En 1941, la compañía británica F. Hills & Sons (Hillson) construyó un avión Bi-Mono experimental con un diseño de ala deslizante inusual. Se suponía que debía despegar en una configuración biplano y en vuelo soltar el ala superior, lo que permitió mejorar el rendimiento en el despegue y durante el vuelo. La RAF se interesó en este proyecto y pronto comenzó a trabajar en el huracán Hawker-Hillson FH.40.
De la experiencia al proyecto
Las pruebas de vuelo del experimental "Bi-Mono" comenzaron en la primavera de 1941, y el 16 de julio realizaron su primer vuelo con caída de alas. Poco después de eso, el automóvil fue entregado a la KVVS para sus propias pruebas. Sobre la base de los resultados de estos controles, se elaboró un informe voluminoso.
Los militares descubrieron que un avión de ala deslizante es más complejo que un monoplano "convencional" en términos de diseño y operación, pero tiene ventajas significativas en el desempeño de despegue y aterrizaje. Con base en los resultados de las pruebas de Bi-Mono, se recomendó continuar desarrollando el concepto e implementarlo sobre la base de uno de los cazas existentes.
A principios de 1942, KVVS ordenó a Hillson Company que desarrollara un nuevo avión con dos alas. Se decidió tomar como base el caza Hawker Hurricane Mk I. El equipo de diseño dirigido por W. R. Chaun y E. Lewis prepararon rápidamente un proyecto con el título provisional FH.40 Hurricane.
Segunda ala
Para su uso en el nuevo proyecto, Hillson proporcionó una modificación en serie Hurricane del Mk I con w / n L1884, construida hace unos años. Después de un breve servicio en el KVVS, en 1939 este avión se vendió a Canadá, donde recibió w / n 321. Ya en 1940, como parte del 1er Escuadrón del KVAC de Canadá, el caza voló a casa y volvió a cambiar de propietario. A principios de 1942, el KVVS británico lo transfirió al laboratorio de vuelo para su reestructuración. Una "biografía" muy notable para un avión de esa época.
En el menor tiempo posible, Hillson diseñó el equipo adicional necesario. Incluía un ala de caída, un conjunto de puntales y controles de caída. Al desarrollarlos, fue necesario tener en cuenta las principales características del avión base. En particular, el diseño del toldo obligó a que el ala se elevara más de lo habitual para que no interfiriera con el aterrizaje en la cabina.
El nuevo "ala deslizante" repetía el diseño de los aviones estándar, pero no era una copia exacta de ellos. Se utilizó un motor de madera con revestimiento de lino. Perfil - Clark YH con 19% de espesor en la sección central y 12,5% en las puntas. El barrido de los bordes delantero y trasero, la forma de la punta y la V transversal correspondían al ala estándar. El avión recibió una nueva sección central "sólida" con un tanque de combustible adicional. No hubo mecanización en el ala.
En la sección central y el fuselaje de la aeronave, aparecieron soportes para instalar bastidores debajo del ala adicional. Se sujetaba en su lugar mediante dos puntales tubulares en forma de N. Otro par de rampas conectaban el ala superior y el fuselaje. Para soltar los puntales junto con el ala, se planeó usar detonadores encendidos eléctricamente.
En la sección central del ala caída había un compartimiento de paracaídas con el lanzamiento automático más simple. Casi inmediatamente después de dejar el avión, se suponía que el ala soltaba un paracaídas y realizaba un aterrizaje suave. Esto hizo posible guardar no la unidad más simple y barata para su uso posterior.
Según los cálculos de los ingenieros …
El proyecto FH.40 se desarrolló para mejorar una serie de características tácticas y técnicas del Hurricane base. Un ala adicional permitió aumentar la sustentación y, con ella, algunas características de vuelo. Este aumento de parámetros podría utilizarse para diferentes propósitos.
El concepto de ala deslizante surgió originalmente como una forma de mejorar el rendimiento del despegue. La presencia de la segunda ala redujo la velocidad de despegue y redujo la longitud requerida de la pista, además de simplificar el ascenso. Después de alcanzar la altitud deseada, fue posible dejar caer el ala y obtener la alta velocidad y maniobrabilidad que requería el caza.
También se descubrió que el ala que se deja caer puede aumentar la carga de combate y / o el alcance. En este caso, la elevación adicional compensó el aumento en la masa de armas y permitió despegar de la misma manera que con carga normal. También fue posible llevar a bordo combustible adicional en el ala superior.
El ala adicional con accesorios pesaba 320 kg. Los cálculos han demostrado que el aumento en la sustentación debido a la segunda ala hace posible aumentar el peso de despegue a 4950 kg, aproximadamente una tonelada más que el del caza base. El tanque del ala superior aumentó el suministro de combustible a 1680 litros y el rango de vuelo aumentó a 2300 km. Al mismo tiempo, la aeronave retuvo todas las armas y capacidades de combate estándar. Después de dejar caer el ala superior, no fue diferente del equipo estándar.
Construcción monoplano-biplano-a largo plazo
El desarrollo del proyecto tomó un poco de tiempo, lo que no se puede decir sobre su implementación. En ese momento, la empresa Hillson estaba completamente cargada de pedidos del departamento militar y no le resultó fácil encontrar oportunidades de trabajo en un nuevo proyecto.
La construcción de solo un ala de lino de madera con el equipo que lo acompaña y una alteración menor del laboratorio de vuelo de combate tomó más de un año. Solo en la primavera de 1943, el FH.40 se sacó del taller de ensamblaje y se envió a RAF Sealand para su prueba.
Las pruebas preliminares han confirmado la mejora en el rendimiento de despegue y cierta simplificación del pilotaje. También realizamos caídas de prueba del ala superior. El avión se separó con éxito del avión, ganó altitud y se quedó atrás. Entonces el paracaídas se abriría y el ala aterrizaría. El propio caza, dejando caer su ala y perdiendo parte de la sustentación, perdió ligeramente la altitud y no se arriesgó a chocar con una unidad voladora.
En el verano del mismo año, el prototipo fue transferido al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & AEE), que se suponía que realizaría todas las pruebas necesarias en interés del KVVS. Se reanudaron los vuelos en diferentes modos, caídas de alas, etc. En el futuro, el comando tuvo que estudiar los resultados de la prueba y tomar una decisión.
Proyecto final
Las pruebas del FH.40 en el A & AEE continuaron hasta la primavera de 1944. Se confirmaron todas las características y capacidades principales, y el proyecto en su conjunto recibió una buena evaluación. Sin embargo, en ese momento, el interés de la KVVS en él había disminuido. Esto se debió tanto a las características del ala deslizante como al progreso en el campo de la aviación de combate.
El "Hurricane" con un ala adicional realmente mostró mejores características de despegue, podría llevar a bordo carga de combate o combustible adicional. Sin embargo, todo esto se logró mediante la instalación de una unidad compleja y costosa. Además, al aterrizar, el ala a menudo se dañaba y necesitaba reparación, lo que aumentaba el costo de operación.
En 1944, el proyecto FH.40 estaba obsoleto. Usó una modificación temprana de la aeronave base con un rendimiento de vuelo limitado. Las versiones posteriores del Hawker Hurricane tenían parámetros bastante altos y, en algunos casos, eran comparables a los de un laboratorio de biplanos voladores. Los cazas de tipos más nuevos tampoco, al menos, eran inferiores a la máquina experimental.
El futuro del proyecto estaba en duda. La adición de un ala adicional mejoró algunas de las características del Hurricane Mk I, pero esta mejora fue tardía y ya no fue práctica. El potencial de tal diseño podría realizarse como parte de la modernización de los cazas más nuevos, pero este paso se consideró innecesario y poco práctico.
Como resultado, en el verano de 1944, el trabajo en el huracán Hawker-Hillson FH.40 se detuvo debido a la falta de perspectivas reales. Se retiraron nuevos equipos del prototipo y luego se utilizaron como laboratorio volador para otras investigaciones. Según algunos informes, unos meses después, el siguiente vuelo de prueba terminó en un accidente, tras el cual el avión no fue restaurado. Aparentemente, el kit de alas deslizantes se desechó inmediatamente después de que se cerró el proyecto.
Así, dos proyectos de F. Hills & Sons no salieron de la etapa de desarrollo y prueba. Un cliente potencial en la persona de KVVS inicialmente tenía un interés limitado en esta propuesta, y después de probarla la perdió por completo. Para cuando apareció el experimentado FH.40, el KVVS ya tenía aviones modernos de alto rendimiento que no necesitaban un ala adicional "deslizante". El trabajo sobre este tema se detuvo y ya no se reanudó.
