El Emperador Rojo. Stalin estaba construyendo una sociedad de la "edad de oro" donde el hombre era un creador, un creador. De ahí sus numerosos proyectos creativos destinados al desarrollo y la prosperidad del estado y el pueblo rusos.
Carretera transpolar
El gobierno estalinista se dio cuenta de que el ferrocarril siberiano por sí solo no era suficiente para la conectividad de la Unión Soviética. Y después de la Gran Guerra Patria, se hizo evidente que la comunicación estratégica del norte, la Ruta del Mar del Norte, es vulnerable a posibles adversarios. Sus principales puertos, Murmansk y Arkhangelsk, están ubicados cerca de la frontera noroeste y, en caso de una nueva gran guerra con Occidente, pueden bloquearse. Además, este camino condujo al asentamiento y al desarrollo económico del norte de Rusia.
Vale la pena señalar que la idea de construir el Gran Ferrocarril del Norte todavía estaba en el Imperio Ruso. Se propusieron proyectos para la construcción de una carretera desde el Mar de Barents hasta los grandes ríos de Siberia con una continuación adicional al Estrecho de Tatar, es decir, al Océano Pacífico. Pero luego estos proyectos no se implementaron debido a la complejidad de la ruta, los enormes costos de materiales, el subdesarrollo y la baja densidad de población de los territorios al norte del Transsib. En 1928, la idea de conectar los océanos Atlántico, Norte y Pacífico por ferrocarril volvió a la idea. En 1931, este plan se pospuso, centrándose en el desarrollo de la parte oriental de la Ruta del Mar del Norte. La Gran Guerra Patria demostró que es necesaria una carretera en el Norte. Inicialmente, se decidió construir un nuevo puerto en el Golfo de Ob en el área de Cabo Kamenny y conectarlo con un ferrocarril de 700 kilómetros al ramal existente Kotlas-Vorkuta. La construcción se confió al GULZhDS (departamento principal de la construcción del ferrocarril del campo) del NKVD-Ministerio del Interior de la URSS. La carretera fue construida por prisioneros y trabajadores civiles.
Pronto quedó claro que el golfo de Ob no era adecuado para la construcción de un puerto. A principios de 1949, se celebró una reunión entre I. V. Stalin, L. P. Beria y N. A. Frenkel (jefe del GULZhDS). Se decidió detener la construcción en la península de Yamal, no conducir la carretera hacia el cabo Kamenny y comenzar la construcción de un camino de 1290 kilómetros hacia la parte baja del Yenisei, a lo largo de Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur. - Línea Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka, con la construcción de un puerto en Igarka. Además, se planeó extender la línea de Dudinka a Norilsk.
El departamento de construcción No. 502, que se dedicaba a la construcción de un ferrocarril desde la estación Chum del ferrocarril de Pechora hasta el cabo Kamenny con un ramal a Labytnangi, fue liquidado. Se formaron dos nuevos departamentos: el número 501 occidental con una base en Salekhard, que era responsable del tramo desde Labytnangi hasta el río. Pur, y la Dirección Este No. 503 con una base en Igarka (luego se trasladó a Ermakovo), que construyó una línea de Pur a Igarka.
La construcción avanzó a un ritmo bastante rápido. En el tramo occidental se entregaron 100-140 km de vía durante un año. En agosto de 1952 se abrió el tráfico entre Salekhard y Nadym. En 1953, el relleno del terraplén se llevó a cabo casi hasta Pura, se colocó parte de los rieles. En la sección este, el negocio fue más lento, había menos manos y los materiales eran más difíciles de entregar. Se construyó una línea de telégrafo y teléfono a lo largo de toda la carretera. En el momento de la muerte de Stalin en marzo de 1953, se habían tendido más de 700 kilómetros de los 1290 kilómetros, se habían tendido unos 1.100 kilómetros. Quedaba aproximadamente un año antes de la puesta en servicio.
Sin embargo, ya en marzo de 1953, todo el trabajo se detuvo y luego se detuvo por completo. Los trabajadores fueron sacados, algunos de los equipos y materiales también fueron sacados, pero la mayoría de ellos simplemente fueron abandonados. Como resultado, el trabajo creativo de decenas de miles de personas, el tiempo dedicado, los esfuerzos y los materiales, decenas de miles de millones de rublos de peso completo, todo resultó en vano. El proyecto más importante para el país y el pueblo, que, obviamente, habría continuado, fue enterrado. Incluso desde un punto de vista puramente económico (sin la necesidad estratégica de mejorar la conectividad del estado, de importancia militar), la decisión de abandonar la construcción de la Línea Principal Transpolar con un grado tan alto de preparación generó mayores pérdidas para el estado. tesorería que si el camino estuviera terminado. Además, podría y debería haberse extendido a la región industrial de Norilsk, donde ya se estaban desarrollando ricos depósitos de cobre, hierro, níquel y carbón.
El hecho de que la construcción del Ferrocarril Transpolar fuera un paso necesario y objetivo se evidencia en el hecho de que ya en la Rusia moderna este proyecto ha vuelto en un grado u otro. Este es el llamado pasaje latitudinal norte, que debe conectar las partes occidental y oriental del Okrug autónomo de Yamalo-Nenets, y luego continuar hacia el este hasta Igarka y Dudinka.
Túnel de Sajalín
El otro proyecto de infraestructura gigante de Stalin es el Túnel de Sakhalin. Este proyecto también se recuerda regularmente en la Rusia moderna e incluso se planea implementarlo, pero ya en forma de puente (en el otoño de 2019, Russian Railways incluyó la construcción de un puente ferroviario a Sakhalin en el programa de inversión para 2020- 2022).
El túnel a Sakhalin, como el Ferrocarril del Norte, era de importancia militar (el rápido traslado de tropas a la isla en caso de una amenaza de guerra en el Lejano Oriente) y económica. Se necesitaba un gran proyecto de infraestructura para el desarrollo de la región del Lejano Oriente. Los servicios de aviación y ferry son insuficientes para Sakhalin. En clima tormentoso, la isla es inaccesible, en invierno el Estrecho de Tatar se congela, se requiere una escolta para romper el hielo.
La idea de un túnel a Sakhalin se originó en el Imperio Ruso, pero no se implementó. Volvieron a él ya en la época soviética. En 1950, Stalin abogó personalmente por un proyecto para conectar Sakhalin con el continente por medio de un ferrocarril. Se consideraron opciones con un cruce en ferry, un túnel y un puente. El 5 de mayo de 1950, el Consejo de Ministros de la URSS tomó la decisión de construir un túnel y un transbordador de reserva. El Ministerio del Interior y el Ministerio de Ferrocarriles de la URSS fueron responsables de la construcción del túnel. El diseño técnico se preparó en el otoño de 1950. Parte de la ruta transcurría a lo largo de la isla Sakhalin, desde la estación de Pobedino hasta el cabo Pogibi (el comienzo del túnel), solo 327 km. Se suponía que la longitud del túnel en sí desde el cabo Pogibi en Sakhalin hasta el cabo Lazarev en el continente era de unos 10 km (se eligió la sección más estrecha del estrecho). En el continente, iban a construir una rama desde el cabo Lazarev hasta la estación de Selikhin en la sección Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Más de 500 km en total. Se suponía que el túnel empezaría a funcionar a finales de 1955.
Cerca de 27 mil personas participaron en la construcción: prisioneros, libertad condicional, trabajadores civiles y personal militar. En el momento de la muerte de Joseph Stalin, se habían construido más de 100 km del ferrocarril en el continente, los trabajos preparatorios aún estaban en curso en Sakhalin (falta de equipos, materiales, problemas con su entrega), se estaba trabajando para crear un cruce de ferry. Después de la muerte de Stalin, el proyecto fue cancelado. Obviamente, esto fue otra estupidez o sabotaje. Entonces, uno de los constructores del túnel, el ingeniero Yu. A. Koshelev, señaló que todo estaba disponible para continuar el trabajo: especialistas y trabajadores bien capacitados, maquinaria, equipo y materiales. Los constructores “estaban esperando la orden de reanudar la construcción. Escribimos sobre esto a Moscú, preguntamos y suplicamos. Considero que la terminación de la construcción del túnel fue una especie de error ridículo y salvaje. De hecho, se invirtieron en el túnel miles de millones de rublos del dinero de la gente, años de trabajo desesperado. Y lo más importante es que el país realmente necesita un túnel …”Sólo en los años 70 se puso en marcha una travesía en ferry.
Por lo tanto, los "herederos" de Stalin infligieron daños a la capacidad de defensa de la URSS-Rusia, retrasaron el desarrollo económico y de infraestructura de Sakhalin y la región en su conjunto durante muchas décadas.
Cuarto canal navegable de Stalin
Desde 1931, bajo la dirección de Stalin, los canales se construyeron constantemente en Rusia. El primero fue el Canal Mar Blanco-Báltico (1931-1933), que conectaba el Mar Blanco con el Lago Onega y tenía acceso al Mar Báltico y al canal Volga-Báltico. El segundo canal es el Volga-Moscú (1932-1938), que conectaba el río Moscú con el Volga. El tercer canal fue el Canal Volga-Don (1948-1953), que conecta los ríos Volga y Don en el punto de su aproximación más cercana en el istmo Volgodonsk y al mismo tiempo proporciona un enlace entre el Mar Caspio y el Mar de Azov.
Los planes de Stalin también incluían un cuarto canal: el canal principal de Turkmenistán, desde el río Amu Darya hasta Krasnovodsk. Era necesario para el riego y la recuperación de Turkmenistán y era parte del programa más amplio de Stalin para transformar la naturaleza. También para envíos desde el Volga al Amu Darya. Se suponía que su longitud superaba los 1200 km. El ancho del canal era de más de 100 m, la profundidad era de 6-7 m Al comienzo del canal, se erigió una enorme presa en Takhiatash, que se combinó con una central hidroeléctrica. El 25% de la escorrentía del Amu Darya se desviaría a un nuevo canal. Se suponía que el mar de Aral bajaría el nivel, y se suponía que las tierras liberadas durante la retirada del mar se utilizarían para la agricultura. Alrededor del canal, se planeó construir miles de kilómetros de canales principales y de distribución, embalses, tres centrales hidroeléctricas de 100 mil kilovatios cada una.
El trabajo preparatorio comenzó en 1950. 10-12 mil personas participaron en la construcción. La finalización de la construcción titánica estaba prevista para 1957. Después de la muerte de Stalin, el proyecto se cerró. Formalmente, debido al alto costo. En 1957, en lugar del Canal de Turkmenistán, comenzaron a construir el Canal de Karakum. La construcción se interrumpió con frecuencia y no se completó hasta 1988.
Curiosamente, este proyecto de Stalin tenía sus raíces en la Rusia prerrevolucionaria. De hecho, el líder soviético materializó planes audaces y avanzados para su época, que fueron olvidados durante mucho tiempo. Entonces, en la década de 1870, los oficiales del Estado Mayor Ruso estaban arrasando las nuevas posesiones del Imperio Ruso en Asia Central. En 1879-1883. una expedición encabezada por el coronel Glukhovsky trabajó en Turkestán. Fueron necesarios casi diez años para estudiar las antiguas ramas del antiguo delta del Amu Darya, su canal seco (Uzboy) en dirección al Mar Caspio y la depresión de Sarakamysh. Sobre la base de los resultados de los estudios geodésicos, se elaboró un proyecto: "El paso de las aguas del río Amu Darya a lo largo de su antiguo canal hacia el Mar Caspio y la formación de una ruta de agua continua Amu Darya-Caspio desde las fronteras de Afganistán a lo largo del Amu Darya, el sistema Caspio, Volga y Mariinsky hasta San Petersburgo y el Mar Báltico ". Sin embargo, el proyecto fue hackeado hasta la muerte y Glukhovsky fue llamado "loco".
El plan de Stalin para la transformación de la naturaleza
Stalin estaba construyendo una sociedad de la "edad de oro" donde el hombre era un creador, un creador. De ahí su plan para "La gran transformación de la naturaleza", un programa integral para la regulación científica de la naturaleza en la Unión Soviética. El programa fue desarrollado por destacados científicos rusos. El plan fue adoptado por iniciativa del líder soviético y puesto en práctica mediante una resolución del Consejo de Ministros del 20 de octubre de 1948. Fue diseñado durante mucho tiempo, hasta 1965. Se basó en la creación de poderosos cinturones forestales en las zonas de estepa y bosque-estepa del país con una longitud de miles de kilómetros; introducción de rotaciones de cultivos de pastos; construcción de estanques, embalses y canales de riego.
El efecto fue asombroso: aumentó el rendimiento de cereales, hortalizas, pastos, se ralentizaron los procesos de erosión del suelo, se recuperaron, los cinturones forestales protegieron campos y cultivos, cesaron terribles tormentas de arena y polvo. Proporcionó seguridad alimentaria del estado. Los bosques estaban siendo restaurados. Se crearon miles de nuevos embalses, un gran sistema de vías fluviales. La economía nacional recibió electricidad barata, el agua se utilizó para regar campos y jardines.
Desafortunadamente, durante la época de Jruschov, muchos programas fueron destruidos o distorsionados. Esto provocó grandes problemas en la agricultura, una disminución de los rendimientos de los cultivos y una violación de la seguridad alimentaria en Rusia. Después del colapso de la URSS, cuando Rusia se convirtió en parte del sistema capitalista mundial, y los estándares de la sociedad de consumo - la sociedad del "becerro de oro", la autodestrucción y el exterminio del hombre y la naturaleza - se introdujeron en nuestras vidas, la situación se volvió mucho peor. Estamos siendo testigos de una crisis de la biosfera global. Los bosques están siendo destruidos por todas partes, los embalses están contaminados, como todo lo demás. Como resultado, los ríos se vuelven poco profundos, en la primavera hay inundaciones "inesperadas" y en el verano hay terribles incendios. Todo el país se convirtió en un basurero. Todas estas son las consecuencias del abandono de la sociedad estalinista de creación y servicio, donde el hombre es el creador. Ahora nuestra sociedad es parte de un sistema global de consumo y autodestrucción. El hombre se ha convertido en un esclavo consumidor, un "virus" que destruye su propia cuna: la Tierra. De ahí, numerosas tendencias destructivas que conducen a una catástrofe ecológica global.
Nueva cultura imperial
Entre los muchos proyectos del emperador rojo se encuentra la cultura imperial. “Toda la riqueza de la cultura debe ser reclamada por la nueva realidad. ¡La cultura debería convertirse en el terreno vivificante de una nueva vida! Eso es lo que dijo Stalin. La cultura en el imperio estalinista se convirtió en una tecnología para la encarnación del ideal: la imagen de un futuro posible, probable y deseado. Convenció a la gente, especialmente a las generaciones jóvenes, de la realidad del nuevo mundo, la civilización del futuro. Donde una persona revela plenamente su potencial creativo, intelectual y físico, explora las profundidades de los océanos y el espacio. El sueño se hizo realidad “aquí y ahora”. En la URSS estalinista, la gente vio cómo el país estaba mejorando a un ritmo muy rápido, simplemente maravilloso.
La cultura soviética (estalinista) se basó en las mejores tradiciones de la cultura rusa. En Lomonosov, Pushkin, Lermontov, Dostoievski y Tolstoi. Sobre las epopeyas rusas, los cuentos de hadas, Alexander Nevsky y Dmitry Donskoy, Alexander Suvorov y Mikhail Kutuzov, Fyodor Ushakov y Pavel Nakhimov. En los códigos de matriz de la civilización rusa. Donde el bien siempre triunfa sobre el mal, donde lo común es más alto que lo particular, la solidaridad es más alta que la individualidad, la ayuda mutua es más alta que el egoísmo. La cultura rusa trajo luz y justicia.
Por lo tanto, bajo Stalin, se abrieron casas y palacios de cultura en todos los asentamientos más o menos significativos. En ellos, los niños recibieron los conceptos básicos del conocimiento en el arte y la cultura, se involucraron masivamente en la creatividad, la creación. Cantaron, tocaron instrumentos musicales, actuaron en teatros folclóricos, estudiaron en estudios y laboratorios, filmaron películas de aficionados, etc.
De ahí la arquitectura estalinista. Exposición de Logros de la Economía Nacional (VDNKh), el metro de la capital, los rascacielos de Stalin, monumentos de la cultura imperial. Bajo Stalin, las casas se construían hermosas y cómodas para la vida ("Stalin"). La apariencia del imperio rojo fue hermosa y atractiva. Bajo Jruschov, introdujeron la torpeza y la miseria ("El mito de la construcción de viviendas de Jruschov").
Por lo tanto, Stalin llevó al estado y al pueblo a un "mañana feliz", "a las estrellas". Rusia fue el líder mundial en la creación de un orden y una sociedad justos, le dio a la humanidad una alternativa real al proyecto occidental de esclavitud humana. Ella me mostró cómo vivir. Trabajo decente, honesto, creación. El Emperador Rojo se apoderó del "país acabado" y dejó un imperio de superpotencia. Sin embargo, después de la muerte de Stalin, la puerta del "Mañana" se cerró para los rusos. Con Jruschov, comenzó la "perestroika-des-estalinización", que convirtió a Rusia ya nuestro pueblo en parte del sistema global de tenencia de esclavos, donde nuestro lugar es una colonia y un recurso para la "élite".
