La historia de detectives es, desafortunadamente, una parte integral de la industria aeronáutica de la época anterior a la guerra (y la posguerra). Lo que hicieron a veces nuestros diseñadores merece un estudio aparte, porque no miento si digo que nunca hemos tenido juegos tan encubiertos como en la industria de la aviación en ningún otro lugar.
Pero volveremos a este tema en un estudio histórico separado, y ahora hablemos, probablemente, del avión más controvertido de la URSS del período anterior a la guerra: el MiG-3. El avión de Yakovlev, sintiendo que nuestra audiencia no tiene a Yakovlev en alta estima, lo dejaré para el postre.
Detective de la vida temprana
La vida de cualquier avión comienza con el diseño. I-200, por ahora lo llamaremos así, porque si la situación fuera diferente, el avión claramente habría tenido un nombre completamente diferente.
Entonces, el diseño preliminar de la I-200 comenzó dentro de las paredes de la Oficina de Diseño Polikarpov. Y como testifican muchas personas y documentos, mucho antes de la fecha oficial. Polikarpov podría trabajar en general "sobre la mesa", liderando varios proyectos en paralelo.
Hablaremos sobre el destino de Polikarpov, pero aquí diré que no hubo una segunda persona que se sintiera tan inmerecidamente ofendida en nuestra industria de la aviación. Represión, investigación, prisión, pena de ejecución …
Sí, la aventura de Baidukov y Chkalov con la I-180 golpeó muy fuerte a Polikarpov.
Mientras tanto, estamos en 1939, en la Oficina de Diseño de Polikarpov, aunque es lúgubre, después de la muerte de Chkalov, se está trabajando en la I-200.
El avión (enfatice en negrita) fue planeado como un caza de alta velocidad. No se trataba de ningún discurso a gran altitud, ya que los diseñadores tenían la tarea de crear un avión en lugar del Me-109. Luchador de primera línea.
Para el 8 de diciembre, el diseño preliminar del caza I-200 estaba listo, y con un memorando firmado por VARomodin, se envió al Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación, los jefes de la UVVS, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y a la XI Dirección Principal del NKAP.
¿Por qué fue solo el segundo diputado de Polikarpov, Romodin, y no el propio Polikarpov, quien firmó los documentos?
Es simple. El primer adjunto de Polikarpov, Dmitry Tomashevich, estaba siendo investigado en el caso de la muerte de Chkalov. Fue arrestado inmediatamente después del desastre. Y el propio Polikarpov estaba … en Alemania, donde fue enviado a estudiar tecnología alemana. Entonces, todos los procesos se llevaron a cabo sin Polikarpov.
El 25 de diciembre de 1939, se revisó y aprobó una maqueta de la aeronave, y al día siguiente comenzó el desarrollo y producción de los dibujos de trabajo. En opinión de TsAGI sobre el diseño preliminar de la aeronave I-200, aprobado el 2 de enero de 1940, se señaló que "el diseño de la aeronave I-200 AM-37 desde el punto de vista aerodinámico es indudablemente completo- plumado."
El trabajo conjunto de especialistas de la planta No. 1 con el equipo de diseño de OKO para producir prototipos del avión I-200 con preparación simultánea para producción en serie fue aprobado el 25 de febrero de 1940.
De hecho, al mismo tiempo, comenzó la derrota de la Oficina de Diseño Polikarpov.
Aprovechando la ausencia de Polikarpov, el Director de la Planta de Aviación del Estado No. 1 Pavel Voronin y el Ingeniero Jefe Pyotr Dementyev (futuro Ministro de la Industria de la Aviación) separaron del Buró de Diseño de Polikarpov algunas de las divisiones y los mejores diseñadores (incluido el I -200 Diseñador principal Mikhail Gurevich) y organizó un nuevo departamento de la Oficina de Diseño Experimental y, de hecho, una nueva oficina de diseño, bajo la dirección de Artem Mikoyan.
¿Anastas Mikoyan, el hermano mayor de Artyom y el Comisario del Pueblo de Comercio Exterior, el primer vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo Molotov, "en los negocios" … Por supuesto, eso sigue siendo una pregunta.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin y Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan también recibió el proyecto aprobado del nuevo caza I-200 como bonificación.
Polikarpov recibió un premio de consolación por diseñar el caza I-200 y permaneció prófugo. Podrían, por supuesto, cooperar con los alemanes y volver a sentenciarlos a algo.
Pero al final, Polikarpov se quedó sin personal de diseño experimentado, sin sus propias instalaciones y, más aún, sin una base de producción.
Al principio, estaba protegido por el hangar de pruebas TsAGI. Luego, bajo Polikarpov, en un antiguo hangar en las afueras de Khodynka, se creó una nueva planta estatal No. 51, que no tenía ninguna base de producción propia e incluso un edificio para albergar una oficina de diseño. En el territorio de esta planta, actualmente hay un OKB y una planta experimental que lleva el nombre de V. I. P. Sukhoi.
Tal fue la gratitud soviética por la creación de las alas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Pero, de nuevo, podría ser peor.
Aquí, por cierto, está la respuesta a una pregunta muy interesante: ¿por qué ni Polikarpov, ni Mikoyan y Gurevich crearon nada antes del final de la guerra?
M. Gurevich y A. Mikoyan
No pretendo ser histórico, pero mi opinión es la siguiente: Polikarpov no recordó ninguno de sus desarrollos precisamente porque le quitaron todo. Y Mikoyan no tenía a Polikarpov.
El comienzo del MiG
Después de que Polikarpov fuera arrojado al margen de la vida con vagas perspectivas por cuarta vez en 4 años de construir una oficina de diseño y una planta para él, los ganadores comenzaron a construir un avión.
La primera copia de vuelo del I-200 fue transferida para pruebas de fábrica el 31 de marzo de 1940. Las pruebas continuaron durante todo el verano y el 13 de septiembre de 1940, en una reunión del consejo técnico en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el principal piloto de pruebas. Stepan Suprun señaló que el I-200 "es el avión más avanzado cuando entró en las pruebas estatales, y el prototipo del avión salió bien".
Ya mencioné en el material sobre LaGG que de nuestra tríada, solo el I-200 completamente y la primera vez pasó las pruebas estatales. Tanto Yakovlevsky I-26 como I-301 Lavochkina y Gorbunova aprobaron el examen de madurez varias veces.
También vale la pena señalar que durante las pruebas de fábrica y estatales, no se perdió ni un solo avión ni un solo piloto. Podemos suponer que la I-200 ha pagado con creces las pérdidas incurridas en la creación de la I-180.
Digamos que el MiG-1 recibió un permiso de residencia en la Fuerza Aérea. Las pruebas militares del nuevo avión se llevaron a cabo en la Escuela de Pilotos Militares de Kachin en el período de diciembre de 1940 a febrero de 1941. El mismo Stepan Suprun estuvo a cargo de las pruebas.
En 1940 se construyeron un total de 100 cazas MiG-1. Los aviones incluso empezaron a entrar en las unidades, pero luego hubo un cambio. El equipo de KB resolvió los errores y deficiencias revelados durante las pruebas, y nació el MiG-3, que reemplazó al MiG-1 en producción a fines de 1940.
Combatiente. ¿De gran altura o de primera línea?
Y, en general, ¿de dónde vino de repente que el MiG es un caza de gran altitud? Después de todo, nadie lo ordenó, ordenaron la línea del frente habitual.
Toda la paradoja, que muchos conocen, fue que en el apogeo del MiG se sentía simplemente lujoso. La aerodinámica (y estaba planeada como un caza de alta velocidad) estaba a la altura, y el motor …
Y el motor no estaba como de costumbre. El motor estaba. El hombre más inteligente, Polikarpov, inicialmente comenzó a diseñar el avión no para los míticos motores Klimov basados en el Hispano-Suiza, sino que tomó un motor Mikulin diferente, aunque menos conveniente.
Motor de aviación AM-35
Mikulinsky AM-35 no fue una obra maestra. Pero aunque no era moderno (comenzó a desarrollarse ya en 1928), fue el probado motor AM-34, el que inició su marcha de modernización.
Motor AM-34 refrigerado por agua, 12 cilindros, en forma de V, de poca altura, con una potencia nominal de 760 CV. Se puso en producción en 1934. Fue en este motor que volaron el TB-3 y el R-5. Fue este motor el que hizo posible que las tripulaciones de Chkalov y Gromov volaran a América a través del Polo Norte.
También estamos interesados en la modernización del AM-35A. En general, admito honestamente que hasta hace poco era un misterio para mí por qué los indicadores del MiG-3 en términos de altura y velocidad resultaban tan extraños. Tuve que buscar el consejo de un ex especialista de VASO, y ahora un oficial de videoconferencia, Nikolai Zubkov, por lo cual le agradezco especialmente.
AM-35 tampoco difirió en altitud. Mientras tanto, había otro candidato para ello: Pe-8 / TB-7. ¡Pero un bombardero de largo alcance debe tener una altitud adecuada para el desempeño normal de sus tareas! Un bombardero de largo alcance que se arrastra a una altitud de 5-6 mil metros no es muy inteligente.
Así apareció el AM-35A, equipado con un sobrealimentador centrífugo. De ahí la respuesta a la pregunta de por qué el MiG-3 a una altitud de 7-8 mil se sentía bien. Porque el sobrealimentador con una alta sobrecarga (1040 mm Hg) proporcionó con bastante calma al avión las características que tenía.
Una copia experimentada (lamida y barnizada) del I-200 alcanzó una velocidad de vuelo de 656 km / h a una altitud de 7000 m, pero el MiG-3 de serie a esta altitud dio fácilmente 610-620 km / h.
Pero la velocidad tuvo un precio. Como puede ver en la foto, no era realista colocar una pistola en el colapso de los cilindros. Sin embargo, Polikarpov también previó esto. Solo él logró superponer todo el motor con el encendido. Por cierto, estaba en la I-185.
Es difícil decir cómo los mecánicos tuvieron que reparar los motores, ya que con un conjunto de este tipo, dondequiera que abra el capó, hay una ametralladora o cartuchos.
El armamento consistía en tres ametralladoras síncronas: dos ametralladoras ShKAS de calibre 7, 62 mm (munición de 1500 rondas) y una ametralladora BS de calibre 12, 7 mm (munición de 300 rondas).
Se instalaron ShKAS en / encima de los bloques de cilindros de los carros y BS se unieron a la armadura del fuselaje.
Control de fuego de todas las ametralladoras - neumático de dos gatillos (uno para ShKAS, el otro para BS), en caso de falla del sistema neumático había una emergencia - mecánica.
Se instalaron 4 bastidores de bombas en las alas. Podían colgar 4 bombas de 50 kg cada una o dos vertidores VAP-6M con una capacidad de 50 litros cada una. Además, debajo de cada ala fue posible colocar 4 guías para el lanzamiento de cohetes ROS-822.
La armadura era estándar para los cazas soviéticos de la época, es decir, la parte trasera blindada de 8 mm. El equipamiento de la aeronave también era estándar, es decir, la estación de radio RSI-3 (es decir, no hay estación de radio) y el dispositivo de oxígeno KPA-3bis.
Cómo y por qué apareció el MiG-3
Ya he mencionado la orden repentina de Shakhurin y Smushkevich con respecto al rango de vuelo de los cazas. Aunque el diseñador jefe de la nueva oficina de diseño fue Mikoyan, aparentemente, no salvó. Además, el alcance de 1000 km debía garantizarse exclusivamente a través de tanques internos, ¡no suspendidos!
Y el avión tuvo que ser rehecho, agregando otro tanque de combustible de 250 litros. Era necesario alargar urgentemente el morro ya largo de la aeronave, alargar el soporte del motor y cambiar el motor para compensar el peso del combustible en 100 mm hacia adelante.
Además, fue necesario trasladar los flaps inferiores que cubren el tren de aterrizaje a la sección central, poner ruedas más grandes y fortalecer los puntales del tren de aterrizaje. Al mismo tiempo, se protegieron todos los tanques de combustible.
Como resultado de todas estas mejoras, el peso de vuelo de la aeronave aumentó de 3100 kg a 3355 kg con todas las consecuencias consiguientes. Es cierto que, como en el caso del LaGG, el MiG no perdió velocidad en altitud, aún se mantuvo en el nivel de 630-640 km / h. Es cierto que, como era de esperar, la velocidad de ascenso se hundió y se volvió algo más difícil de maniobrar.
Comenzaron de nuevo nuevas mejoras. Está claro que al comienzo de la guerra, 1 BS de gran calibre y dos libélulas ShKAS no significan nada.
Desde el 20 de febrero de 1941, GAZ # 1 produjo aviones con cinco puestos de tiro. En la raíz del ala, fuera del avión barrido por la hélice, se instalaron 2 ametralladoras BK (Berezin-wing). La munición para cada ametralladora fue de 145 rondas. Pero aquí hubo dos problemas.
El primero es otro más más de cien kilogramos de peso, que afectó negativamente las características de vuelo.
En segundo lugar, las fábricas no siguieron el ritmo del lanzamiento de ametralladoras. Por lo tanto, GAZ # 1 produjo 821 aviones y, más tarde, se retiraron las ametralladoras BC de todos los cazas.
Puedes leer sobre esto en Pokryshkin, voló en un avión así. Y, por cierto, comenzó a indignarse solo cuando se eliminó el BC. Antes de eso, el MiG-3 Alexander Ivanovich se adaptaba a todos.
Además, hubo casos en los que, con el fin de mejorar la velocidad y la maniobrabilidad, los técnicos, a solicitud de los pilotos, retiraron las alas y las alas inferiores. Y casi de inmediato los volvieron a poner.
El ingeniero de armamento 15th Garden, mayor Baghdasaryan, evaluó las armas de los MiG. El ingeniero principal prestó atención a los defectos, pero la más interesante es la siguiente conclusión de Baghdasaryan:
“Es preferible la variante de cinco puntos del armamento MiG-3. En él, los pilotos tienen más confianza y audacia en la lucha, considerando las ametralladoras de gran calibre como el arma principal y las ShKAS como secundarias … Necesitas una buena mira óptica, y si no tienes una, debes tener en al menos un visor de anillo adicional.
Esto no quiere decir que Mikoyan y la compañía no hayan trabajado para mejorar las armas. No, trabajaron todo el tiempo e incansablemente. Daré una lista de opciones de armamento MiG-3 al final. Incluso logramos colocar dos cañones ShVAK sincrónicos en el capó. Pero, por desgracia, todo fue en vano.
¿Quién mató al MiG-3?
El MiG-3 fue asesinado por las circunstancias. Rápido en altitud, pero bastante incómodo en el suelo, y además con el armamento más débil en el momento de 1942, el MiG-3 simplemente se volvió innecesario.
Pero el motivo de la retirada de la producción del avión no fue el éxito del Yak-1 y LaGG-2, sino la necesidad del avión de ataque Il-2. Parece que teníamos cazas, además de que finalmente comenzó la ayuda de los aliados, pero no había nada con lo que reemplazar el IL-2.
Además, el motor AM-38, que se instaló en el IL-2, es solo la siguiente etapa en el desarrollo del AM-35A, con el que aún había problemas. Además, tanto AM-35A como AM-38 fueron producidos en la misma planta.
Stalin decidió que el Il-2 era más importante y, después del histórico telegrama de Stalin del 23 de diciembre de 1941, se interrumpió la producción del MiG-3. La planta # 1 de GAZ cambió a la producción de IL-2.
Ya en evacuación, en la planta número 30, por las fuerzas de los trabajadores de la planta, de los kits de vehículos listos para usar, lograron liberar 22 aviones MiG-3, además, ya armados con dos cañones ShVAK sincrónicos.
Habiendo regresado de la evacuación a Moscú, en la planta experimental №155 (OKB-155), que estaba encabezada por AI Mikoyan, ensamblaron otros 30 aviones MiG-3, también armados con cañones ShVAK.
En total, en 1940-1942. 3172 cazas MiG-3 fueron construidos por las fuerzas de la planta GAZ №1 y la planta experimental №155.
El avión resultó ser tenaz, fuerte y fácil de mantener. Los MiG sirvieron durante mucho tiempo, hasta el final de la guerra estando en unidades de defensa aérea, donde, en principio, el MiG era el lugar. Y nuestros técnicos, según las memorias, podrían ensamblar fácilmente a partir de varios aviones aparentemente completamente inutilizables uno, bastante adecuado no solo para volar, sino para la batalla.
No es sorprendente que los últimos MiG-3 fueran dados de baja debido al desgaste al final de la guerra.
Modificaciones de armamento para cazas MiG-3 producidas en 1940-1942.
1. Dos ametralladoras ShKAS (7, 62 mm), una ametralladora BS (12, 7 mm) - 1976 uds.
2. Dos ametralladoras ShKAS (7,62 mm), una ametralladora BS (12,7 mm), dos ametralladoras BK (12,7 mm) - 821 uds.
3. Dos ametralladoras BS (12,7 mm), una ametralladora ShKAS (7,62 mm) - 3 piezas.
4. Dos ametralladoras BS (12,7 mm) - 100 uds.
5. Dos ametralladoras BS (12,7 mm), dos baterías ZROB-82 para disparar RS-82 - 215 uds.
6. Dos ametralladoras ShKAS (7, 62 mm), una ametralladora BS (12, 7 mm), dos baterías ZROB-82 - 2 uds.
7. Dos cañones ShVAK (20 mm) - 52 uds.
Para uso en combate … Probablemente más fácil de enviar a Pokryshkin. Sí, podría. En resumen, y en resumen, todo se exprimió fuera del avión. Probablemente, el MiG-3 con dos ShVAK podría convertirse en un caza completamente normal del sistema de defensa aérea, pero la situación con los motores era irresoluble de otra manera.
Increíblemente, el avión más prometedor y aparentemente bien pensado, que pasó con calma las pruebas estatales, fue el primero en abandonar la carrera. Completamente.
Y aquí, por cierto, no se puede explicar con juegos encubiertos y sabotajes. ¿Místico? Quizás. Design Bureau Mikoyan y Gurevich hasta el final de la guerra ya no pusieron un solo avión en serie.
¿Arrepentirse? Para ser honesto, no es lo mismo que según LaGG, pero aún tenía una segunda vida. El MiG-3 puso a muchos buenos pilotos en el ala, así que, por supuesto, gracias a él por su servicio.
Y es una pena que esto le haya pasado a Polikarpov.
