En la Rusia zarista, con su admiración por Occidente, era difícil romper el pensamiento científico de un diseñador ruso. La mayor parte de la flota de aviones en la Rusia prerrevolucionaria estaba formada por aviones de marcas extranjeras. Además, los aviones provenientes de los Aliados, por regla general, no diferían en calidad. Estos son algunos hechos anunciados el 24 de julio de 1915 en una reunión del Comité de Aviación de la Flota del Mar Negro: “Al desempacar las cajas con el hidroavión de Curtiss, se encontró que el barco ya estaba en uso y estaba siendo reparado antes de ser enviado. Los flotadores laterales son del tipo antiguo, y el motor no es nuevo … Al abrir las cajas con el Aeromarine, se constató que los planos de los dispositivos son viejos y de un vehículo terrestre. La cola está mal reforzada … El motor Kirchham no es adecuado para este automóvil: el radiador no encaja, no hay lugar para colocar un tanque de aceite adicional, los pernos para la fijación no son del tamaño correcto ". La resolución del Comandante de la Flota del Mar Negro, Eberhard, fue la siguiente: "Informar urgentemente al Estado Mayor Naval sobre un suministro tan criminal … los dispositivos no deben ser aceptados y nadie debe volar sobre ellos".
Pero, afortunadamente para el Departamento Naval, la hidroaviación era una de las pocas áreas de la aviación en esos años donde el diseño y construcción de máquinas domésticas se realizaba a gran escala. Y fue en la aviación de hidroaviones donde los diseñadores nacionales pudieron crear máquinas avanzadas, en ese momento, que superaron a los modelos extranjeros y pronto expulsaron a estos últimos de la aviación naval rusa. El diseñador de hidroaviones más famoso en ese momento era Dmitry Pavlovich Grigorovich. Allá por los años treinta estuvo rodeado de merecida fama y respeto, pero luego, a pesar de su enorme contribución a la aviación rusa, fue relegado al olvido.
A principios del siglo XX, la pasión por la aviación estaba de moda. Grigorovich, estudiante del Instituto Politécnico de Kiev, no escapó a esta afición. Habiendo adquirido un motor con una capacidad de solo 25 caballos de fuerza, comenzó a construir su primer avión, el G-1. En aras de la ligereza, se eligió el bambú como material principal. La construcción duró casi dos años. Las piezas individuales se hicieron en la habitación y el avión se ensambló en el cobertizo. Pero el avión quedó sin terminar: el diseñador sintió que el esquema del avión, que aún no había aparecido a tiempo, estaba desactualizado y el proyecto de un nuevo avión ya había madurado. Pero luego surgieron dificultades con el dinero, ya que Grigorovich había agotado sus escasos fondos para estudiantes. Sus primeros experimentos en diseño sirvieron como una buena escuela no solo en ingeniería y técnica, sino también en la vida: Grigorovich se dio cuenta de que sin apoyo financiero, sin interés público en la construcción de aviones domésticos, su diseño y construcción son imposibles. La promoción de la aeronáutica es el objetivo que se marca Grigorovich en la primera etapa.
En 1910 se graduó del instituto y en 1911 se trasladó de Kiev a San Petersburgo, donde se convirtió en periodista y editor de la revista "Bulletin of Aeronautics". Pero la actividad periodística no pudo satisfacer plenamente la naturaleza enérgica de Grigorovich. Estaba en el mejor momento de su fuerza creativa y física, y ya había probado la alegría de crear un avión. En la naturaleza de esta persona, el intelecto y la enorme fuerza física se combinaron con éxito. Según las memorias de sus contemporáneos, tenía una constitución atlética y podía santiguarse libremente con un peso de dos libras. Grigorovich poseía un extraño talento en ingeniería, sabía muchos idiomas y leía revistas de aviación extranjeras con fluidez.
A principios de 1913, dos industriales de San Petersburgo, S. S. Shchetinin y M. A. Shcherbakov, abrieron una planta de aviones. Grigorovich entró en su planta como gerente. Y luego el caso obligó a D. P. Grigorovich a participar en la construcción de un hidroavión. En el verano de 1913, el piloto de la Flota Báltica de Aviación D. N. Aleksandrov estrelló el hidroavión francés Donne-Leveque. Para evitar el castigo por el accidente, Aleksandrov, después de apelaciones infructuosas a otras plantas, llegó a la planta de Shchetinin. DP Grigorovich se interesó en el avión, convenció a Shchetinin para que reparara Donne-Leveque y al mismo tiempo estudiara su diseño para lanzar la construcción de hidroaviones en la planta. Mientras reparaba el barco, Grigorovich hizo su reconstrucción y al mismo tiempo desarrolló planos para su hidroavión M-1 (Sea-First) con un motor Gnome de 50 hp. En el otoño de 1913, el hidroavión biplaza M-1 estaba listo y realizó su vuelo inaugural.
Barco volador M-1
En 1913-1915, Grigorovich crea tres tipos más de hidroaviones M-2, M-3, M-4. Los barcos M-3, M-4 tenían otros nombres: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-tercero y cuarto). Estos barcos estaban equipados con motores de 80 y 100 caballos de fuerza. En cuanto a sus características de vuelo, se diferenciaban poco del M-1. Al mismo tiempo, el submarino M-4 tuvo una serie de mejoras de diseño y se produjo en cuatro copias.
Como resultado del trabajo en los primeros cuatro tipos de hidroaviones, Grigorovich ganó algo de experiencia y desarrolló las formas más perfectas del casco del barco, el diseño de la caja del biplano y todo el diseño de la aeronave. Todo esto se plasmó en el exitoso hidroavión M-5, producido en la planta de Shchetinin en la primavera de 1915. Ya el 12 de abril del mismo año, el submarino realizó su primer vuelo de combate, lo que confirmó sus datos de alto rendimiento. El submarino M-5 se fabricó en serie hasta 1923; en total, se fabricaron casi 300 aviones. Por lo tanto, el M-5 se convirtió en el hidroavión más popular y popular de principios del siglo XX. En este hidroavión, Grigorovich, con su instinto de diseño, logró encontrar la combinación perfecta entre excelente navegabilidad y alto rendimiento de vuelo. Un bote pequeño y aparentemente frágil permitió despegar y aterrizar con olas de hasta medio metro de altura. El perfil del fondo bien elegido no provocó el efecto de "pegarse" y facilitó su separación de la superficie del agua. El M-5 aterrizaba a una velocidad de sólo 70 km / h, mientras que el motor "Gnom-Monosupap" tenía una capacidad de 100 CV. Aceleró un avión biplaza a 105 km / h bastante decentes. El buen vuelo y las cualidades operativas del M-5 le permitieron estar en la serie durante mucho tiempo y permanecer en servicio como oficial de reconocimiento naval. Desde 1916, los barcos fueron transferidos a máquinas de entrenamiento y en esta capacidad continuaron su servicio. Un margen de seguridad suficientemente alto y la facilidad de control eran perfectos para un avión de entrenamiento. No hay duda de que las soluciones de diseño exitosas colocan al submarino M-5 entre los aviones más destacados de su época.
Barco volador M-5
Hasta finales de 1915, D. P. Grigorovich desarrolló y construyó hidroaviones experimentales M-6, M-7, M-8. Pero el más exitoso fue el hidroavión M-9, construido en diciembre de 1915. Las pruebas de vuelo del M-9, que duraron solo 16 días, mostraron su alto vuelo, táctico y navegabilidad. Este barco podría realizar reconocimientos, patrullas y bombardeos. El M-9 se convirtió en el primer hidroavión del mundo equipado con una estación de radio y un cañón automático de 37 mm. La aeronave resultó ser confiable en operación, maniobrable y fácil de volar. El 17 de septiembre de 1916, el teniente Ya. I. Nagursky realizó dos bucles de Nesterov en la M-9. El vuelo se registró como récord mundial. Al mismo tiempo, también había un pasajero a bordo. La simplicidad y las altas cualidades acrobáticas del M-9 se evidencian en el hecho de que A. Prokofiev-Seversky, que tenía una prótesis en lugar de su pierna izquierda, también voló sobre ella. Por lo tanto, no es de extrañar que tan pronto como recibieron los dibujos del hidroavión M-9 del gobierno ruso, los aliados de la Entente lo pusieron inmediatamente en producción. En 1916, por su contribución a la aviación rusa, D. P. Grigorovich recibió la Orden de San Vladimir, grado IV con el lema: "Beneficio. Honor. Gloria".
Barco volador M-9
Después del lanzamiento del M-9, D. P. Grigorovich en la planta de Shchetinin crea los barcos M-11, M-12, M-16, "Hidroavión de propósito especial" (GASN) y "Sea cruiser" (MK-1). Muchas de estas máquinas eran originales y fueron los primeros representantes de su clase en el mundo.
El M-11 se convirtió en el primer caza hidroavión del mundo. Era un hidroavión muy pequeño equipado con un motor de 100 caballos de fuerza. Para proteger al piloto y las unidades principales, Grigorovich utilizó blindaje con láminas de acero de 4-6 mm. La primera copia se construyó en julio de 1916 y se produjeron un total de 61 aviones. También se fabricó el hidroavión M-12, que era una versión biplaza del M-11. El alojamiento del segundo tripulante se realizó cancelando la reserva. Un dato interesante: las pruebas del M-11 fueron realizadas por el suboficial Alexander Prokofiev-Seversky, quien luego partió hacia Estados Unidos y fundó allí la empresa Seversky (más conocida como República).
Hidroavión de combate M-11
Desafortunadamente, el motor del caza a reacción era de baja potencia, lo que, junto con el peso adicional de la armadura, hizo que el caza fuera ineficaz en 1917. Aquí están las líneas del informe sobre la prueba del caza alemán "Albatros": "El caza Shchetinin M-11 con el motor Monosupap tiene una ventaja muy insignificante en velocidad, lo que no le da la capacidad de maniobrar libremente, debido a que el ataque ya está significativamente restringido …"
GASN fue el primer bombardero torpedero hidroavión del mundo. Era un biplano flotante bastante grande equipado con dos motores de 220 hp. (originalmente planeado para usar motores de 300 hp). Este avión estaba destinado a ataques con torpedos. Para lo cual iba armado con dos torpedos de 450 kilogramos suspendidos bajo el fuselaje. El departamento naval valoró mucho la necesidad de tener un avión torpedero en la flota. Esto llevó al hecho de que, incluso en la etapa de diseño, la planta de Shchetinin recibió un pedido para la fabricación de 10 hidroaviones en serie. Cabe señalar que los torpederos de cualquier tipo en ese momento pertenecían a los modelos de mayor secreto, por lo que la designación de la letra se asignó a GASN - Tipo K. Durante las pruebas, se observó la buena navegabilidad del barco: la condición no tuvo ningún efecto.. Las cualidades del agua de este aparato y su capacidad de control resultaron ser excelentes … Si dibuja dos líneas de flotadores en el descenso, entonces, utilizando los motores, puede alcanzarlos con precisión incluso con viento cruzado . Sin embargo, debido a los acontecimientos políticos de 1917, se suspendió el desarrollo del barco.
Bombardero torpedo GACH
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