A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, la transición de la aviación militar a los motores a reacción se completó prácticamente. El futuro estaba precisamente en los aviones a reacción, pero aún se estaba trabajando en la creación de nuevos aviones propulsados por hélice. El cazabombardero experimental estadounidense XF-84H pertenece a proyectos similares. El avión se hizo famoso no tanto por su diseño inusual como por el terrible ruido del motor turbohélice. No es de extrañar que el avión recibió el sobrenombre de "Thunderscreech" ("Grito de trueno" o "Chillido de trueno").
La historia de la aparición del avión XF-84H
A principios de la década de 1950, la transición de los aviones de combate a los motores a reacción prácticamente se completó, la industria de la aviación de EE. UU. No fue una excepción. Los héroes de pistón de la Segunda Guerra Mundial, numerosos Mustangs y Thunderbolts, permanecieron solo en la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional. Al mismo tiempo, los nuevos modelos de cazas y bombarderos recibieron motores turborreactores modernos (motores turborreactores), que proporcionaron a la aviación de combate una gran altitud y una alta velocidad máxima de vuelo. El aumento en el rendimiento de vuelo dio a los aviones a reacción ventajas innegables en el combate aéreo. Pero al mismo tiempo, comenzó a surgir un problema.
Los primeros motores a reacción no eran económicos. El gran consumo específico de combustible afectó directamente a la autonomía de los aviones a reacción. Y en algún momento, este problema se hizo evidente para la Fuerza Aérea de los EE. UU. En el contexto de un rendimiento de vuelo cada vez mayor, la reducción del rango de vuelo fue un inconveniente bastante ofensivo. Para resolver el problema, participaron representantes de la industria de la aviación estadounidense. Una de las opciones propuestas fue la creación de un nuevo caza, equipado no con un turborreactor, sino con un motor turbohélice. Estos motores eran mucho más económicos que los turborreactores.
Además, se consideraron otras opciones. Por ejemplo, usar tanques de combustible externos (PTB) o repostar una aeronave en el aire. Es cierto que en esos años, el reabastecimiento de combustible de los aviones tácticos se realizaba exclusivamente durante los largos vuelos en ferry. Al mismo tiempo, los PTB eran una solución simple y conocida, pero para los aviones de combate esta no era la mejor opción. Los tanques suspendidos ocuparon los nodos de suspensión, reduciendo la carga útil de la aeronave.
Como resultado, la balanza se inclinó precisamente hacia el uso de motores turbohélice (TVD), que eran mucho más económicos que los motores turborreactores existentes y, al mismo tiempo, se diferenciaban en mayor potencia que los motores de pistón existentes. Otra ventaja fue su menor peso. Los representantes de la aviación naval mostraron particular interés en tales motores. Dado que para los aviones basados en portaaviones, el rango de vuelo era un valor clave, y una velocidad de aterrizaje más baja era una ventaja muy importante. Con el tiempo, las ideas navales también capturaron las mentes de los especialistas de la Fuerza Aérea. Afortunadamente, había algo con lo que trabajar. En ese momento, en los Estados Unidos, Allison ya había creado un potente motor turbohélice XT-40, que producía casi 6.000 CV. En modificaciones posteriores, la potencia del motor se llevó a 7000 hp. El desarrollo de un nuevo avión de combate equipado con un turbohélice se confió a los especialistas de Republic Aviation Corporation.
Trabajar en el avión XF-84H
Republic Aviation Corporation recibió una orden para desarrollar un nuevo cazabombardero a principios de la década de 1950. El mismo programa de creación de un nuevo avión de combate fue iniciado por el comando de la Fuerza Aérea en 1951 y originalmente fue conjunto. Se planeó que la Fuerza Aérea y dos Armada recibirán cuatro aviones de prueba, pero ya en 1952 la flota estadounidense se retiró de la participación en el programa. La participación en el trabajo en el nuevo avión de combate de la compañía Republic se justificó y se explicó fácilmente por la presencia de desarrollos exitosos. Fueron los ingenieros de esta empresa los que crearon vehículos de combate tan famosos como el P-47 Thunderbolt y el F-84F Thunderstreak.
Sobre la base de este último, que existía en las modificaciones del cazabombardero y el avión de reconocimiento, se decidió fabricar un nuevo vehículo experimental con una planta de energía turbohélice. El nuevo cazabombardero turbohélice reemplazó al ya existente avión F-84F en serie el concepto aerodinámico general, así como una serie de componentes y conjuntos importantes. Este enfoque estaba justificado y permitió que la empresa de desarrollo y los clientes ahorraran no solo dinero, sino también tiempo. El contrato para la creación del avión se firmó en diciembre de 1952.
El cazabombardero desarrollado recibió la designación AR-46 en la compañía, luego la designación se cambió a XF-84H. El nuevo avión era un ala central de un solo asiento con un casco totalmente metálico y un ala en flecha. El chasis se hizo de tres postes, retráctil. Al mismo tiempo, el chasis, la cabina y varias unidades, incluido el ala con toda la mecanización, se tomaron completamente prestados del F-84F de serie sin realizar ningún cambio en su diseño.
Tales decisiones facilitaron el proceso de creación de la aeronave, pero no facilitaron tanto el trabajo de los diseñadores de la República. Tuvieron que trabajar bastante duro. Entonces, se colocó una hélice en la nariz del fuselaje de un caza-bombardero experimental, y las tomas de aire del motor tuvieron que moverse a las partes de la raíz de las consolas de las alas del avión. Al mismo tiempo, los diseñadores rediseñaron completamente la unidad de cola de la máquina, dándole forma de T. La quilla también ha cambiado, que, en comparación con el F-84F de serie, se ha vuelto más alta y ha cambiado de forma. También detrás de la cabina, los diseñadores colocaron una cresta aerodinámica triangular. También se cambió el fuselaje del avión, que se hizo notablemente más largo, y exteriormente se parecía al "Aircobra" R-39 ampliado durante la Segunda Guerra Mundial.
El corazón del nuevo avión era el motor turbohélice XT40A-1, que desarrollaba una potencia de 5850 CV. El motor en sí estaba instalado detrás de la cabina, la caja de cambios estaba en el fuselaje delantero. Un eje de seis metros discurría entre el motor y la caja de cambios debajo de la cabina. Y dado que el motor XT40A-1, de hecho, era un par de dos motores Allison T38, había dos ejes debajo de los pies del piloto.
El uso del teatro, que era tan poderoso en ese momento, planteó un grave problema a los diseñadores de aviones. Encontrar una hélice adecuada que pudiera soportar esta potencia resultó ser muy difícil. Solo una empresa, Aeroproducts, aceptó la solución al problema. La hélice creada por los especialistas de esta empresa fue probablemente la primera hélice supersónica del mundo. El producto en sí resultó ser bastante inusual: la hélice de tres palas tenía un diámetro relativamente pequeño, solo 3,66 metros, pero al mismo tiempo se destacaba por sus palas anchas (hasta un cuarto de la envergadura). Más tarde resultó que a máxima velocidad, las puntas de las palas de este motor se movían a una velocidad de Mach 1, 18.
Pruebas del avión más ruidoso de la historia
En total, Republic produjo dos cazabombarderos experimentales XF-84H. El nuevo avión despegó por primera vez el 22 de julio de 1955. Hasta el día de hoy, ha sobrevivido una copia del caza, que se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Ohio. El segundo avión fue desguazado. Como puede suponer, las pruebas del nuevo avión no tuvieron éxito. Por ejemplo, durante las pruebas, no se alcanzó la velocidad de diseño. Se creía que el XF-84H podría volar a 1158 km / h, compitiendo con los modelos a reacción, pero en realidad solo logró desarrollar 837 km / h.
El proceso de prueba en sí no duró más de un año, ya el 9 de octubre de 1956, el programa se cerró oficialmente. En todos los vuelos desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards, los pilotos de prueba de Republic volaron la aeronave y no participaron representantes de la Fuerza Aérea. En total, ambos coches realizaron 12 vuelos, de los cuales solo uno tuvo éxito, y el resto se acompañó de accidentes y averías. Durante los vuelos, se identificaron serios problemas con la hélice, en particular, fallas del sistema de cambio de paso de la hélice. Además, los probadores registraron una vibración muy fuerte de ejes de seis metros, que iban desde el motor hasta la hélice.
Pero el mayor problema fue el insoportable ruido que emitía el avión ya al correr por la pista. La velocidad de rotación de las palas de la hélice era supersónica, lo que provocaba la formación de un ruido que no se podía soportar. Como señaló con sarcasmo el personal técnico y de mantenimiento de la base, el avión no pudo superar la barrera del sonido, pero la máquina sí superó la “barrera del ruido”. Se cree que fue el avión experimental XF-84H el que se convirtió en el avión más ruidoso de la historia de la aviación. El ruido de despegue se escuchó hasta a 25 millas del aeródromo (aproximadamente 40 km).
El impacto acústico fue tan grande que el personal de la base comenzó a tener dolores de cabeza, mareos y náuseas. Y esto está a una distancia de cientos de metros del avión. Estar cerca de un avión de combate con el motor en marcha era peligroso para la salud, incluso con orejeras especiales. Durante las pruebas en el terreno, se registraron casos de desmayos y epilepsia. Rápidamente, el personal de la Base Aérea Edwards no le gustó la nueva máquina experimental. También surgieron problemas en la torre de control de la base aérea. El ruido y la vibración de las aeronaves pueden dañar o afectar negativamente el funcionamiento de equipos sensibles. Después de evaluar los "efectos de sonido" en el avión antes de la salida, comenzaron a remolcar lo más lejos posible de las personas y de la torre de control. Es seguro decir que era poco probable que la finalización sin éxito de las pruebas molestara al personal de la base aérea.
Además del ridículo logro en términos de ruido, el avión mantuvo el récord de velocidad de vuelo más alta para aviones turbohélice durante algún tiempo. El bombardero turbohélice estratégico soviético Tu-95 logró romper este récord. Es cierto que el Tu-95 es un avión multimotor y el XF-84H era un avión monomotor.
