Como saben, los requisitos para los productos militares y estratégicos son más estrictos que para los equipos "civiles". Dado que su vida útil real a menudo supera los treinta años, no solo en Rusia, sino también en los ejércitos de la mayoría de los países.
Si hablamos de motores tanque, naturalmente, deben ser confiables, poco exigentes con la calidad del combustible, convenientes para el mantenimiento y algunos tipos de reparaciones en condiciones extremas, con un recurso suficiente para los estándares militares. Y al mismo tiempo da regularmente características básicas. El enfoque para el diseño de tales motores es especial. Y el resultado suele ser decente. Pero lo que pasó con el diésel V-2 es un caso fenomenal.
Parto doloroso
Su vida comenzó en la planta de locomotoras de vapor de Jarkov que lleva el nombre de V. I. Comintern, cuyo departamento de diseño recibió en 1931 un pedido estatal de un motor diesel de alta velocidad para tanques. E inmediatamente se le cambió el nombre al departamento de diésel. La asignación estipulaba una potencia de 300 CV. a 1600 rpm, mientras que la velocidad operativa del cigüeñal no excedía las 250 rpm para los motores diésel típicos de esa época.
Dado que la planta no había hecho nada como esto antes, comenzaron el desarrollo desde lejos, con una discusión del esquema: en línea, en forma de V o en forma de estrella. Nos decidimos por una configuración V12 con refrigeración por agua, comenzando con un motor de arranque eléctrico y un equipo de combustible Bosch, con una transición adicional a una completamente doméstica, que también tuvo que crearse desde cero.
Primero, construyeron un motor de un solo cilindro, luego una sección de dos cilindros, y tomó mucho tiempo depurarlo, habiendo logrado 70 hp. a 1700 rpm y un peso específico de 2 kg / h.p. El récord de gravedad específica baja también se especificó en la tarea. En 1933, un V12 viable, pero sin terminar, pasó las pruebas de banco, donde constantemente se descomponía, fumaba terriblemente y vibraba con fuerza.
El tanque de prueba BT-5, equipado con un motor de este tipo, no pudo llegar al vertedero durante mucho tiempo. O el cárter se agrietó, luego los cojinetes del cigüeñal colapsaron, luego algo más, y para resolver muchos problemas fue necesario crear nuevas tecnologías y nuevos materiales, en primer lugar, grados de acero y aleaciones de aluminio. Y comprar nuevos equipos en el extranjero
Sin embargo, en 1935, los tanques con tales motores diesel se presentaron a la comisión del gobierno, se erigieron talleres adicionales en el KhPZ para la producción de motores; el "departamento de diesel" se transformó en una planta piloto. En el proceso de ajuste fino del motor, se tuvo en cuenta su propósito secundario: la posibilidad de usarlo en aviones. Ya en 1936, despegó el avión R-5 con el motor diesel BD-2A (el segundo motor diesel de aviación de alta velocidad), pero este motor nunca tuvo demanda en la aviación, en particular, debido a la aparición de unidades más adecuadas. creado por institutos especializados en estos mismos años.
En la dirección principal del tanque, la materia avanzaba lenta y pesadamente. El diesel seguía consumiendo demasiado aceite y combustible. Algunas piezas se estropeaban con regularidad y los gases de escape demasiado humeantes desenmascararon el coche, lo que no gustó especialmente a los clientes. El equipo de desarrollo se reforzó con ingenieros militares.
En 1937, el motor recibió el nombre de B-2, bajo el cual entró en la historia mundial. Y el equipo se reforzó una vez más con los principales ingenieros del Instituto Central de Motores de Aviación. Algunos de los problemas técnicos se confiaron al Instituto Ucraniano de Construcción de Motores de Aeronaves (más tarde se adjuntó a la planta), que llegó a la conclusión de que era necesario mejorar la precisión de la fabricación y el procesamiento de las piezas. Su propia bomba de combustible de 12 émbolos también requirió ajustes.
En las pruebas estatales en 1938, los tres motores V-2 de la segunda generación fallaron. El primero tenía un pistón atascado, el segundo tenía cilindros rotos y el tercero tenía un cárter. Como resultado de las pruebas, se cambiaron casi todas las operaciones tecnológicas, se cambiaron las bombas de combustible y aceite. A esto le siguieron nuevas pruebas y nuevos cambios. Todo esto fue en paralelo con la identificación de "enemigos del pueblo" y la transformación del departamento en una enorme Planta Estatal No. 75 que producía 10,000 motores al año, para lo cual las máquinas fueron importadas e instaladas en cientos.
En 1939, los motores finalmente pasaron las pruebas del gobierno, recibiendo una calificación y aprobación "buena" para la producción en masa. Que, también, se depuró dolorosamente y durante mucho tiempo, que, sin embargo, fue interrumpido por la evacuación apresurada de la planta a Chelyabinsk: comenzó la guerra. Es cierto que incluso antes de eso, el motor diesel B-2 pasó el bautismo de fuego en operaciones militares reales, al instalarse en tanques KV pesados.
¿Qué sucedió?
El resultado fue un motor, sobre el que luego escribirían que desde el punto de vista del diseño estaba muy adelantado a su tiempo. Y por una serie de características, superó a los análogos de oponentes reales y potenciales durante otros treinta años. Aunque estaba lejos de ser perfecto y tenía muchas áreas de modernización y mejora. Algunos expertos en equipo militar creen que los motores diesel militares soviéticos fundamentalmente nuevos, creados en la década de 1960-1970, eran inferiores a los diesel de la familia B-2 y fueron adoptados solo por la razón de que se volvió indecente no reemplazar el "anticuado" con algo moderno.
El bloque de cilindros y el cárter están hechos de una aleación de aluminio y silicio, los pistones están hechos de duraluminio. Cuatro válvulas por cilindro, árboles de levas en culata, inyección directa de combustible. Sistema de arranque duplicado: arranque eléctrico o aire comprimido de cilindros. Casi toda la hoja de datos es una lista de soluciones avanzadas e innovadoras de la época.
Resultó ser ultraligero, con un peso específico sobresaliente, económico y potente, y la potencia se variaba fácilmente por los cambios locales en la velocidad de funcionamiento del cigüeñal y la relación de compresión. Incluso antes del comienzo de la guerra, había tres versiones en producción constante, 375, 500 y 600 caballos de fuerza, para vehículos de diferentes categorías de peso. Al conectar un sistema de presurización al V-2 desde el motor de la aeronave AM-38, obtuvimos 850 hp. e inmediatamente lo probé en un tanque pesado KV-3 experimentado.
Como dicen, cualquier mezcla de hidrocarburos más o menos adecuada, a partir del queroseno doméstico, podría verterse en el tanque de un automóvil con un motor de la familia B-2. Este fue un argumento fuerte en una guerra prolongada difícil: comunicaciones deterioradas y la difícil provisión de todo lo necesario.
Al mismo tiempo, el motor no se volvió confiable, a pesar de los requisitos del Comisario Popular de la Industria de Tanques V. A. Malysheva. A menudo se averiaba, tanto en el frente como durante varias pruebas durante los años de guerra, aunque desde principios de 1941 ya se estaban produciendo los motores de la "cuarta serie". Se cometieron tanto errores de diseño como violaciones de la tecnología de fabricación, en muchos aspectos forzados, ya que no había suficientes materiales necesarios, no tuvieron tiempo para renovar las herramientas gastadas y la producción se depuró rápidamente. Se observó, en particular, que la suciedad "de la calle" ingresa a las cámaras de combustión a través de varios filtros y el período de garantía de 150 horas en la mayoría de los casos no se mantiene. Mientras que el recurso diesel requerido para el tanque T-34 fue de 350 horas.
Por lo tanto, la modernización y "apretar las tuercas" continuaron continuamente. Y si en 1943 la vida útil habitual del motor era de 300 a 400 km, al final de la guerra superó los 1200 km. Y el número total de averías se redujo de 26 a 9 por 1000 km.
La planta No. 75 no pudo hacer frente a las necesidades del frente y construyó las fábricas No. 76 en Sverdlovsk y No. 77 en Barnaul, que produjeron el mismo B-2 y sus diversas versiones. La inmensa mayoría de los tanques y parte de los cañones autopropulsados que participaron en la Gran Guerra Patria estaban equipados con los productos de estas tres fábricas. La planta de tractores de Chelyabinsk produjo motores diesel en versiones para el tanque medio T-34, los tanques pesados de la serie KV, los tanques ligeros T-50 y BT-7M y el tractor de artillería Voroshilovets. Sobre la base del V-2, se desarrolló el V-12, que luego se usó en los tanques IS-4 (logró luchar durante aproximadamente un mes) y el T-10.
La vida en tiempos de paz
No se pudo revelar todo el potencial del diseño del B-2 ni antes ni durante la guerra; no había tiempo para dedicarse a liberar el potencial. Pero un conjunto de varias pequeñas imperfecciones resultó ser una base excelente para el desarrollo, y el concepto en sí era óptimo. Después de la guerra, la familia se reponía gradualmente con motores de tanque V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 y así sucesivamente. Además, el desarrollo aún no se ha completado y los motores individuales de la familia todavía se fabrican en serie.
Tanque T-72: el tanque de batalla principal de la URSS, producido en una circulación de aproximadamente 30 mil copias, recibió un motor V-46 de 780 caballos de fuerza. El tanque de batalla principal ruso moderno, el T-90, estaba originalmente equipado con un motor sobrealimentado B-92 de 1000 caballos de fuerza. Muchas tesis de las descripciones de B-2 y B-92 coinciden completamente: cuatro tiempos, en forma de V, 12 cilindros, multicombustible, refrigerado por líquido, inyección directa de combustible, aleaciones de aluminio en el bloque de cilindros, cárter, pistones.
Para los vehículos de combate de infantería y otros equipos menos pesados, se creó un semimotor en línea del B-2, y los primeros desarrollos de dicho esquema se llevaron a cabo y se probaron en 1939. También entre los descendientes directos del V-2 se encuentra una nueva generación de motores diesel de tanque en forma de X producidos por ChTZ (usados en BMD-3, BTR-90), donde se usan mitades en otra dimensión: V6.
También fue útil en el servicio civil. En la asociación "Barnaultransmash" (antigua planta número 77) de V-2 crearon un D6 en línea, y luego un D12 de tamaño completo. Fueron instalados en muchos barcos fluviales y remolcadores, en barcos a motor de las series Moskva y Moskvich.
La locomotora diésel de maniobras TGK2, producida con una circulación total de diez mil ejemplares, recibió la modificación 1D6 y la 1D12 se instaló en los volquetes mineros MAZ. Tractores pesados, locomotoras, tractores, varios vehículos especiales: donde sea que se requiera un diesel potente y confiable, encontrará los parientes más cercanos del gran motor V-2.
Y la 144a Planta de Reparación Blindada, que tuvo lugar como parte del 3er Frente Ucraniano desde Stalingrado a Viena, hasta el día de hoy ofrece servicios para la reparación y restauración de motores diesel del tipo B-2. Aunque hace tiempo que se convirtió en una sociedad anónima y se instaló en Sverdlovsk-19. Y, francamente, es difícil creer que la alta potencia general, la confiabilidad y la confiabilidad en el funcionamiento, el buen mantenimiento, la conveniencia y la facilidad de mantenimiento de los motores modernos de esta familia sean solo una animadora publicitaria. Lo más probable es que sea como es en realidad. Por lo cual, gracias a todos los que crearon y mejoraron este motor de larga duración.
