En el campo de la aeronáutica, el estado soviético ha logrado un gran éxito. No es necesario recordar el primer vuelo al espacio, las numerosas victorias militares de la aviación militar soviética en la Gran Guerra Patriótica y la participación de pilotos militares soviéticos en las hostilidades en casi todos los rincones del mundo. Todos los ciudadanos rusos que conocen su historia y están orgullosos de ella lo recuerdan. Pero, desafortunadamente, los nombres de esas personas increíbles que estuvieron en los orígenes de la aviación militar rusa y soviética son poco conocidos por el público en general. Mientras tanto, el camino de su vida es tan rico e interesante que puede que no sean suficientes, no solo artículos, libros para describir la biografía de cada uno de los pioneros de la aviación rusa y soviética.
La historia de la Fuerza Aérea Rusa comenzó oficialmente el 12 de agosto de 1912, cuando el control de la aviación se separó en una unidad independiente del Estado Mayor del Ejército Imperial. Sin embargo, el proceso de formación de la flota aérea en el país comenzó un poco antes: hasta 1912, la aviación pertenecía al departamento de la Dirección Principal de Ingeniería. En 1910, se abrió la primera escuela para el entrenamiento de pilotos militares, e incluso antes, en 1908, se creó el Aero Club Imperial de toda Rusia. En 1885 se crea el Equipo Aeronáutico, subordinado a la Comisión de Aeronáutica, Paloma Correo y Atalayas.
Durante un período muy corto de su existencia oficial: cinco años desde 1912 hasta 1917. - La Fuerza Aérea Imperial de Rusia, sin embargo, demostró estar en su mejor momento. Se prestó una atención significativa al negocio de la aviación en Rusia, principalmente debido a los esfuerzos de los entusiastas tanto de los propios aviadores como de algunos líderes del departamento militar. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la fuerza aérea rusa constaba de 263 aviones, 39 unidades aéreas y, por lo tanto, era la más numerosa del mundo.
La guerra y la revolución de 1917 ralentizaron un poco el desarrollo de la aviación en Rusia. Sin embargo, casi inmediatamente después de la aprobación del poder soviético, los líderes de la Rusia soviética también se preocuparon por la creación de la aviación "roja". Al igual que otras divisiones de las fuerzas armadas rusas, la Dirección de Flota Aérea, que existió durante la monarquía y el Gobierno Provisional, fue purgada por el Partido Bolchevique, con el objetivo de alinear las estructuras de control de la aviación con los requisitos revolucionarios, por un lado y deshacerse de oficiales leales al gobierno anterior en los otros lados. Sin embargo, la aviación no podría prescindir de los especialistas de la "vieja escuela". Coronel del ejército ruso S. A. Ulyanin es un viejo aviador, pero la dirección del Comisariado del Pueblo de Asuntos Militares y Navales no podía confiar completamente en el ex oficial zarista, incluso a pesar de su lealtad al nuevo gobierno. El 20 de diciembre de 1917, se creó el Colegio de toda Rusia para la gestión de flotas aéreas. Konstantin Vasilyevich Akashev fue nombrado su presidente, una persona con un destino muy interesante y difícil, que se discutirá a continuación.
De anarquista a aviador
Konstantin Akashev, que estaba destinado a convertirse en el primer jefe de la aviación militar soviética, nació el 22 de octubre de 1888 en el volost Pildensky del distrito de Lyutsin de la provincia de Vitebsk. Estas tierras, que formaban parte de la región histórica de Latgale, pasaron a formar parte del Imperio Ruso a finales del siglo XVIII, tras la división de la Commonwealth polaco-lituana. Sin embargo, los Akashev eran rusos por nacionalidad. La madre de la futura aviadora, Ekaterina Semyonovna Voevodina, era propietaria de su propia finca, aunque era de origen campesino. Como la familia tenía dinero, el joven Kostya Akashev, a diferencia de otros niños campesinos, pudo ingresar a la escuela real Dvinskoe y graduarse de ella, preparándose para la profesión de especialista técnico.
Las protestas masivas de la clase trabajadora en 1905, tras el brutal tiroteo de la manifestación del 9 de enero, sacudieron a la sociedad rusa de entonces. El período de 1905 a 1907 pasó a la historia como la "Primera Revolución Rusa" o "Revolución de 1905". En él participaron prácticamente todos los partidos y organizaciones de izquierda del Imperio Ruso: socialdemócratas, socialistas revolucionarios, socialistas judíos, "bundistas", anarquistas de todo tipo. Naturalmente, el romance revolucionario atrajo a muchos jóvenes de una amplia variedad de orígenes sociales.
Konstantin Akashev no fue una excepción. Se unió a uno de los grupos anarquistas comunistas y pronto se convirtió en un miembro bastante activo, militante. De vuelta en su distrito natal de Lyutsin, Akashev inició la propaganda anarquista entre los campesinos, lo que provocó la persecución de la policía y obligó a Akashev a huir a la provincia de Kiev con un pasaporte falso a nombre de un tal Milyaev. Durante el arresto, Akashev explicó su vida con documentos falsificados al salir de casa y por una pelea con su madre y su segundo marido, Voevodin.
Después de establecerse en Kiev, Akashev, de dieciocho años, se convierte en una figura importante en el grupo de anarquistas comunistas de Kiev. Los anarquistas - "Chernoznamentsy", que actuaron en Kiev durante esos años, fueron muy radicales y planearon un atentado contra la vida de Pyotr Stolypin (que Dmitry Bogrov, en el pasado, un miembro del grupo de anarquistas de Kiev - "Chernoznamensk", quien, según la mayoría de las fuentes, resultó ser un provocador policial). Konstantin Akashev participa en la distribución de la prensa anarquista procedente del extranjero, incluida la revista "Rebel". Durante mucho tiempo, Konstantin Akashev fue buscado como criminal político, hasta que fue arrestado y trasladado el 25 de julio de 1907 desde la prisión de Kiev a San Petersburgo.
En San Petersburgo, Akashev fue acusado de pertenecer al grupo de anarquistas comunistas de San Petersburgo, y el 31 de mayo de 1908 fue condenado a cuatro años de exilio en la región de Turukhansk. Tenga en cuenta que para los estándares de esos años, esta fue una sentencia bastante leve: muchos anarquistas fueron fusilados o sentenciados a 8-10-12 años de trabajos forzados. La suavidad de la sentencia a Akashev testificó que él no participó en los asesinatos o expropiaciones, al menos, que no había pruebas serias en su contra. Aparentemente, la complicidad de Akashev en el intento de asesinato del primer ministro Pyotr Stolypin, que fue acusado de él y otros anarquistas detenidos, no encontró pruebas serias, o la participación de Akashev en la conspiración no fue tan grave como para permitirle que se le diera un plazo prolongado. o la pena de muerte …
Sin embargo, en Siberia, Konstantin Akashev no se quedó mucho tiempo. Logró escapar del exilio y ya en marzo de 1909, según los gendarmes, estaba … en la costa norteafricana, en Argelia, desde donde se trasladó a París. Aquí Konstantin, alejándose de la actividad revolucionaria, centró su atención en una ocupación que no requería menos coraje personal y no daba menos adrenalina. Decidió dedicarse a la entonces nueva profesión de aviador e ingeniero aeronáutico. La conquista del cielo no parecía menos romántica que la lucha por derrocar la autocracia y establecer la justicia social.
Para realizar un curso de formación práctica, Akashev se trasladó a Italia en 1910. Aquí operaba la escuela de aviación del famoso piloto Caproni, que también tenía estudiantes rusos. Giovanni Caproni, que era solo dos años mayor que Akashev, en ese momento se había convertido no solo en piloto, sino también en diseñador de aviones, el autor del primer avión italiano.
Además de volar y diseñar, también se dedicó al importante asunto de la formación de nuevos pilotos: gente joven y no tan joven acudía a él de toda Europa, ansiosa por aprender a pilotar un avión. En general, en Italia en esos años, la aviación era muy apreciada. A pesar del hecho de que Italia era significativamente inferior en equipamiento técnico-militar a Rusia, incluyendo, sin mencionar a Gran Bretaña o Alemania, el interés en la aviación entre los italianos "avanzados" fue impulsado por la expansión del futurismo como una dirección especial en el arte y la cultura., alabando el progreso tecnológico en todas sus formas. Por cierto, el fundador del futurismo también fue un italiano: Filippo Tommaso Marinetti. Otro italiano: el poeta Gabriele d Annunzio, aunque no era un futurista, pero también se destacó en la aviación militar, a la edad de 52 años, recibió la profesión de piloto militar y participó en la Primera Guerra Mundial como piloto.
Fuera lo que fuese, pero en junio de 1911, el emigrado ruso Konstantin Akashev recibió un diploma del Aero Club italiano sobre la obtención de la profesión de piloto. Después de graduarse, Akashev regresó a París, donde vivía su esposa Varvara Obyedova, la hija del viejo revolucionario Mikhail Obyedov, cuyos tres hijos fueron procesados por actividades subversivas contra el gobierno zarista. En París, Akashev ingresó en la Escuela Superior de Aeronáutica y Mecánica, de la que se graduó en 1914. Sorprendentemente, durante todo este tiempo los servicios especiales zaristas no le quitaron los ojos de encima. La investigación política se mostró muy preocupada porque el revolucionario, que había huido del lugar del exilio, recibió la profesión de piloto, sugiriendo que el propósito de la formación aeronáutica de Akashev no era más que la preparación para actos terroristas contra la familia real.
En 1912, Akashev iba a visitar a su madre en Rusia, como se enteró la policía política. Agentes parisinos informaron que Akashev, quien recibió educación aeronáutica en Italia y Francia, intentaría infiltrarse en Rusia bajo el nombre del estudiante Konstantin Elagin y el propósito de su viaje no era visitar a su madre, sino organizar "ataques terroristas aéreos". Se atribuyó a Akashev que, junto con personas de ideas afines, iban a lanzar bombas desde aviones en el sitio de la celebración del 300 aniversario de la Casa de Romanov, como resultado de lo cual el emperador, sus parientes más cercanos y los ministros morirían. Sin embargo, los temores resultaron en vano: Akashev nunca llegó a Rusia en 1912. Pero la esposa de Akashev, Varvara Obyedova, llegó a Rusia para dar a luz a una hija (la primera hija de Konstantin Akashev nació en Ginebra cuando estaba en el exilio).
Akashev regresó a Rusia solo en 1915. El estallido de la Primera Guerra Mundial obligó al emigrante político de ayer, un anarquista que no perdió el amor por su patria, a ir a Rusia por su cuenta y riesgo y ofrecerse al departamento militar como piloto. Akashev, que en ese momento se graduó no solo de la Escuela Superior de Aeronáutica y Mecánica, sino también de la escuela de aviación militar en Francia, fue sin duda uno de los pilotos e ingenieros de aviación rusos más calificados. Pero el Estado Mayor, habiendo solicitado información sobre Akashev a la gendarmería, se negó a inscribir a un graduado de escuelas de aviación extranjeras en la flota aérea debido a su falta de fiabilidad política.
Habiendo recibido una negativa, Akashev decidió beneficiar a su patria al menos "en la vida civil". Comenzó a trabajar como ingeniero en la planta de aviación de Lebedev. Vladimir Lebedev, propietario y director de la planta, era él mismo un piloto profesional. Su interés por la aviación creció sobre la base de sus pasatiempos también por las entonces nuevas carreras de bicicletas y deportes de motor. Al igual que Akashev, Lebedev recibió su educación aeronáutica en París, y el 8 de abril de 1910 participó en el registro de Daniel Keene, quien permaneció en el aire con un pasajero (es decir, Lebedev) durante 2 horas y 15 minutos. Después de recibir un diploma de piloto, Lebedev regresó de Francia y abrió su propia fábrica de aviones, que producía aviones, hidroaviones, hélices y motores para aviones. Naturalmente, una persona tan interesante y un excelente especialista evaluaba a las personas no según el principio de su fiabilidad política, sino según sus cualidades personales y profesionales. Akashev, que también estudió en Francia, fue contratado por Lebedev sin preguntas innecesarias. A principios de 1916, Akashev se trasladó a la planta de Shchetinin como subdirector de la parte técnica. Conoció la revolución de febrero de 1917 mientras trabajaba en la planta de Slyusarenko.
La Revolución
Paralelamente a su trabajo en las fábricas de aviones rusas, Konstantin Akashev vuelve a la actividad política. Residiendo permanentemente en San Petersburgo, se acerca a los representantes de los círculos anarquistas locales. Si durante la revolución de 1905-1907. en San Petersburgo el movimiento anarquista estaba muy poco desarrollado, luego diez años más tarde en la capital rusa hubo un auge del revolucionario anarquista. Los anarquistas no solo eran estudiantes de mentalidad romántica y estudiantes de secundaria, representantes de los bohemios, sino también marineros, soldados, trabajadores. Konstantin Vasilyevich Akashev se convirtió en el secretario del club de anarquistas-comunistas de Petrogrado, mientras interactuaba estrechamente con los bolcheviques.
Después de la Revolución de febrero de 1917, el movimiento anarquista ruso se dividió. Algunos anarquistas llamaron a los bolcheviques estatistas y "nuevos tiranos", pidiendo el rechazo de cualquier cooperación con los partidos revolucionarios de los bolcheviques y socialistas revolucionarios, otros, por el contrario, argumentaron que el objetivo principal era derrocar al gobierno explotador, por que es posible y necesario bloquear tanto con los bolcheviques como con los socialistas revolucionarios de izquierda y con cualquier otro socialista revolucionario. Konstantin Akashev se puso del lado de los llamados. "Anarquistas rojos", centrándose en la cooperación con los bolcheviques. En junio-julio de 1917, cuando todo Petrogrado estaba hirviendo y parecía que los revolucionarios estaban a punto de derrocar al Gobierno Provisional y tomar el poder en sus propias manos, Akashev participó activamente en la preparación y organización de manifestaciones obreras. Estaba destinado a desempeñar un papel importante directamente en la Revolución de Octubre.
En agosto de 1917, para contrarrestar una posible invasión de Petrogrado por los destacamentos del general Lavr Kornilov, Akashev fue enviado como comisario a la Escuela de Artillería Mikhailovskoye para mantener bajo control al personal militar de la escuela, los soldados de las unidades de apoyo que fueron entrenados como cadetes y maestros-oficiales. Esto fue tanto más sorprendente que Akashev no se uniera al partido y siguiera siendo anarquista. Sin embargo, en la escuela, Akashev logró expulsar a los oficiales de mentalidad monárquica e intensificar el trabajo del comité de soldados. El 25 de octubre de 1917, cuando el Palacio de Invierno fue rodeado por soldados y marineros de mentalidad revolucionaria, las opiniones de los oficiales, cadetes y soldados de la escuela estaban divididas.
La mayoría de los oficiales y trescientos junkers se pronunciaron a favor de adelantarse en defensa del Gobierno Provisional. Un equipo de trescientos soldados, al servicio de las armas y custodiando la escuela, estaba del lado de los bolcheviques. Al final, dos baterías de la Escuela de Artillería Mikhailovsky se trasladaron sin embargo al Palacio de Invierno para defender al Gobierno Provisional. Akashev los siguió. Logró convencer a los cadetes y oficiales de la escuela de que abandonaran el Palacio de Invierno. Más precisamente, él de manera fraudulenta, sin informar a los cadetes y oficiales de curso de la esencia de la orden, condujo las baterías de artillería desde el territorio del Palacio de Invierno hasta la Plaza del Palacio. Así, el Gobierno Provisional perdió su artillería y el asalto al Palacio de Invierno por parte de los destacamentos de la Guardia Roja se simplificó enormemente.
Casi inmediatamente después de la victoria de la revolución, Akashev fue nombrado comisario de la Dirección de Flota Aérea. En 1917, la Dirección de Flota Aérea, heredera de la aviación imperial, contaba con 35 mil oficiales y soldados, 300 unidades diferentes y mil quinientos aviones. Naturalmente, todo este conjunto necesitaba el control por parte del nuevo gobierno, que solo las personas de confianza podían llevar a cabo.
Después de la Revolución de Octubre, una de las principales tareas del poder soviético establecido fue la creación de nuevas fuerzas armadas. Esto fue posible solo con la confianza en el uso de una parte de los antiguos especialistas calificados. Sin embargo, el nuevo gobierno no podía confiar en todos los especialistas; sin embargo, entre los oficiales zaristas, una parte significativa tomó la Revolución de Octubre de manera bastante negativa.
Akashev era el mejor candidato para el papel de jefe de la fuerza aérea. En primer lugar, era un especialista, un piloto calificado con una educación especializada y un excelente ingeniero de aviación con amplia experiencia en trabajos de ingeniería y administración en el campo de la aviación. En segundo lugar, Akashev todavía no era un oficial zarista, sino un revolucionario profesional de la "vieja escuela" que pasó por el exilio, la fuga, la emigración, la participación en el asalto al Palacio de Invierno. No es de extrañar que cuando en diciembre de 1917 se seleccionó a un candidato para el puesto de presidente del Colegio Panruso de Gestión de la Flota Aérea, la elección recayó en Konstantin Akashev, que en ese momento ya era comisario en la Dirección de Flota Aérea.
Comisionado y comandante en jefe
La tarea principal de Akashev en su nuevo puesto era cobrar la propiedad de la Dirección de Flota Aérea, que después de la revolución resultó estar parcialmente abandonada, parcialmente a alguna persona desconocida y dónde. Además, fue necesario completar la construcción de cincuenta aviones que se encontraban en las fábricas, así como preparar la cantidad requerida de motores y hélices en las empresas especializadas correspondientes. Todas estas cuestiones eran competencia del presidente del Colegio de toda Rusia para la gestión de flotas aéreas de la RSFSR. Entre otras cosas, Akashev también participó en la búsqueda de personal para crear una nueva estructura para la gestión de la flota aérea y la industria de la aviación. Entonces, el ingeniero de Russobalt, Nikolai Polikarpov, fue enviado por Akashev a la planta de Dux, que anteriormente producía bicicletas, pero durante la Primera Guerra Mundial se reorientó hacia la producción de aviones. Al final resultó que no fue en vano: fue bajo el liderazgo de Polikarpov que un equipo de especialistas diseñó el I-1, el primer monoplano soviético y luego el famoso U-2 (Po-2).
Marzo de 1918 estuvo marcado por el traslado del Colegio Panruso de Gestión de Flotas Aéreas, siguiendo al gobierno soviético, de Petrogrado a Moscú. Al mismo tiempo, comenzó la publicación del órgano impreso oficial del collegium, la revista "Bulletin of the Air Fleet", y Konstantin Akashev también se convirtió en su editor en jefe.
A finales de mayo de 1918, sobre la base del Colegio Panruso de Gestión de Flotas Aéreas, se creó la Dirección Principal de la Fuerza Aérea Roja de Trabajadores y Campesinos (Glavvozduhoflot). El liderazgo de Glavvozduhoflot en ese momento consistía en un jefe y dos comisarios. Uno de los comisarios es Konstantin Akashev, quien anteriormente dirigió el colegio, y el otro, Andrei Vasilyevich Sergeev, también revolucionario con experiencia en el RSDLP desde 1911, quien luego dirigió la aviación de transporte soviética. El jefe del Glavvozduhoflot fue primero Mikhail Solovov, luego el ex coronel de aviación zarista Alexander Vorotnikov.
Sin embargo, los acontecimientos que se desarrollan rápidamente en los frentes de la Guerra Civil están obligando al comando militar soviético a enviar a Akashev al ejército activo mientras retiene el puesto de comisario de Vozdukhoflot. Ahora bien, esto se habría percibido como una disminución obvia, pero luego las cualidades profesionales de un candidato para el área más difícil pasaron a primer plano: Akashev fue nombrado comandante de las fuerzas aéreas del 5. ° Ejército del Frente Oriental, luego, el jefe de la aviación del Frente Sur. Como comandante de la aviación del V Ejército, Akashev se mostró del mejor lado, logrando organizar un apoyo aéreo ininterrumpido para las unidades del Ejército Rojo. Entonces, por iniciativa de Akashev, se emprendió el bombardeo del aeródromo de Kazán, que de hecho privó a los "blancos" de la aviación, ya que sus aviones fueron bombardeados antes de que pudieran despegar. Entre otros méritos de Akashev en este puesto - el apoyo aéreo del Ejército Rojo en las batallas por Rostov-on-Don y Novocherkassk. Akashev introdujo la vieja idea de V. I. Lenin sobre la dispersión de material propagandístico desde el aire dirigido a las bases de los "blancos". En agosto-septiembre de 1919. comandaba un grupo aéreo cuya tarea era reprimir el cuerpo de caballería "blanco" en el frente sur. En esta posición, Akashev lideró a los aviadores rojos que atacaron a las unidades ecuestres de Mamontov y Shkuro desde el aire.
Marzo de 1920 a febrero de 1921 Konstantin Akashev, en sustitución de su predecesor Vorotnikov, se desempeñó como jefe de la Dirección Principal de la Fuerza Aérea Roja de Trabajadores y Campesinos (RKKVVF) del Ejército Rojo de Trabajadores y Campesinos, es decir, el comandante en jefe de las fuerzas aéreas de el estado soviético. De hecho, estuvo al mando de la Fuerza Aérea Soviética en uno de los períodos más cruciales de victoria en la Guerra Civil, al mismo tiempo que resolvió los problemas de su mayor ampliación y mejora, atrayendo nuevo personal de vuelo e ingeniería de aviación y proporcionando a la aviación los últimos equipos extranjeros.. Y, sin embargo, la dirección soviética no confiaba plenamente en el ex anarquista. Tan pronto como se hizo evidente el punto de inflexión en la Guerra Civil, optó por deshacerse del ex anarquista en un puesto de mando tan importante como el comandante en jefe de la Fuerza Aérea del país.
En marzo de 1921, Konstantin Akashev fue destituido del puesto de Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea y trasladado al trabajo diplomático-militar. En su nueva capacidad, participó en la organización del suministro de equipos de empresas de aviación extranjeras a la Rusia soviética. Akashev asistió a conferencias en Roma y Londres, la conferencia de Génova en 1922, se desempeñó como representante comercial de la URSS en Italia, fue miembro del consejo técnico del Consejo de Economía Nacional de toda Rusia. Al regresar del extranjero, Akashev trabajó en fábricas de aviones, enseñó en la Academia de la Fuerza Aérea establecida de la RKKA que lleva su nombre. NO. Zhukovsky. Es difícil decir si durante estos años compartió las convicciones políticas de su juventud, pero al menos desde la segunda mitad de la década de 1920, ya no ocupó los puestos de alto mando en el sistema de aviación militar soviético, aunque continuó trabajando en ingeniería. y puestos docentes, según - todavía prestando mucha atención al desarrollo de la aviación militar soviética.
En 1931, Konstantin Vasilyevich Akashev, como muchos otros viejos revolucionarios, especialmente anarquistas, fue reprimido. Así, trágicamente, a los cuarenta y tres años, terminó la vida más interesante de un hombre que dedicó su vida a realizar el sueño de conquistar el cielo y el sueño de la justicia social, que, obviamente, estaban íntimamente ligados en su cosmovisión. trágicamente. Konstantin tuvo cuatro hijos: las hijas Elena, Galina e Iya, su hijo Ícaro. El destino de Ikar Konstantinovich Akashev también se desarrolló trágicamente: privado, después del arresto de su padre, de la educación masculina, él, como dicen, "siguió el camino inclinado", comenzó a beber, fue a la cárcel para una pelea, luego se sentó acusado de asesinato y murió en prisión de cáncer de hígado.
Desafortunadamente, en los años soviéticos, la personalidad de Konstantin Akashev fue inmerecidamente olvidada. En primer lugar, el hecho de que Akashev fuera reprimido por el gobierno soviético, e incluso en el período post-estalinista de la historia rusa, habría parecido muy difícil de explicar por qué el primer jefe de la aviación militar soviética fue destruido por el propio gobierno soviético sin razones reales.. Y en segundo lugar, los historiadores soviéticos difícilmente podrían explicar el pasado anarquista del principal piloto militar soviético. Al menos, esta sería información muy superflua para una persona de esta magnitud: uno de los primeros comandantes en jefe de la aviación soviética, héroe de la Guerra Civil, comisario de renombre e ingeniero militar.
Todavía hay muy poca información sobre Konstantin Akashev. Aunque este hombre jugó un papel principal en la formación de la fuerza aérea soviética y, por lo tanto, la fuerza aérea de la Rusia moderna, que creció sobre la base de la tradición soviética, no se publican libros sobre él y prácticamente no se publican artículos. Pero la memoria de esas personas, sin duda alguna, debe ser inmortalizada.
