros ofrecieron dos opciones. El primero, con el motor Nakajima Xa44, la mitad del Xa54-01 planificado, el segundo con el motor Mitsubishi Xa50 de nueva creación.
Este último tenía un diseño extremadamente original, y los japoneses resultaron inesperadamente rápidos. Desde 1942, Mitsubishi ha sido atormentado por un motor con nombre en código A19, un motor de 28 cilindros, "reclutado" de 4 "estrellas" con 7 cilindros en cada uno. Se supuso que su potencia sería de unos 3000 CV. Con la potencia calculada, todo salió bien, pero incluso en el papel estaba claro que el enfriamiento de los cilindros "traseros" no funcionaría. El proyecto fue cancelado, pero los errores cometidos en el diseño del A19 ayudaron a Mitsubishi a crear un motor más simple en solo un año: dos "estrellas", pero … ¡11 cilindros!
El motor tenía un bloque de cilindros de acero, refrigeración por aire, cilindros de acero y culatas de aluminio, cada uno con una válvula de admisión y una de escape. Se asumió que el motor tendrá una sobrealimentación de dos etapas: la primera etapa es un turbocompresor y la segunda, "booster", es un sobrealimentador con transmisión por engranajes. Sin embargo, los prototipos solo tenían un sobrealimentador: los turbocompresores eran el "punto débil" de la industria aeronáutica japonesa. El primer motor tenía tales vibraciones que se derrumbó durante las pruebas en abril o mayo de 1944, pero los tres siguientes ya han demostrado ser normales: con una presión de sobrealimentación insuficiente, podrían producir 2700 hp cada uno, si fuera posible lograr el diseño completo. Aumente la presión, entonces la potencia aumentaría a 3100 hp. Al final, al final de la guerra, uno de los motores probados produjo 3200 hp.
Teniendo en cuenta que el Nakajima Xa44 ya había sido probado, al comité se le ofrecieron dos variantes del Fugaku: una con el motor Nakajima y la segunda con el motor Mitsubishi, que ya había recibido el índice Xa50.
Especificaciones:
Avión con motores Xa44 (6 uds.):
Área del ala: 330 sq. metros.
Alcance: 18.200 km con 10 toneladas de bombas o 21.200 km con 5 toneladas de bombas.
Techo de servicio: 15.000 metros.
Velocidad máxima: 640 km / ha una altitud de 12.000 m.
Peso máximo al despegue: 122 toneladas.
Pista de despegue: 1700 m.
Motores: "Nakajima" Xa44, 2500 hp despegue, 2050 CV a una altura (no conocida con exactitud).
Avión con motores Xa50 (6 uds.):
Área del ala: 330 sq. metros.
Alcance: 16.500 km con 10 toneladas de bombas o 19.400 km con 5 toneladas de bombas.
Techo de servicio: 15.000 metros.
Velocidad máxima: 700 km / ha una altitud de 12.000 m.
Peso máximo al despegue: 122 toneladas.
Carrera de despegue: 1200 m.
Motores: "Nakajima" Xa44, 3300 hp en el despegue, 2370 CV a una altitud de 10.400.
Con tales motores, la construcción del avión ya era realista. Para entonces, en el verano de 1944, en Mitake, Prefectura de Tokio, no solo se había equipado una fábrica para la construcción del primer Fugaku, sino que allí ya se había entregado el equipo y, según algunas fuentes, la fabricación de Los fuselajes habían comenzado.
Pero el proyecto no tuvo mucho tiempo de vida: el 9 de julio de 1944 cayó Saipán y los estadounidenses recibieron territorio desde el cual los B-29 podían atacar objetivos en las islas japonesas. Las primeras incursiones de los estadounidenses mostraron que la aviación japonesa no podía hacer frente a este avión: la "fortaleza" que arrojó las bombas era cursi más rápida que los cazas japoneses y los superó en altura. En tales condiciones, los japoneses no encontraron otra salida que cerrar todos los programas ofensivos intensivos en recursos y concentrarse en proteger su espacio aéreo, como sabemos, sin éxito. Delante de ellos aguardaba la pesadilla de la política estadounidense de destrucción de ciudades, minería total y bombas nucleares.
Pronto, todo el equipo para la producción de "Fugaku" fue desmantelado. Las pruebas de los motores Xa44 y Xa50 continuaron sin ninguna conexión con el proyecto.
En el momento de la invasión estadounidense, solo la documentación y un Ha50 quedaron ilesos por las bombas. La documentación se perdió más tarde junto con toda la escuela de ingeniería japonesa, y los estadounidenses planearon llevar el último Ha50 a los Estados Unidos para estudiarlo, pero luego cambiaron de opinión y lo enterraron en el suelo con la ayuda de una excavadora. Allí permaneció hasta 1984, cuando fue encontrado accidentalmente durante la expansión del aeropuerto de Haneda (Tokio).
El motor fue destruido casi por completo por la corrosión, pero los japoneses pudieron hacer una bola de naftalina para detener la destrucción y hoy sus restos se exhiben en el Museo de Ciencias de la Aviación en Narita.
Esto es todo lo que queda de uno de los proyectos de aviación más ambiciosos de Japón.
¿Fue real el proyecto?
Para evaluar si el proyecto Fugaku u otro bombardero intercontinental japonés fue real, es necesario analizar no solo factores técnicos, sino también organizativos. De hecho, el proyecto se inició a principios de 1943 y, hasta el otoño de 1942, los japoneses no plantearon el tema del bombardeo del territorio estadounidense. Pero la guerra comenzó a fines de 1941, y la decisión de que podría tener que iniciarse se tomó incluso antes.
Sabemos que el diseño preliminar de motores "realistas" estuvo listo en el verano de 1944. Esto significa que con un "cambio" en el tiempo y si el trabajo en la aeronave hubiera comenzado, por ejemplo, en el verano de 1941, el mismo proyecto habría estado listo a fines de 1942, cuando antes del primer ataque con bomba estadounidense en Japón quedarían dos años más. En aquellos días, los aviones eran simples, se diseñaron rápidamente y se pusieron en serie también rápidamente.
Técnicamente, debes entender que el "Fugaku" era un avión primitivo. Su nivel de tecnología no se puede comparar categóricamente ni con el B-29 ni con el B-36. En términos de su nivel técnico, este avión era solo ligeramente superior al B-17, e incluso entonces en términos de construcción de un gran fuselaje. De hecho, los japoneses planeaban construir un avión intercontinental de seis motores, basado en las tecnologías de principios de los años cuarenta, y al nivel mundial promedio de tecnología, y no en el estadounidense mucho más avanzado. Y de hecho, para que Fugaku fuera realizable, todo lo que se necesitaba era un motor. El Mitsubishi Xa50, construido de forma proactiva en menos de dos años, demuestra que los japoneses podrían haber fabricado un motor. Naturalmente, entonces sería necesario simplificar el proyecto una vez más, por lo que 24 cañones de calibre 20 mm parecen poco realistas para un avión con una relación potencia / peso tan baja, aparentemente, algunas de las armas y puestos de tiro tendrían que ser sacrificados, la tripulación tendría que ser cortada, la idea de traer 5 toneladas de bombas a Estados Unidos tendría que ser abandonada, limitándonos a una o dos …
El último obstáculo es la presurización: se sabe que ni Alemania, ni la URSS, ni Japón pudieron resolver el problema de la presurización confiable durante la guerra, y sin esto es imposible volar a grandes alturas, con el aire enrarecido. Los estadounidenses tenían turbocompresores confiables, y mecánicos no menos confiables, pero, como están seguros muchos entusiastas de la historia técnica, los japoneses no habrían tenido tiempo de hacer un sobrealimentador confiable debido a su mente, librando una guerra difícil.
El problema con los escépticos, sin embargo, es que lo hicieron, nuevamente hacia el final de la guerra, y nuevamente, comenzando muy tarde.
A fines de 1943, Nakajima comenzó y, a mediados de 1945, completó la creación del B-17 japonés: el bombardero Renzan, o todo el Nakajima G8N Renzan.
Este avión cuatrimotor fue propulsado por el motor Nakajima NK9K-L, basado en la gama atmosférica Nomare, que también dio origen al experimental Xa44. El reciclaje de motores atmosféricos para sobrealimentación es una tarea ingrata y difícil, e incluso los propios turbocompresores Hitachi 92 resultaron ser "crudos". Pero, y esto es muy importante, en el último de los prototipos, el mismo que los estadounidenses llevaron más tarde a su territorio, ¡los turbocompresores funcionaron "perfectamente"! ¡Los japoneses lo hicieron! Y este es el último obstáculo que les impediría crear un avión de gran altitud y alta velocidad si fuera necesario.
Solo era necesario empezar antes.
Debe entenderse que, aunque Estados Unidos seguirá siendo inconmensurablemente más fuerte que Japón, la capacidad de este último para bombardear Estados Unidos podría afectar significativamente el curso de la guerra: los ataques a los astilleros en la costa del Pacífico de los Estados Unidos cambiarían el momento de la entrada de nuevos buques de guerra. en la Marina de los EE. UU., y la posibilidad de una tormenta de fósforo en algún lugar de Seattle podría haber disuadido a los estadounidenses de la masacre selectiva de civiles en 1945. Además, sería técnicamente difícil de implementar, porque los japoneses, al tener aviones con tal alcance y una gran carga de bombas, podrían destruir efectivamente sus bases en las islas del Pacífico, lo que haría que el bombardeo de Japón fuera un asunto muy difícil. Y si tenemos en cuenta el trabajo sobre la creación de armas nucleares, que fue realizado por Japón, entonces el número de opciones para el resultado de la Segunda Guerra Mundial es muy grande. Sin embargo, los japoneses no habrían podido ganar suficiente tiempo para su bomba con bombarderos solos.
De una forma u otra, la falta de comprensión de la necesidad de la aviación estratégica causó un gran daño a los japoneses. Al igual que la URSS, al igual que Alemania. Esta lección de la historia del fracasado "estratega" japonés sigue siendo relevante hoy.
