Quizás el formato sea algo inusual, pero la historia en sí misma sin los detalles técnicos de este avión es digna de una historia aparte.
Mucha gente cree erróneamente (y yo mismo no me he expresado correctamente varias veces sobre este avión) que el Tu-2 fue adoptado durante la Gran Guerra Patria. Por un lado, todo esto es cierto, pero desde el momento del primer vuelo hasta el inicio de la operación en toda regla, han pasado tres años, lo que es un poco demasiado en general.
¿Quién es culpable? Honestamente, yo no sé. Resultó que todavía es una historia de detectives, no es posible desentrañar incluso hoy, porque los participantes reales de la historia ya han abandonado este mundo y, por desgracia, no hay un llamado al otro mundo.
Entonces, disculpe, solo especulaciones y hechos que se pueden extraer de los recuerdos de testigos presenciales que fallecieron …
Nuestra historia comienza en 1938, cuando nació un fenómeno como la Oficina Técnica Especial (OTB) dependiente de la Comisaría del Pueblo de Asuntos Internos.
La Oficina estaba dirigida por el Mayor de Seguridad del Estado V. A. Kravchenko, el Teniente Superior de Seguridad del Estado G. Ya. Kutepov, quien más tarde también dirigió la OTB, se convirtió en su adjunto.
En la OTB trabajaron ingenieros de diversas especialidades: constructores de aviones, constructores de motores, artilleros, constructores navales. En general, esta estructura será una discusión separada, porque como han aparecido muchos materiales, hay algo en lo que pensar y algo que discutir.
Ahora, bajo la abreviatura OTB nos referimos al departamento que estaba involucrado en desarrollos en el campo de la aviación, que luego pasó a llamarse TsKB-29.
Después del arresto, todos los especialistas en aviación terminaron en la OTB y se convirtieron en un "contingente especial". En realidad, nadie comenzó a inventar nada nuevo, la oficina se dividió en departamentos llamados STO (Departamento Técnico Especial) y se les asignaron números.
La estación de servicio No. 100 consistía en empleados de la oficina de diseño de Petlyakov (sí, y el luchador "100", el futuro Pe-2, del mismo lugar), los segundos empleados llegados de la oficina de diseño de Myasishchev, de los cuales se creó la estación de servicio. No. 102, el tercero fueron Tupolev. Obtuvieron la estación de servicio # 103. El último fue creado por STO №101, de KB Tomashevich. Aparentemente, tomó mucho tiempo recolectar, y la habitación estaba reservada con anticipación.
Como era de esperar, cada estación de servicio se convirtió en una oficina de diseño y bastante independiente. Nominalmente, la estación de servicio estaba dirigida por jefes con rango de tenientes de seguridad del estado, quienes, curiosamente, no se involucraron en los asuntos de la oficina de diseño, ya que no entendían nada sobre tecnología de aviación. Pero resolvieron todos los problemas relacionados con el montaje, el suministro, las organizaciones relacionadas, la seguridad y otros temas.
Sí, estos tenientes firmaron toda la documentación técnica elaborada por los ingenieros del "contingente especial". Una pregunta tan delicada, ¿no? Es decir, de hecho, estas personas asumieron toda la responsabilidad por los equipos desarrollados en la estación de servicio. Probablemente, no era el lugar más conveniente para trabajar tanto para jefes como para subordinados.
En general, hubo bastante manicomio, por otro lado, en este sentido, siempre tuvimos un orden completo. Pero más sobre eso a continuación.
Cuando la OTB creció a un tamaño bastante decente, se transfirió de Moscú a Bolchevo. Y en el otoño de 1938, Tupolev fue llevado a Bolshevo.
A partir de este momento, el adagio termina y comienza nuestra historia. Esa es la historia del Tu-2.
Inicialmente, Tupolev tuvo una idea para un avión de ataque pesado. El proyecto se llamaba ANT-58 y, según el plan, se suponía que tendría la velocidad al nivel de los cazas modernos, poder sumergirse y poder llevar las bombas más pesadas. Se suponía que la tripulación estaría formada por tres personas. También se planeó que las armas pequeñas fueran muy pesadas: en la proa, una batería de cuatro ShKAS y dos cañones ShVAK en las partes de la raíz de las alas. El piloto estaba disparando por todo esto.
El navegador y el operador de radio también estaban armados con ametralladoras para proteger el hemisferio trasero.
Había una bahía de bombas muy larga debajo de la cabina, en la que se podía colocar la bomba soviética FAB-1000 más grande en ese momento. Según los cálculos de Tupolev, con dos motores de 1500 CV. el avión podría alcanzar velocidades de más de 600 km / h.
Pero estos planes no estaban destinados a hacerse realidad. Tupolev fue convocado a Moscú, escuchó su informe sobre el ANT-58 y dijo aproximadamente lo siguiente: todo esto está bien, pero necesitamos otro avión. Y emitieron los términos de referencia.
La tarea, debo decir, fue terrible. PB-4, bombardero en picado de cuatro motores de largo alcance a gran altitud. El adversario contra el que tendría que trabajar este bombardero es Gran Bretaña y su flota.
El bombardero tenía que volar a una altitud de unos 10.000 metros, fuera del alcance de la defensa aérea del barco, tener un alcance de vuelo de unos 6.000 km, para poder volar, por ejemplo, a Scapa Flow y regresar. ¡Y este avión bastante grande, digamos, tenía que poder bucear! Desde los 10.000 metros es prácticamente imposible impactar a un barco con una bomba, y mucho menos a un barco en maniobras.
Divagación: Hitler también tuvo en un momento un plan en su cabeza para algo similar, enorme, cuatrimotor y buceador. En general, era una tendencia general que si usaba bombas, tenía que bucear para obtener precisión. Pero la guerra demostró que el bombardeo de alfombra desde un vuelo horizontal no es menos productivo que las inyecciones puntuales de bombarderos en picado.
Los alemanes en un momento de alguna manera se desenroscaron de la creación de un monstruo buceador de cuatro motores, y Tupolev tuvo que hacer lo mismo. Es cierto que fue más difícil para el patriarca.
No importa lo extraño que parezca, pero Tupolev y su avión fueron salvados … por los alemanes. Más precisamente, el equipo de Junkers. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939, comenzó a llegar información sobre el trabajo más que exitoso de los bombarderos Ju.87 y Ju.88.
La situación ha cambiado radicalmente. La guerra con Gran Bretaña de alguna manera se desvaneció gradualmente en un segundo plano, Gran Bretaña todavía estaba lejos, pero Alemania, que comenzó a dominar activamente el teatro europeo, de alguna manera se encontró muy cerca.
Tupolev evaluó la amenaza y comenzó a insistir en continuar el trabajo en un avión masivo para la acción en la línea del frente y en la retaguardia inmediata. No debe ser uno de gran altitud con una cabina presurizada, no debe ser un enorme cuatro motores, pero debe tener una velocidad igual o mayor que la velocidad de los cazas modernos, es decir. unos 600 km / h. Por supuesto, debe estar buceando. El bombardero perfecto de primera línea.
Y, además, no hay que olvidar que incluso en las condiciones de "sharaga" se podría desarrollar un avión bimotor mucho más rápido que uno cuatrimotor. ¿Y el punto es innecesario enrollar? Solo había una salida: la entrega del proyecto de la aeronave. Y sobre PB-4 era posible sentarse durante más de un año, si acaso. Pero un pequeño bombardero de primera línea que pesa entre 15 y 18 toneladas podría diseñarse, construirse y probarse en un año.
Y en Moscú se aprobó el plan. Al proyecto se le asignó el código "FB" y se le permitió continuar trabajando en paralelo con el proyecto "PB-4", que había sido aprobado poco antes.
Comenzó la excavación de demostración en el proyecto "PB" y el trabajo de choque en el "FB". Y luego Tupolev hizo un truco, proponiendo desarrollar dos opciones a la vez. El principal era un coche de cuatro motores, el de repuesto era de dos motores. Al mismo tiempo, se suponía que el diseño permitiría la transición de la primera opción a la segunda con un ligero cambio.
Como prototipo de la versión principal, Tupolev decidió utilizar el avión ANT-42 (TB-7). El "PB" de cuatro motores podría haberse convertido en una modificación natural del TB-7.
Un punto interesante: no había ningún visor en el país, lo que permitía un bombardeo en picado preciso. Paralelamente a la creación de la aeronave, se creó todo el equipo necesario. Y la vista fue desarrollada por el prisionero G. S. Frenkel, navegante y matemático. Recibió el código PFB-100 (la vista del avión FB, diseñado en la estación de servicio - departamento técnico especial).
El diseño técnico del PB estaba listo y el 29 de septiembre de 1939 se discutió en la OTB con representantes de la UVVS y el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea RKKA. Conclusión y memorando del director de GUAS KA P. A. Alekseev, el Comisario de Defensa del Pueblo puso fin al trabajo en la versión de cuatro motores del "PB".
Y fue posible concentrar todos los esfuerzos en FB. El plan de Tupovlev, que concibió la construcción de dos aviones al mismo tiempo, utilizando una base, estaba plenamente justificado.
El 1 de febrero de 1940 se celebró una reunión conjunta de representantes de la UVVS y OTB de la NKVD para considerar el primer borrador del diseño del bombardero en picado FB con dos motores M-120. Escuchamos y discutimos el informe de A. N. Tupolev.
La reputación de Tupolev como diseñador dio a los militares todas las razones para confiar en sus cálculos, que hablaban del excelente rendimiento de vuelo del avión que se estaba diseñando.
La comisión de prototipos, después de considerar el diseño de la aeronave "103", un bombardero en picado bimotor con dos motores M-120 TK-2 diseñado por OTB N / S6D, reconoció por unanimidad que el tipo de aeronave propuesto con los datos de vuelo declarados Es muy relevante y necesario para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y lo que es necesario para agilizar la construcción de prototipos de la aeronave para su pronta presentación a las pruebas estatales.
Es cierto que los M-120 aún no estaban listos, por lo que el primer avión tuvo que instalarse con los motores que realmente estaban disponibles. AM-35 se instaló en la primera copia, AM-37 en la segunda. En general, fue difícil con los motores, el liderazgo de la Oficina Central de Diseño se dirigió al propio Comisario del Pueblo Shakhurin con solicitudes para la entrega más rápida de motores para las pruebas.
Shakhurin resolvió el problema y el 29 de enero, el piloto de pruebas Nyukhtikov realizó el primer vuelo. En este día, un grupo de ingenieros de sabotaje liderados por Tupolev fue entregado al aeródromo. Las pruebas de fábrica se llevaron a cabo hasta finales de mayo de 1941.
En junio-julio, la aeronave se sometió a pruebas estatales, que mostraron que la aeronave "103" con motores AM-37 tiene características sobresalientes. Sin embargo, no fue posible completar las pruebas, la guerra lo impidió.
Las pruebas del avión "103" mostraron que el coche fue un éxito. Por lo tanto, sin esperar el final de las pruebas, en febrero de 1941, sin una decisión de arriba, el equipo de Tupolev comenzó los preparativos para la producción en masa. Por supuesto, con el conocimiento de TsKB-29, pero sin esperar todos los permisos y aprobaciones.
Decidieron construir el automóvil en Voronezh, en la planta número 18, y decidieron, nuevamente, sin recibir una decisión en Moscú. Y dado que el NKAP todavía estaba determinando qué automóvil comenzar a construir, "103U" o "103V", los Tupolev hicieron otro truco: prepararon una lista de unidades grandes que no cambian tanto en "103U" como en "103V".
Piense por un segundo: el 17 de junio de 1941, cinco días antes del comienzo de la guerra, apareció la orden NKAP # 533:
En cumplimiento del decreto gubernamental del 10 de junio de 1941, ordeno:
- Jefe de la Décima Dirección Principal, camarada Tarasevich, y director de la Planta No. 18, T. Shenkman, para iniciar inmediatamente los preparativos para la puesta en producción de la aeronave "103", a partir de que la Planta No. 18 debe producir… en 1942, 1.000 aviones "103" y 400 aviones Er-2.
Para el director de la planta No. 156, t. Lyapidevsky, junto con el jefe de la NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) Desarrollar dibujos en serie para transferirlos a la planta número 18 en el período del 15 de agosto al 15 de septiembre de 1941 …
b) enviar un grupo de especialistas de la OTB NKVD en la cantidad de 20-25 personas, encabezados por el camarada Tupolev, y 40 diseñadores civiles a la planta No. 18 a más tardar el 15 de octubre de 1941 … (se asignan más tareas a muchas plantas proveedoras).
Firma: Shakhurin.
La guerra estalló cinco días después. No había nada que pensar en la construcción de aviones en una planta en Voronezh. La planta No. 18 comenzó la producción de aviones de ataque Il-2, y pronto se trasladó a Kuibyshev, donde continuó la producción de Il-2.
A Tupolev se le asignó una fábrica # 166 en Omsk para lanzar un avión 103U con motores AM-37. La razón de esto fue la orden del GKOK de la URSS con fecha del 27 de julio de 1941 sobre el lanzamiento del avión "103" a la producción en serie.
El gran problema era que la fábrica # 166, como tal, existía solo en proyectos. Simplemente no estaba allí.
Más o menos como la planta en Kuibyshev, donde, a costa de terribles esfuerzos, la planta se trasladó desde Voronezh.
Pero en Kuibyshev fue más fácil: se trasladó una planta allí. Y en Omsk estaba sucediendo algo completamente fuera de lo común.
La planta No. 166 en Omsk consistió en:
- empleados de la planta No. 156;
- empleados de la planta # 81 de Tushino;
- parte del colectivo de la planta №288 de Kimry.
Todo lo que el Comité Regional de Omsk tenía a su disposición eran dos sitios.
El primero es el sitio de una planta de ensamblaje de automóviles con un área de 49 hectáreas. Tenía un edificio de producción de 27.000 metros cuadrados. metro.
El segundo es el sitio de la planta de caravanas. Comintern, ubicado a una distancia considerable del primer sitio, con una extensión de 50 hectáreas. Su área de producción fue de 13,900 m2. metro.
Esto era todo lo que Tupolev y sus ingenieros tenían a su disposición. Algunos de ellos ya habían sido liberados, algunos aún pasaban la noche en prisión, bajo vigilancia.
Esencialmente, vacío. Y el entusiasmo de los empleados de Tupolev.
Mucha gente decía que el Viejo / ANT / Tupolev era una persona peculiar y dañina. Pero es poco probable que muchos pudieran, lanzándose a un campo abierto, comenzar a construir una planta. Más precisamente, la Planta, dado que solo los edificios de producción requerían unos 30.000 m2. m, y también el plus de producción auxiliar con un área de más de 10,000 sq. m, y también un aeródromo …
Además, necesitaban viviendas para los trabajadores, calefacción, agua, electricidad, alcantarillado, una cantina, un hospital.
Y los aviones deberían producirse.
Está claro que Tupolev solo no podía hacer esto, todos los miembros de su oficina de diseño trabajaban como condenados, los jefes de fábrica, por supuesto, el comité regional del partido. En el comité regional de Omsk, se nombró a una persona a cargo de la construcción de aviación, quien, junto con Tupolev, visitó el sitio de construcción casi todos los días y resolvió todos los problemas que pudo resolver.
Tupolev, por cierto, no era partidista. Pero en el comité regional fue aceptado, además, a pesar de todas las vicisitudes, la ANT estaba en pie de igualdad con todos los miembros del partido.
Esta es una digresión lírica, disculpe, únicamente por el simple hecho de dar una imagen de que cuando surgieron los problemas, no importa quién sea usted, partido, no partido, ex-convicto y así sucesivamente. Hicimos una cosa en común.
Sí, a pesar de los esfuerzos realmente heroicos, resultó imposible que la planta cumpliera con el programa de producción establecido por el decreto del Comité de Defensa.
El Comité de Defensa ha establecido el siguiente número para el lanzamiento de "103": octubre - 10 piezas, noviembre - 15 piezas, diciembre - 20 piezas.
En total, durante el último trimestre de 1941, se suponía que la planta entregaría 45 vehículos.
Pero los primeros vehículos de producción "103BC" salieron del taller de ensamblaje en marzo de 1942. Nadie fue castigado, nadie recibió un disparo, nadie fue enviado de regreso a prisión o sharaga. Enfatizo.
En el mismo mes, se emitió la orden del Comisario Popular de la Industria de la Aviación Shakhurin No. 234 con fecha del 28 de marzo de 1942:
"En cumplimiento de la resolución del Comité de Defensa del Estado del 26 de marzo de 1942 No. 1498" Sobre la designación de aeronaves DB-ZF y "103" ORDEN:
1. Aeronave DB-ZF en lo sucesivo denominada "IL-4"
2. Aeronaves "103" en lo sucesivo denominadas "Tu-2"
Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación A. Shakhurin.
Así apareció el Tu-2.
El comienzo, debo decirlo enseguida, no fue muy agradable.
En mayo de 1942, los primeros tres vehículos fueron transferidos al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para su prueba. El 23 de mayo, el avión No. 100102, pilotado por el Teniente Mayor Mayorov, se estrelló mientras giraba, en la carrera después del aterrizaje. Al final resultó que, esto fue solo el comienzo.
El segundo automóvil, conducido por el piloto Ishchenko, se estrelló el 26 de mayo durante un vuelo de kilometraje. El piloto y el navegante murieron, el tirador resultó gravemente herido. La comisión de emergencias no pudo determinar la causa del choque: es posible que fallara el motor izquierdo, quizás hubo un error en el pilotaje.
Y solo el tercer avión continuó las pruebas operativas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea cerca de Moscú.
En junio de 1942, los vuelos en el Tu-2 tuvieron que prohibirse debido a la mayor incidencia de accidentes al girar, en la carrera después del aterrizaje. Provocaron daños en el chasis, las góndolas del motor y las consolas de las alas. A veces hubo giros "exitosos", sin averías, ¡incluso hasta 720 grados! Pero también sucedieron otras cosas. El avión, pilotado por el piloto Polevoy, fue destruido durante un giro en el aterrizaje y quemado, la tripulación, afortunadamente, escapó.
Durante las pruebas de aceptación el 7 y 15 de julio, dos aviones Tu-2, piloteados por los pilotos Kotyakov y Vakin, se estrellaron en la planta. De nuevo, al encender la carrera después del aterrizaje. Ambas tripulaciones resultaron ilesas.
Se suspendieron los vuelos y el montaje, y se envió una comisión especial a la planta número 166 para investigar.
Con su permiso, citaré la conclusión de esta comisión en su totalidad, porque aquí tenemos otra ronda de la trama.
CONCLUSIÓN GENERAL de la Comisión NKAP sobre aviones Tu-2
El avión Tu-2, diseñado por A. N. Tupolev, está en producción en serie a gran escala en la planta No. 166 con la producción de hasta 1 avión por día.
Según los materiales revisados por la comisión, se puede ver que el avión Tu-2 supera a los bombarderos en serie modernos soviéticos y extranjeros en sus datos de vuelo y tácticos.
El avión Tu-2 tiene poderosas armas de defensa y ataque y tiene un alcance de al menos 2000 km, con un peso de 1000 kg de carga de bomba transportada.
La producción del Tu-2 en la planta No. 166 está suficientemente equipada y se está preparando para una mayor producción de aviones en serie.
Ante esto, la comisión considera que al eliminar los principales defectos señalados en su memorando, la aeronave Tu-2 tiene todos los datos para ir a abastecer a la Fuerza Aérea y llevar a cabo con éxito sus misiones de combate.
La Planta No. 166, desde el punto de vista de la Comisión, tiene toda la razón para expandir su capacidad de producción y producir grandes series de aviones Tu-2.
Presidente de la Comisión / POLIKARPOV / miembros …"
La comisión realmente pudo comprender la causa de los accidentes. La falla fue la distribución del peso de toda la estructura y la rueda de cola, que, con un avión normalmente cargado, comenzó a "caminar".
A petición de la comisión, se realizaron varios vuelos con una rueda de cola completamente bloqueada. Los vuelos confirmaron el fuerte efecto estabilizador de la rueda bloqueada. Se descubrió la posibilidad de aterrizajes seguros incluso con la acción asincrónica de los frenos.
Se han propuesto varias medidas para mejorar la distribución del peso de la aeronave.
La comisión se fue. Todas las medidas que propuso y acordó con la oficina de producción y diseño se implementaron rápidamente. Los accidentes cesaron, se reanudó la producción del Tu-2.
Una pequeña digresión.
Todo esto resultó ser simple y posible gracias a Nikolai Nikolaevich Polikarpov, quien era el presidente de la comisión.
Mientras tanto, la relación entre Polikarpov y Tupolev era, por decirlo suavemente, tensa. A principios de los años 30, Polikarpov encabezó la brigada número 3 en la Oficina de Diseño de Tupolev. El jefe de la OKB siguió una política estricta para construir solo aviones totalmente metálicos. Polikarpov consideró más correcto desarrollar diseños mixtos. También estuvo en desacuerdo con la constante interferencia de Tupolev en los problemas de diseño.
Como resultado del conflicto que surgió, Polikarpov en noviembre de 1931 fue destituido de su puesto como jefe de brigada. Fue transferido para verificar proyectos, analizar los resultados de las pruebas estáticas, es decir, fue retirado del significado de la vida: el diseño. Nikolai Nikolaevich evaluó la situación de la siguiente manera: "Abrazadera en TsAGI, desplazamiento en noviembre de 1931, retirada del programa (exploradores, combatientes), inactividad forzada hasta julio de 1932".
¿Podría Polikarpov, en el espíritu de la época, hablar de Tupolev de tal manera que lo enviarían inmediatamente a la cárcel o algo peor? Creo que podría. Pero Polikarpov no solo no "ahoga" al exlíder, sino que, por el contrario, no busca a los culpables, sino formas de resolver el problema. Y lo encuentra.
En una situación delicada similar antes de los vuelos de Chkalov y Gromov a Estados Unidos en aviones Tupolev, el piloto Levanevsky frente a Stalin acusó a Tupolev de sabotaje, sabotaje y liberación de aviones no confiables.
Entonces, el Tu-2 entró en producción.
Al mismo tiempo, también en el espíritu de la época, la Oficina de Diseño comenzó a buscar nuevas opciones para las armas. Se enviaron tres de esas propuestas a la Fuerza Aérea para su consideración. A mediados de agosto, el subcomandante de la Fuerza Aérea Espacial aprobó uno de ellos con algunos cambios. Se propuso retirar las ametralladoras estacionarias en el morro del fuselaje por ineficaz, no colocar cuatro RS-82 a lo largo del fuselaje para disparar hacia atrás, tanto por el deterioro de la aerodinámica como por la suficiencia de tres puestos de tiro para el defensa del hemisferio trasero.
Se aprobó la propuesta de reemplazar tres ametralladoras ShKAS que defienden el hemisferio trasero por ametralladoras pesadas Berezin. Al mismo tiempo, se pidió a la Fuerza Aérea que retirara el carenado de la linterna deslizante del operador de radio. Porque desde el momento del despegue hasta el aterrizaje, el operador de radio vuela con una linterna abierta y su arma siempre está en posición de combate. La linterna debe ser reemplazada por una visera que, sin reducir los ángulos de fuego, protegería al operador de radio de soplos y no empeoraría la aerodinámica. Además, la instalación debe estar equipada con un motor para reducir los esfuerzos en el traslado de la máquina. pistola de lado a lado. Todos los deseos de la Fuerza Aérea se cumplieron.
El futuro del Tu-2 parecía bastante despejado. La planta comenzó a producir aviones de manera constante. Pero no, el destino estaba preparando otro golpe, y este golpe fue más fuerte que la ráfaga de un cañón de aire.
Llegó la orden del NKAP # 763 del 10 de octubre de 1942:
“De conformidad con el decreto de la GKO para aumentar la producción de aviones de combate, ORDEN:
1. Compañero director de la planta No. 166 Sokolov:
a) detener la producción de aviones Tu-2 en la planta No. 166. El equipo, los accesorios y la documentación técnica de la aeronave Tu-2 disponible en la planta deben conservarse en su totalidad;
b) abastecer la producción de aviones Yak-9 en la planta No. 166.
6. Para el director de la planta No. 381 t. Zhuravlev:
a) detener la producción de aviones Il-2 en la planta # 381;
b) abastecer la producción de aviones La-5 en la planta # 381.
Firma: / Shakhurin /.
Fue abrumador. Un año de trabajo en condiciones espantosas, una fábrica construida desde cero, una producción bien organizada de bombarderos muy necesarios (y, lo más importante, modernos) …
Pero no se discuten órdenes de este nivel. La producción de Tu-2 en la planta No. 166 terminó en octubre de 1942. En total, de marzo a octubre de 1942, la planta produjo 80 aviones.
Tupolev estaba muy molesto por lo que estaba sucediendo, trató de recurrir a Stalin con una propuesta para organizar la producción de combatientes en el área ya preparada y de trabajo de la antigua planta de remolques.
Esto podría haber salvado la liberación del Tu-2, pero Stalin, por desgracia, no reaccionó a los desesperados esfuerzos de Tupolev. Uno tiene la impresión de que alguien se estaba inclinando deliberadamente hacia la producción de luchadores. O, como dicen hoy, presionó.
La pregunta es, por supuesto, interesante, quién era esta persona o, muy probablemente, un grupo de personas.
El Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación, Shakhurin, dejó varios recuerdos sobre este tema.
Según sus memorias, resulta que el comandante de la aviación del Frente Kalinin y exjefe del Instituto de Investigación de Vuelo, el general MM Gromov, estaba a cargo de las pruebas militares. En principio, no hay mejor candidato. Mikhail Mikhailovich es la mejor persona para un trabajo como evaluar el uso de un nuevo avión.
Shakhurin:
“Casi todos los días llamé por teléfono al comandante de la división en la que se estaban probando los Tu-2 y le pregunté sobre su participación en las batallas. Me dijeron que los pilotos hablan muy bien del avión, las cualidades de combate y vuelo del bombardero son buenas, no solo golpea con precisión los objetivos, sino que también combate con éxito a los cazas enemigos.
Pero Stalin no recibió ningún mensaje. Por alguna razón, lo que dije no lo convenció. La situación en los frentes era aguda en ese momento, y dado que las pruebas se retrasaron, comenzó a insistir en retirar el Tu-2 de la producción.
Situación dudosa, ¿verdad? Stalin, que no cree en las palabras de su comisario del pueblo, de alguna manera no es muy bueno. En teoría, simplemente no debería haber una persona más autorizada y confiable en el NKAP. Sin embargo, Stalin no cree en las palabras de Shakhurin, pero … ¿Está esperando que Gromov hable? Pero Gromov ya es responsable ante Shakhurin.
Situación extraña. Retire el Tu-2 y el Il-2 del flujo y en su lugar comience a producir el Yak-9 y La-5. Ni siquiera vale la pena considerar la candidatura de Lavochkin para el papel de intrigante entre bastidores. Lavochkin nunca ha sido particularmente popular. Yakovlev … también dudoso. El comisario del pueblo adjunto ya estaba siendo observado con tres ojos.
Una situación muy extraña y, lamentablemente, difícilmente se podrá aclarar. Los participantes, ya saben, nos dejaron en las mejores memorias. Convocar el espíritu de Stalin del más allá para descubrir por qué hizo esto, bueno, ¡es estúpido!
Shakhurin:
“Se detuvo la producción de Tu-2 y comenzaron a prepararse para la liberación de luchadores, como siempre, cuando hay una decisión, a un ritmo muy alto. Y veinte días después, llega un acto sobre las pruebas de primera línea del bombardero Tupolev: un voluminoso libro con un sello "Top Secret" … La calificación del avión es muy alta.
Aproximadamente a las cinco o seis de la tarde me llamaron para ver a Stalin. Entro a la oficina. Stalin está solo. Sobre una mesa larga cubierta con tela azul hay una copia del informe de prueba del Tu-2.
- Resulta que elogian el auto. ¿Leíste?
- Sí, lo hice. En vano sacaron el avión de producción. Y cuántos reproches recibí de ti.
“Y sin embargo, hiciste lo incorrecto”, dijo de repente Stalin.
- ¿En que?
"Debería haberse quejado de mí ante el Comité Central … En el Comité Central, como puede suponer, nadie se quejó de Stalin …"
Si entiendo correctamente, esto equivale al hecho de que Stalin admitió que estaba equivocado. Después de todo, fue él quien dio la orden de reducir la producción del Tu-2 y reemplazarlo por el Yak-9.
Del diálogo se desprende claramente que Stalin admitió la falacia de la decisión de retirar el automóvil de la producción.
Yakovlev. Diputado Shakhurin. Un hombre que dejó muchas memorias. Probablemente, Alexander Sergeevich puede convertirse en un testigo digno.
Yakovlev:
"Es cierto que en abril-mayo de 1942 la situación con los combatientes comenzó a mejorar gradualmente. Las fábricas evacuadas hacia el este aumentaron la producción de máquinas todos los días". Además, nuestras grandes fábricas de aviones de combate, ubicadas en el este del país y que no tuvieron que ser evacuadas, han aumentado significativamente la producción de aviones en comparación con el nivel de antes de la guerra.
Pero con los bombarderos, el asunto aún carecía de importancia, ya que las fábricas que los producían, reubicadas al este, aún no han restablecido la producción diaria de aviones previa a la evacuación”.
Hmm … Pero después de todo, el Tu-2 comenzó a producirse recién en marzo de 1942 …
Yakovlev:
“En abril de 1942, el Comisario del Pueblo, Ilyushin y yo fuimos convocados al cuartel general … Stalin nos preguntó si era posible equipar a los combatientes con armas de bombardeo colgando bombas bajo sus alas. La tarea era suplir la escasez de bombarderos en nuestra aviación al menos por un tiempo”.
Bueno. En abril, no hay suficientes bombarderos y aviones de ataque, los agujeros se tapan con la ayuda de cazas obsoletos, etc. Aunque no. Me equivoco.
Yakovlev:
“Ya en 1942 la industria aeronáutica de la URSS superó a la alemana. En 1942, las fábricas alemanas produjeron 14, 7 mil aviones y las fábricas soviéticas, 25, 4 mil.
“Para el verano de 1943, nuestra Fuerza Aérea poseía un equipo poderoso. La saturación de luchadores se ha vuelto suficiente …"
Y aquí hay un completo malentendido. Si en 1942 producimos 10.000 aviones más que los alemanes, la saturación de cazas se hizo suficiente, en abril de 1942 había tantos cazas que Stalin propuso adaptarlos para bombardeos. Porque no hay bombarderos.
Y en octubre, por una razón completamente incomprensible, en lugar de Il-2 y Tu-2, se ordena a dos fábricas que produzcan cazas. De modo que, obviamente, había algo que luego se convertiría en bombarderos. O porque estos luchadores desaparecieron en alguna parte.
Por cierto, las fábricas # 166 y # 381 no podrían haber tenido ningún impacto notable en la producción de aviones de combate en 1943. La orden llegó en octubre de 1942. No hubiéramos tenido tiempo.
En general, Yakovlev ha sido capturado más de una vez. No, no sobre la distorsión de los hechos, sino, cómo decirlo, sobre una subestimación. Bueno, no es muy lógico para el comisario adjunto, no mucho.
Pero el resultado que veo es el siguiente: habiendo lanzado 10, 7 mil aviones más que los alemanes, que lucharon en África y el Mediterráneo en 1942, de repente sentimos tal necesidad de cazas que decidimos liberarlos de los aviones de ataque.
Lo que definitivamente era estupidez o sabotaje. O todos a la vez. Stalin fue claramente engañado por alguien, sería interesante saber exactamente quién.
Pero, en principio, basta con que los méritos del IL-2 en esa guerra no estén sujetos a críticas y que el Tu-2 fue el único bombardero de primera línea que tomó fácilmente tres FAB-1000 y realmente representó una amenaza para todo tipo de barcos (por ejemplo) y estructuras blindadas y objetos.
Por supuesto, el FAB-1000 podría haber llevado al Pe-8 a bordo. Pero, déjame recordarte, solo se produjeron 79 unidades (Tu-2 - 2257 unidades) y el uso de estos monstruos fue episódico.
Por supuesto, la verdad ha triunfado, y es maravilloso que tan rápido. Sería simplemente poco realista librar una guerra en toda regla solo con aviones de ataque Il-2 (400 kg de bombas) y Pe-2 (600 kg), ya que en cualquier caso, no son los objetos los que son recogidos por el bombas, pero viceversa.
Extraña historia, ¿no?
Pero debes admitir que toda la historia del Tu-2 está llena de rarezas, momentos incomprensibles y aventuras directas.
Sin embargo, este avión luchó con dignidad, completando las tareas. Y fue amado por las tripulaciones, aunque buceó, quizás, no tan bien como el Pe-2. Pero comparar estas máquinas es un asunto interesante, aunque algo inapropiado. Pero, vamos a arriesgarnos.
Y después de la guerra, los Tu-2 sirvieron con bastante normalidad antes de ser reemplazados por aviones a reacción, no solo en nuestro país. Fue un buen avión. Pero con un destino muy extraño.
