Este "monstruo" teutónico con una apariencia angular y áspera se encuentra en los documentos de archivo rusos solo una vez, pero, en realidad, vale la pena hablar de su singularidad. El bombardero pesado de cuatro motores Dornier Do-19 fue construido en una sola copia, hizo su primer vuelo en 1936 y no fue construido en serie. En 1939, el único prototipo de vuelo del Do 19V1 se convirtió en un prototipo de transporte e incluso se utilizó durante un corto tiempo en esta capacidad durante la campaña polaca. En el frente oriental no estaba ni podía estarlo. Y sin embargo, el 24 de agosto de 1941, un par de I-153 del 192 IAP del sistema de defensa aérea de Leningrado fue "derribado" en el área de Ryabovo, a saber, "Do-19". Pero no apresuremos las cosas y comencemos desde el principio.
La posibilidad de recrear la aviación estratégica comenzó a discutirse en Alemania en 1934. Incluso entonces, apareció el problema de elegir entre la aviación táctica y estratégica, que no perdió su agudeza hasta 1944. Un bombardero pesado es un juguete caro, el equivalente a varios bombarderos de primera línea, y los recursos de un país beligerante siempre son limitados. El cabildero más activo de los "estrategas" fue el primer jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, Walter Wefer, que creía que el Reich necesitaba en cualquier caso un avión capaz de llegar a los centros industriales del enemigo. Debo decir que Walter Wefer era una figura lo suficientemente interesante en la Alemania nazi como para hablar de él con más detalle. Walter Wefer comenzó el servicio militar en el ejército del Kaiser en 1905. En 1914 luchó en el Frente Occidental como comandante de pelotón. En 1915, Vefer recibió el rango de capitán y fue enviado al Estado Mayor, donde, a pesar de su bajo rango, demostró ser un hábil táctico y organizador. En 1917, Wefer se convirtió en ayudante del general Erich Ludendorff y más tarde adquirió una reputación como uno de los mejores estudiantes de Ludendorff. Después del final de la Primera Guerra Mundial, Wefer continuó sirviendo en la administración de personal de la Reichswehr, donde se ganó un gran respeto del comandante de las fuerzas armadas de la República de Weimar, el coronel general Hans von Seeckt. En 1926, Vefer fue ascendido al rango de mayor y, en 1930, al rango de coronel. En 1933 se convirtió en jefe de la administración de instituciones educativas militares. El ministro de Guerra del Tercer Reich, el general Werner von Blomberg, al darse cuenta de la necesidad de líderes competentes de la recién creada Luftwaffe, transfirió a sus mejores oficiales de estado mayor a este departamento, entre los que se encontraba Wefer. En su discurso, Blomberg señaló que el ejército estaba perdiendo al futuro jefe del Estado Mayor. Wefer (en este momento ya teniente general) en un tiempo increíblemente corto profundizó en todos los problemas de la Luftwaffe y determinó las direcciones prioritarias de su desarrollo. A diferencia de otros oficiales de estado mayor, se dio cuenta de que Hitler no buscaba vengarse de Francia y Gran Bretaña por la derrota en la "gran guerra". El Führer creía que Rusia se convertiría en el principal enemigo estratégico del Tercer Reich en la lucha por conquistar el "espacio vital" (Lebensraum). Guiado por estas consideraciones, Wefer organizó la Luftwaffe contando con una guerra aérea estratégica con la Unión Soviética, considerando mucho más importante (basado en la necesidad de ahorrar recursos humanos y materiales del Reich) la destrucción de las armas enemigas en las fábricas que las producen. que en los campos de batalla. Confiaba en la necesidad de que Alemania tuviera un bombardero pesado con suficiente alcance de vuelo para destruir objetivos en las zonas industriales soviéticas y, además, capaz de llegar a los Montes Urales, ubicados a 1.500 millas del aeródromo alemán más cercano a las fronteras de la URSS. Finalmente logró convencer tanto a Goering como a Milch de la necesidad de crear bombarderos pesados de largo alcance capaces de lograr estos objetivos. Como resultado, en 1934, el Ministerio de Aviación del Reich alemán (RLM) formuló requisitos para un nuevo bombardero de cuatro motores que se suponía que superaría al mejor bombardero pesado de la época, el TB-3 soviético. Según la asignación, se suponía que el avión era un monoplano en voladizo con tren de aterrizaje retráctil, que debería poder lanzar 2,5 toneladas de bombas a objetivos en los Urales o Escocia. El proyecto recibió el rotundo nombre de "Uralbomber".
Esto es lo que A. Speer (Reichsminister of Armaments of Germany) escribió en sus memorias sobre los posibles objetivos de Uralbomber: “Recordamos las vulnerabilidades de la economía energética de Rusia. Según nuestra información, no había un sistema de defensa aérea bien establecido … En la Unión Soviética, la producción de electricidad se concentró en varios puntos, ubicados, por regla general, en un vasto territorio de zonas industriales. Entonces, por ejemplo, Moscú recibió electricidad de la planta de energía en el alto Volga. Pero según la información recibida, el 60% de todos los dispositivos necesarios para la industria óptica y eléctrica se produjeron en Moscú … Fue suficiente para derribar una lluvia de bombas en la planta de energía, y las plantas de acero en la Unión Soviética se mantendrían en pie. y la producción de tanques y municiones se detendría por completo. Dado que muchas plantas de energía y fábricas soviéticas se construyeron con la ayuda de empresas alemanas, teníamos toda la documentación técnica a nuestra disposición . Un dato interesante … Las fábricas de aviones de Moscú fueron construidas por especialistas de las empresas Junkers y Dornier, y fue a estas empresas a las que en el verano de 1935 Walter Wefer transfirió las especificaciones de un nuevo avión destinado a bombardear fábricas soviéticas. Por cierto, estas empresas ya han realizado estudios preliminares del proyecto, sobre la base de los cuales el departamento técnico preparó las especificaciones. A principios de otoño, se encargaron tres aviones experimentales a cada una de las compañías, que recibieron la designación Do-19 y Ju-89.
La creación del Do-19 fue considerada por la firma Dornier como una tarea prioritaria, el trabajo en esta aeronave se llevó a cabo con tanta intensidad que poco más de un año después de la recepción del encargo técnico, el montaje del primer prototipo de se completó el Do-19 V1. El avión realizó su primer vuelo el 28 de octubre de 1936. Naturalmente, el TB-3 soviético (creado en 1930) tuvo una gran influencia en los diseñadores alemanes. Por analogía con él, el Do-19 también fue diseñado como un monoplano de ala media en voladizo. El fuselaje totalmente metálico, como en el TB-3, tenía una sección transversal rectangular y constaba de tres partes: nariz, medio (al larguero del alerón delantero) y trasero (desde el segundo larguero del ala). Las partes media y trasera del fuselaje se atornillaron a la sección central. El ala, como el ala TB-3, era de gran grosor con una cuerda ancha, tenía una estructura de dos largueros con una piel lisa de trabajo. Las góndolas de cuatro motores Bramo 109 322 J2 refrigerados por aire estaban unidas a los elementos de potencia del ala, cuya potencia era de 715 CV. cada. Las hélices eran VDM de metal de tres palas con paso variable en vuelo. Las góndolas de los motores internos estaban equipadas con compartimentos en los que el tren de aterrizaje principal se retraía en vuelo (la rueda de cola se retraía en el fuselaje). El bombardero podría alcanzar una velocidad de 315 km / h. Cabe decir que el Do-19 VI tenía el piloto automático Ascania-Sperry, por primera vez entre los bombarderos. En ese momento, ni un solo avión de Alemania u otros países del mundo tenía un dispositivo de este tipo. La tripulación de la aeronave estaba formada por nueve personas (comandante, copiloto-navegante, operador de bombardeo, operador de radio y cinco artilleros); en la modificación Do-19 V2, el número de tripulantes a veces se informa como 10 personas.
Para acomodar la carga de bombas, el fuselaje tenía un compartimento equipado con bastidores de bombas de racimo. El peso total de las bombas fue de 1600 kg (16 bombas de 100 kg o 32 bombas de 50 kg cada una).
Si el primer prototipo Do-19 V1 voló sin armamento defensivo, entonces en el segundo y tercer prototipos y en el avión de producción se suponía que tenía un armamento defensivo muy poderoso en ese momento, que constaba de cuatro instalaciones de rifle:
• una instalación con una ametralladora MG 15 de 7,92 mm en la torreta de proa del bombardero, • dos soportes de torreta con cañones MG151 / 20 de 20 mm por encima y por debajo del fuselaje, • una instalación con una ametralladora de 7,92 mm en el fuselaje de popa.
Las instalaciones de la torre eran muy originales: biplaza, en diseño se parecían a torres de artillería de barcos: un artillero controlaba la torre, horizontalmente, los otros cañones, verticalmente. Sin embargo, esta torre, diseñada en paralelo con la aeronave, resultó ser más pesada y engorrosa de lo que se podía suponer. Las pruebas estáticas han demostrado que la instalación de las torres requerirá un refuerzo estructural significativo de la sección central del fuselaje. Además, las torres crearon una alta resistencia aerodinámica y su peso aumentó significativamente el ya exagerado peso de despegue de la aeronave. El problema del peso afectó especialmente a la velocidad de vuelo de la aeronave: con motores Bramo 322Н-2 y torretas, era de 250 km / h I y una altitud de 2000 m, lo que de ninguna manera se adaptaba al comando de la Luftwaffe (TB-3 modelo 1936 voló a una velocidad de 300 km / ha una altitud de 3000 m). Por lo tanto, no se montaron armas en el V1. El V2 fue planeado para un VMW-132F con una capacidad de 810 hp en el despegue y 650 hp a la par. Se planeó instalar armamento solo en VЗ.
Pero como no había otra torreta para la instalación y las características de vuelo debían ser aceptables, Dornier propuso un modelo de producción más potente Do-19a con cuatro motores Bramo 323A-1 “Fafnir” con una capacidad de 900 hp en el despegue y 1000 hp. … a una altitud de 3100 m. Naturalmente, en el futuro, estaba previsto instalar torres más ligeras. El peso de despegue del Do-19a se estimó en 19 toneladas, una velocidad de hasta 370 km / hy un alcance de hasta 2000 km; se ganó una altitud de 3000 m en 10 minutos y un techo de 8000 m.
Sin embargo, estos planes no se hicieron realidad: el destino de la aeronave estuvo directamente relacionado con su padre ideológico, el general Walter Wefer, y luego de su muerte en un accidente aéreo el 3 de junio de 1936, el programa para la creación del bombardero “Ural” fue paulatinamente. eliminado.
El receptor de Wefer, el teniente general Albert Kesselring, decidió revisar el programa Uralbomber. El cuartel general de la Luftwaffe ya ha desarrollado los parámetros básicos de un bombardero pesado mucho más prometedor. Los requisitos para tal "Bombardero A" se pasaron a Heinkel, quien comenzó a trabajar en el Proyecto 1041, que estaba incorporado en el He-177. Kesselring concluyó que un bombardero bimotor más pequeño era suficiente para una guerra en Europa Occidental. El objetivo principal de la Luftwaffe se determinó a un nivel táctico más que estratégico. Dadas las capacidades limitadas de la industria aeronáutica alemana, un bombardero pesado solo podría producirse en detrimento de los cazas y bombarderos tácticos. Así, a pesar de las protestas del Departamento Técnico, el 29 de abril de 1937 se dio por concluido oficialmente todo trabajo en el Uralbomber.
Sin embargo, a pesar de la orden oficial de terminar el trabajo en el Do-19 debido a la ausencia de una decisión para lanzarlo a la producción en serie, las pruebas de la aeronave continuaron. Se llevaron a cabo 83 vuelos de prueba, pero al final se decidió desechar todos los aviones Do-19 construidos (en construcción) y eliminar de los planos todo el trabajo de diseño sobre la creación de bombarderos de largo alcance. Muchos expertos creen que cuando se creó la Luftwaffe, la exclusión de los bombarderos pesados de cuatro motores del programa de desarrollo de la aviación fue uno de los errores más fatales.
El 1 de noviembre de 1942, el almirante Laas (presidente de la Asociación Alemana de la Industria Aeronáutica) escribió al mariscal de campo Milch: "Ambos [Do-19 y Ju-89], sujetos a mejoras continuas, habrían superado a los estadounidenses y británicos durante mucho tiempo. bombarderos de rango en datos de vuelo ". Sin embargo, tal desarrollo es poco probable. Lo más probable es que Alemania a mediados de los años treinta podría haber recibido, como la URSS con su TB-3, una armada de "estrategas" que envejecen rápidamente y que serían problemáticos de usar contra objetos estratégicos en el territorio de la Unión Soviética, que tenía un Muy buen sistema de defensa antiaérea de objetos. Si, sin embargo, para comparar con los bombarderos británicos, entonces el máximo que podría obtenerse del Do-19, sujeto a mejora constante, es el mismo malentendido de vuelo que Short Stirling, con el que el "estratega" alemán era incluso exteriormente similar.
Como resultado, el Do-19V2 casi terminado y el V3 a medio ensamblar fueron desechados. El Do-19V1 sobrevivió, en 1939 se convirtió en un avión de transporte y fue aceptado en la Luftwaffe. Se utilizó en la campaña polaca, luego se pierden sus huellas. No hay confirmación de que este avión haya llegado al frente oriental, no hay documentos que demuestren lo contrario. Aún así, el hecho de que el Do-19V1 fuera derribado en el cielo de Leningrado suscita dudas. Cabe recordar que en el primer período de la guerra, los pilotos tuvieron serios problemas con la identificación de aviones enemigos. En particular, los derribados He-100 y He-112 aparecieron en muchos informes, lo que, en principio, no podía ser. Por lo tanto, los "halcones de Stalin" podrían "identificar" el Do-19 en cualquier otro avión inusualmente grande.
Modificación: Do.19 V-1
Envergadura, m: 35,00
Eslora, m: 25,45
Altura, m: 5.80
Superficie alar, m2: 155,00
Peso, kg avión vacío: 11875
Peso, kg despegue normal: 18500
Tipo de motor: PD Bramo (Siemens) -322N-2
Potencia, h.p.: 4 × 715
Velocidad máxima, km / h: 374
Velocidad de crucero, km / h: 350
Alcance de combate, km: 1600
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 295
Práctico techo, m: 5600
Tripulación: 4
Armamento
pequeño (no instalado)
1 × 7, 92 mm MG-15 en la torreta de proa, 1 × MG15 en una torreta de cola abierta, torres superior e inferior con accionamiento mecánico y 1 × 20 mm MG FF
carga de bomba, kg: 3000
