La primera prueba confirmada de manera confiable del vapor tuvo lugar en julio de 1783, cuando el marqués Claude Geoffroy d'Abban presentó al pueblo de Francia su Piroscaf, propulsado por una máquina de vapor que hace girar ruedas de paletas a lo largo de los costados del barco. La embarcación logró superar unos 365 m en 15 minutos, tras lo cual se averió la máquina de vapor. El primer vapor, que resultó ser adecuado para una operación exitosa, fue creado por Robert Fulton en 1807. Voló el Hudson desde Nueva York a Albany, a velocidades de hasta 5 nudos. Rusia tampoco se queda atrás de Occidente. El primer vapor de nuestro país, llamado "Elizabeth", se fabricó en San Petersburgo en 1815 en la fábrica de Charles Byrd (más tarde esta empresa pasó a formar parte de los "Astilleros del Almirantazgo"). En septiembre, el vapor ruso se lanzó al agua del estanque del Palacio Tauride en presencia de la familia real. "Elizaveta" mostró buenas características de conducción. Se instaló una máquina de vapor monocilíndrica de 4 litros en su caja de madera de 18 metros de largo. con., que puso en rotación las ruedas de paletas laterales. El vapor navegaba entre San Petersburgo y Kronstadt y podía desarrollar un rumbo de 5 nudos. En 1817, en las fábricas de Izhora, se construyó el primer barco de vapor militar ruso "Skory", cuya potencia de la máquina de vapor ya era de 30 hp. Unos años más tarde se pusieron en funcionamiento los vapores militares "Provorny" e "Izhora" con máquinas de 80 y 100 CV. La construcción de barcos de vapor, a partir de los años veinte del siglo XIX, también se llevó a cabo en Nikolaev, Astrakhan y Arkhangelsk. Además, nuestra flota se reponía con barcos de vapor adquiridos en el extranjero.
El desarrollo de la flota de vapor avanzó a un ritmo bastante rápido. Naturalmente, la aparición de máquinas de vapor en los barcos de la flota requirió la formación de especialistas adecuados para su servicio. Para esto, en primer lugar, se requirió de personas con conocimientos de ingeniería, capaces de operar máquinas de vapor y organizar un servicio de comandos de máquinas, que se comenzó a formar para tales barcos. La necesidad de ingenieros en la flota rusa surgió hace mucho tiempo. Por lo tanto, en 1798, se establecieron dos escuelas de arquitectura de barcos, en San Petersburgo y en Nikolaev. Quienes egresaron de las facultades tenían la formación teórica necesaria, conocimientos en el campo de la construcción naval y ciertas habilidades prácticas en esta materia. Posteriormente formaron la base del Cuerpo de Ingenieros Navales formado por orden del Jefe del Estado Mayor Naval (en febrero de 1831). Incluía artesanos de barcos y sus ayudantes, dibujantes (dibujantes, diseñadores) y timmermans (carpinteros). Sus actividades se desarrollaron principalmente en astilleros, aunque algunos de ellos se desempeñaron en autoridades portuarias y en buques militares. Sin embargo, las nuevas condiciones requerían un nivel diferente de formación para los especialistas. La Armada necesitaba ingenieros mecánicos, y en 1832 comenzó la formación de mecánicos para barcos de vapor en el "Training Marine Work Crew", formado en lugar de la Escuela de Arquitectura Naval de San Petersburgo. La primera graduación (cuatro personas) tuvo lugar en 1833.
A mediados del siglo XIX, ya había 49 buques de guerra a vapor en Rusia, continuó su construcción. Además de dominar el funcionamiento de las máquinas de vapor y las calderas en los barcos, su mantenimiento diario requería la reparación de estos mecanismos, así como recomendaciones competentes para su mejora. Para cumplir con estas y otras tareas que acompañaron la mayor introducción de plantas de energía a vapor en los barcos de la flota, se decidió formar el Cuerpo de Ingenieros Mecánicos de la Flota, y el 29 de diciembre de 1854, el "Reglamento sobre el Cuerpo de Ingenieros Mecánicos del Departamento Marítimo "," Reglamento de tripulaciones de motores "," Personal del Cuerpo de Ingenieros Mecánicos y Cuadrillas de Trabajadores de Máquinas "y otros documentos organizativos. Ellos determinaron el orden de tripulación del casco y su organización, mientras que los ingenieros navales, "que en realidad sirven en el control de las máquinas de los buques de vapor", fueron rebautizados como "Ingenieros Mecánicos del Departamento Naval".
El cuerpo debía incluir a oficiales que habían completado un curso completo de ciencias bajo los programas de las compañías de conductores del Equipo de Trabajo de Entrenamiento de la Marina, y conductores graduados de las clases "medias" de dicho equipo. El servicio en los conductores del cuerpo de ingenieros mecánicos también podría incluir voluntarios que aprobaron el examen de acuerdo con el programa correspondiente. Los graduados de la clase "alta", destinados a graduarse en ingenieros mecánicos, tuvieron que pasar al menos dos campañas de verano en barcos de vapor, para dominar las reglas del control de máquinas.
A los ingenieros mecánicos se les asignaron rangos de director a teniente general. De rango en rango, hasta el capitán inclusive, se podrían realizar según el "tiempo de servicio sin culpa" de cinco años en cada rango o después de cuatro años, pero con distinciones especiales en el servicio. Para los ingenieros mecánicos de barcos, se introdujo una división en tres categorías, dependiendo de la potencia de las máquinas de vapor a las que servían. El monto de la paga, a su vez, dependía de la categoría. La primera categoría incluía ingenieros mecánicos superiores en vapores de mar, que tenían máquinas con una capacidad de 350 hp. y más, al segundo: ingenieros mecánicos superiores en vapores de mar con máquinas con una capacidad de menos de 350 hp, y primeros asistentes de ingenieros mecánicos superiores de la primera categoría, y al tercero: ingenieros mecánicos superiores en vapores fluviales, segundos asistentes a ingenieros superiores - mecánicos de la primera categoría y primeros asistentes a ingenieros mecánicos superiores de la segunda categoría. También se estableció una secuencia estricta de transferencia de una categoría a otra.
Los conductores del cuerpo de ingenieros mecánicos se dividieron en dos clases. Se requería una formación superior para matricularse en el primer grado. Los oficiales y conductores para el período entre campañas de verano, si no había necesidad de dejarlos en los barcos, debían ser enviados a las fábricas del Departamento Naval o recibían otros nombramientos "para perfeccionarse en la parte mecánica". El deber principal de los ingenieros mecánicos superiores en los barcos durante el período entre campañas estaba determinado por la fórmula: "Supervisar la reparación de las máquinas que se le encomiendan y prepararlas para la futura campaña".
Se introdujo una regla para el seguimiento regular del nivel de preparación de los especialistas. Todos los oficiales superiores del cuerpo, hasta el grado de teniente inclusive, y los conductores debían ser sometidos a un examen en su especialidad en presencia de un inspector y una comisión especialmente designada anualmente, en diciembre. Una boleta de calificaciones especial determinó el número de ingenieros mecánicos, conductores, maquinistas y fogoneros en varios barcos de vapor. Así, por ejemplo, en un barco con una capacidad de máquinas de 550 a 800 litros. con. contó con 3 ingenieros mecánicos, 2 conductores, 13 maquinistas y 28 fogoneros. Con potencia de máquina hasta 200 h.p. - 2 ingenieros mecánicos, 2 conductores, 5 maquinistas y 8 fogoneros.
La formación del cuerpo de ingenieros mecánicos y equipos de trabajo de máquinas sentó las bases para el dominio organizado de los medios técnicos de los barcos de vapor, la organización del servicio para la operación de las instalaciones eléctricas y la capacitación de los especialistas relevantes. Esto fue de importancia decisiva para comprender el problema de la introducción de centrales eléctricas de vapor en los barcos de la flota, sin las cuales ya no sería posible un mayor desarrollo de la flota. Cuando se formó el Cuerpo, su composición estaba formada por 85 personas.
Con el desarrollo de la flota de vapor, se han agravado mucho las cuestiones relacionadas con la garantía de la seguridad contra incendios de los barcos, y con el inicio de la construcción de los barcos de hierro y su insumergibilidad. Además, se agregó el difícil problema de luchar por la supervivencia de los medios técnicos. Todo ello supuso la necesidad de desarrollar las bases de la lucha por la supervivencia de los buques con centrales de vapor, y este trabajo recayó sobre los hombros, en primer lugar, de los ingenieros de buques y de los ingenieros mecánicos.
A mediados del siglo XIX, ya había 242 buques de vapor en Rusia (incluidos los que estaban en construcción). La flota y la construcción incluyeron: barcos - 9, fragatas - 13, corbetas - 22, clípers - 12, fragatas de vapor - 9, cañoneras - 79, yates - 2, goletas - 25, transportes militares - 8, pequeños vapores - 49, lanchas a vapor y embarcaciones - 11, muelles flotantes - 3. Se incrementó la capacidad de la industria del país en la construcción de embarcaciones y también se incrementó la intensidad de la navegación de embarcaciones.
Durante las siguientes décadas, continuó la acumulación de experiencia en la operación de centrales eléctricas de vapor de barcos. La construcción de barcos blindados, que había comenzado, complicó aún más la tarea de dominar los medios técnicos. En primer lugar, el número de barcos creció y, en segundo lugar, las calderas y máquinas de vapor se volvieron más complejas. Se hizo evidente la necesidad de ampliar y mejorar la formación tanto de ingenieros mecánicos como de rangos inferiores.
Sin embargo, la introducción tan generalizada de calderas y máquinas de vapor en los buques de la flota, que conllevó la necesidad de resolver un amplio abanico de cuestiones relacionadas con asegurar el control de los mecanismos y su reparación, la formación de especialistas y la mejora del procedimiento para su servicio, provocó opiniones muy ambiguas sobre el lugar y el papel de los ingenieros mecánicos de los funcionarios de alto rango.personas del Departamento Marítimo. Uno de los puntos de vista fue expresado con bastante claridad en su nota fechada el 7 de diciembre de 1878, contraalmirante Chikhachev: con conocimientos prácticos, maquinistas . En base a esto, propuso dejar de entrenar mecánicos para la marina en la escuela de ingeniería como una ocupación innecesaria. Sin embargo, las personas que entendieron el papel y la importancia de los ingenieros mecánicos para crear una armada técnicamente equipada y lista para el combate argumentaron razonablemente en contra de tales juicios. Las propuestas presentadas por ellos fundamentaron la necesidad no solo de preservar la escuela de ingeniería, sino también de ampliar la base educativa, mejorar la formación de especialistas en todas las formas posibles e involucrar más activamente a los docentes de alto nivel educativo en la formación.
La controversia sobre este tema se prolongó durante varios años. Se discutieron diversas propuestas y se puede decir que, en general, prevaleció el sentido común. No se aceptaron propuestas para reemplazar a los ingenieros mecánicos con personas con solo capacitación práctica en el servicio de máquinas de vapor y otros equipos técnicos; sin embargo, se detuvo la asignación de rangos de oficiales a los ingenieros mecánicos. En el nuevo reglamento sobre ingenieros mecánicos, aprobado en 1886, se indicó que "no fueron promovidos a rangos durante su estado en el servicio naval". Esto provocó un daño significativo al prestigio del servicio de ingenieros mecánicos. Cabe señalar que cuando los ingenieros mecánicos acababan de aparecer en la flota, los antiguos oficiales de navegación los recibieron con extrema hostilidad, percibiéndolos como los primeros mensajeros y uno de los motivos de la desaparición de la flota de vela, a la que están acostumbrados. Por supuesto, en 1886, la situación había cambiado y casi se enderezó. Pero la nueva decisión de quitarle las filas de oficiales a los mecánicos y entregarle los tirantes burocráticos volvió a complicar la relación. Vale la pena recordar que los ingenieros mecánicos no eran de la nobleza, como los oficiales de combate, y esto los colocó incluso por debajo de los otros "huesos negros" navales: los oficiales del Cuerpo de Navegantes y Artilleros. Los mecánicos fueron injustamente apodados "botas" y "Beelzebubs" en la marina. Sea como sea, pero una actitud similar hacia ellos por parte de los oficiales de la flota persistió hasta 1917.
Sin embargo, con el tiempo, y lo más importante, a medida que los medios, sistemas y dispositivos técnicos de los barcos se volvieron más complejos, lo que aumentó la responsabilidad y el papel de los ingenieros mecánicos en los barcos, la injusticia que se les admitía se hizo cada vez más obvia. Pero se necesitaron casi dos décadas para corregir esta situación.
Incluso las guerras y las batallas no alinearon la mecánica con los oficiales de combate. Por ejemplo, no se les concedió la orden militar de San Jorge. Después de una batalla heroica el 27 de enero de 1904, el crucero "Varyag" y la cañonera "Koreets", todos los oficiales de estos barcos, de acuerdo con el más alto decreto ampliamente cubierto en periódicos y revistas de la época, fueron galardonados con la más alta orden militar. de San Jorge, grado IV. Sin embargo, en realidad resultó que todos, pero no todos. Por el mismo decreto, los médicos y mecánicos recibieron la Orden de San Vladimir con espadas del grado III. El público del país, agitado por el heroísmo de la hazaña de los marineros rusos, expresó su desacuerdo con tal decisión en la prensa. Nicolás II se vio obligado a cambiar el orden de los premios. Es justo decir que este evento fue el primer acto de reconocimiento de "especialidades inmundas" por parte de los oficiales de la flota.
En 1904, se anunció que los ingenieros mecánicos navales fueron renombrados de rangos a rangos militares y se cambiaron las regulaciones sobre ingenieros mecánicos navales. ", Lea:" Se establecen los siguientes rangos en el cuerpo de ingenieros mecánicos de la flota: 1) generales: teniente general y mayor general; 2) oficiales de estado mayor: coronel y teniente coronel, y 3) oficiales principales: capitán, capitán de estado mayor, teniente y subteniente ". Como resultado, ya en 1905, los generales de división se convirtieron en: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Fueron destacados organizadores de las actividades de varias partes del servicio electromecánico, personas con profundos conocimientos de ingeniería y amplia experiencia.
Una de las formas importantes de organizar las actividades de los ingenieros mecánicos fueron las reuniones periódicas de los ingenieros mecánicos emblemáticos realizadas por los órganos técnicos del Departamento Marítimo, en las que se discutieron problemas importantes de las actividades del Cuerpo, se resumió la experiencia laboral, se brindó información sobre innovaciones técnicas en Rusia y en el extranjero. El entonces existente Comité Técnico Marino llevó a cabo un trabajo constante con los ingenieros mecánicos insignia. La elaboración de documentos que regulan el uso del equipo técnico de los buques desempeñó un papel importante en la organización. Se revisaron periódicamente las instrucciones para la gestión y el mantenimiento de las máquinas y las calderas de vapor a bordo de los buques. Se desarrollaron y ajustaron periódicamente reglamentos sobre el suministro de mecanismos de buques con "artículos permanentes, existencias y consumibles". Los ingenieros mecánicos emblemáticos y otros especialistas participaron en este trabajo del Comité Técnico Marino. La práctica de reunir ingenieros mecánicos portuarios y emblemáticos para discutir conjuntamente los problemas mecánicos más importantes “dio buenos resultados.
En 1914, se publicaron las "Reglas para el servicio mecánico en los buques de la Armada". Su desarrollo fue realizado por una comisión especial basada en la experiencia acumulada de operar calderas de vapor, máquinas y otros medios técnicos. Por orden del Ministro del Mar del 23 de mayo de 1914, se anunciaron a la dirección las "Reglas". Estas reglas y una serie de otros documentos sobre el funcionamiento de equipos navales fueron el resultado de la experiencia acumulada por los ingenieros mecánicos, así como de su arduo trabajo. Su desarrollo también atestigua el deseo de los ingenieros mecánicos de mejorar el servicio, para asegurar el orden y la organización en el mantenimiento de los barcos y equipos en buenas condiciones. Esta es una de las buenas tradiciones de los tribunales militares rusos.
Los trabajos de mantenimiento del equipo técnico en buen estado de funcionamiento crearon las condiciones necesarias para garantizar los viajes de larga distancia de los barcos, que se volvieron regulares. A principios del siglo XX, comenzó la construcción de submarinos en Rusia. El primer submarino de combate doméstico "Dolphin" fue construido en 1903, y 10 años después, antes de la Primera Guerra Mundial, ya había varias docenas de submarinos en nuestro país. Construirlos no es fácil, pero dominarlos no lo es menos. Se trataba de barcos fundamentalmente nuevos, no solo en términos de sus propiedades operativas y tácticas, sino también en términos de su diseño técnico. Las baterías de almacenamiento ocuparon un lugar destacado entre los medios técnicos de los submarinos y se instalaron motores de combustión interna como motores principales para el movimiento de superficie. La creación de submarinos supuso la necesidad de formar nuevos especialistas, entre los que se encontraban ingenieros mecánicos de buceo.
El papel y la importancia de las actividades de los ingenieros mecánicos siguieron creciendo de manera constante. El estrecho mundo del barco, donde tanto el cumplimiento de la misión de combate como la vida de las personas a bordo dependen de las acciones de cada miembro de la tripulación, es, de hecho, incompatible con la división en castas y variedades. Además, los mecánicos murieron en una situación de combate no menos a menudo que otros, luchando con la tripulación de bodega por la supervivencia de su nave hasta el último momento, a menudo sin tener tiempo de escapar. En el Departamento Naval, se hizo cada vez más claro que el marco del Cuerpo de Ingenieros Mecánicos era muy estrecho y estaba irrazonablemente separado de los oficiales combatientes de la flota. Se decidió abolir este marco. Como resultado, en 1913 el Corps Mechanical Engineers pasó a llamarse Navy Mechanical Engineers. Así que el Cuerpo de Ingenieros Mecánicos, como parte separada del cuerpo de oficiales de la flota rusa, dejó de existir y pasó a una nueva calidad. Los ingenieros mecánicos se convirtieron en oficiales iguales en la flota. Recibieron el rango de oficiales navales con la adición de "ingeniero mecánico", lo que los equiparó con los oficiales navales tanto en las ventajas generales como en los beneficios del personal militar.
