El "Sea Cruiser" MK-1 se convirtió en el hidroavión barco más grande de la Rusia zarista. Contaba con una gran cabina acristalada para cuatro miembros de la tripulación (incluido un artillero, que se suponía que debía servir al cañón de 76 milímetros a bordo). El avión iba a estar equipado con dos motores de 300 CV. cada. Sin embargo, estos motores no fueron entregados por los Aliados en el momento acordado, lo cual era común en ese momento. Esto obligó a Grigorovich a realizar cambios en el proyecto. Ahora el "Sea Cruiser" se convirtió en tres motores. Se colocaron dos motores Renault (220 CV) entre las alas de la caja del biplano, y el tercero, Hispano-Suiza (140 CV), se instaló a lo largo del eje del avión en el ala superior. Desafortunadamente, el avión resultó dañado durante las pruebas en alta mar. La revolución que se produjo en el país no permitió restaurar la aeronave y seguir probando.
En los mismos años, Grigorovich también desarrolló aviones terrestres: S-1 y S-2 (la letra "C" significa "tierra"). Además, el C-2 fue uno de los primeros aviones del mundo fabricados según el esquema "marco". No todos los aviones diseñados por Grigorovich tuvieron éxito. Pero el diseñador siempre trató de mejorarlos y mejorarlos, mientras que el propietario de la planta, Shchetinin, exigió construir aviones que generaran ganancias. A veces, continuaba la producción de aviones del antiguo diseño y se ocultaba cuidadosamente la información sobre el nuevo hidroavión, con datos de vuelo más elevados. Por esta razón, Grigorovich dejó Shchetinin y organizó una pequeña planta propia, invirtiendo todos sus fondos en ella. Pero pronto la planta tuvo que cerrarse, y en las actividades de Grigorovich como diseñador llega una pausa de cinco años.
Avión C-2.
Solo en 1923 Dmitry Pavlovich regresó al trabajo de diseño, se levantó en la mesa de dibujo y llegó a los talleres de la fábrica. En la primavera de 1923, según su proyecto, se construyó el hidroavión M-23bis y, al mismo tiempo, el barco M-24. En el otoño de 1923, D. P. Grigorovich se convirtió en el director técnico de la Planta Estatal de Aviación No. 21 (GAZ No. 21). Aquí organizó su pequeño grupo de diseño y un taller experimental. D. P. Grigorovich está incluido en el concurso para la creación de un luchador soviético. En la primavera de 1924, las pruebas del caza I-1 diseñado por N. N. Polikarpov. Sin embargo, el avión I-1 tiene una serie de deficiencias importantes que no permiten que se ponga en producción en serie. D. P. Grigorovich crea su propia versión del luchador un poco más tarde. En el otoño, se completó un nuevo avión, llamado I-2, y comenzaron sus pruebas de vuelo. Durante las pruebas, se reveló que el I-2 tiene una baja tasa de ascenso y es inestable en vuelo. Dmitry Pavlovich está trabajando para mejorar al luchador. Después de eliminar las deficiencias, el caza I-2bis con motor M-5 se lanza a la producción en serie. En total, se produjeron más de 200 aviones de este tipo. Por lo tanto, el caza I-2bis se convirtió en el primer caza soviético del diseño original. La producción en serie del I-2bis permitió al Consejo Militar Revolucionario de la URSS, por orden del 1 de abril de 1925, retirar los cazas de tipo extranjero del armamento de la Fuerza Aérea.
En 1924, simultáneamente con la creación del caza I-2, D. P. Grigorovich comienza a diseñar un hidroavión. En el verano de 1925 se construyó el submarino MR L-1 ("Reconocimiento marino" con el motor "Liberty"). Al mismo tiempo, D. P. Grigorovich se convirtió en el jefe del Departamento de Construcción de Aeronaves Experimentales Marinas (OMOS). De 1925 a 1928, OMOS desarrolló diez tipos de hidroaviones. Pero todas estas máquinas no tuvieron éxito y D. P. Grigorovich fue destituido de la dirección de OMOS. El diseñador estaba muy molesto por sus fracasos y, durante algún tiempo, dejó de trabajar en el diseño de aviones.
El 31 de agosto de 1928, Grigorovich fue arrestado y trabajó durante tres años en el llamado "sharashka" - TsKB-39 de la OGPU. En abril de 1931, bajo su trabajo conjunto con N. N. El famoso caza I-5 fue creado por el liderazgo de Polikarpov. Para su época, fue un avión de combate sobresaliente. Esto es lo que escribió el diseñador de aviones A. S. sobre el I-5. Yakovlev: “El avión más rápido en ese momento, desarrollando una velocidad de 280 kilómetros por hora. El coche se consideró entonces un milagro de la tecnología ". Un conocido especialista en aviación, A. N. Ponomarev, recordó: “Hemos escuchado muchas críticas halagadoras sobre este avión. El maniobrable I-5 realizó un giro a una altitud de mil metros en solo 9 segundos y medio ".
En el futuro, Grigorovich dirigió el desarrollo de un bombardero cuatrimotor pesado TB-5. Esta máquina fue creada para asegurar el bombardero totalmente metálico TB-3 diseñado por Tupolev. Según la asignación, el bombardero de Grigorovich debía fabricarse con materiales no escasos. Esto, por supuesto, no podía dejar de afectar las características de rendimiento de la aeronave. Todos tenían claro que debido a las restricciones sobre el uso de aleaciones de aluminio prometedoras, TB-5 no podría alcanzar las características de TB-3. Pero a pesar de esto, el coche correspondía al nivel de los mejores ejemplos mundiales de esa época. Grigorovich prestó gran atención a la conveniencia de la tripulación. Por primera vez a bordo de un avión de combate, hubo comodidades: un baño y cuatro hamacas colgantes para relajarse. TB-5 tenía cuatro motores colocados debajo de las alas en tándem, lo que reducía la resistencia. La carga de la bomba fue de 2500 kg. El armamento defensivo constaba de tres torretas con ametralladoras gemelas. En comparación con el TB-3, los soportes de la ametralladora se colocaron con más éxito. Además, a diferencia del bombardero Tupolev, el TB-5 tenía una suspensión interna para todo el surtido de bombas. Las principales ventajas del bombardero Grigorovich fueron las dimensiones más pequeñas, el costo y los costos laborales durante la producción. Según estos indicadores, TB-5 fue prácticamente igual a TB-1. Además, Grigorovich esperaba mejorar las características de su bombardero instalando motores más potentes. Pero el lanzamiento del TB-3 a una gran serie puso fin al trabajo adicional en el TB-5.
En el verano de 1930, el vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, S. Ordzhonikidze, que pronto se convirtió en el Comisario del Pueblo de Industria Pesada, habló con Dmitry Pavlovich. Sergo propuso al diseñador desarrollar un caza de alta velocidad armado con dos cañones dinamo-jet de calibre 76 mm. El retroceso al disparar un cañón dinamo-jet fue compensado por la fuerza de reacción de los gases arrojados hacia atrás. La teoría de la dinámica del gas de un disparo con un volumen abierto fue desarrollada por un destacado científico soviético, especialista en el campo de los motores a reacción, profesor y más tarde académico Boris Sergeevich Stechkin. Desde 1923, el inventor Leonid Vasilyevich Kurchevsky ha estado trabajando en la creación de un cañón dinamoreactivo. En 1930, se produjeron pequeñas series de tales armas del complejo agroindustrial (cañón automático Kurchevsky).
Cabe señalar que Kurchevsky eligió un esquema fallido para sus armas, como resultado de lo cual sus armas resultaron ser poco confiables, pesadas y con una baja velocidad de disparo. La decisión de crear aviones para las armas de Kurchevsky, como se conoce ahora, fue errónea y poco prometedora. Pero en esos días, no podían saberlo.
El nuevo caza I-Z se creó a un ritmo inusualmente rápido y se completó en el verano de 1931. El avión estaba equipado con un motor M-22 con una capacidad de 480 hp. El armamento de la aeronave consistía en dos APC de 76 mm y una ametralladora sincrónica. Pilotos B. L. Bukhgolts y Yu. I. Piontkovsky. En 1933, comenzó la producción en serie del avión y se produjeron más de 70 cazas.
Continuando desarrollando y mejorando el diseño de I-Z, D. P. Grigorovich completó el trabajo en 1934 en la creación de un cañón de combate IP-1 mejorado con dos cañones complejos agroindustriales. En aviones de serie IP-1, se instalaron dos cañones de aviación ShVAK y seis ametralladoras ShKAS. Se produjeron un total de 200 aviones IP-1, que también estaban destinados a ser utilizados como aviones de ataque. El desarrollo del diseño IP-1 fueron los proyectos de aviones IP-2 e IP-4. Paralelamente al trabajo sobre luchadores, D. P. Grigorovich trabajó en proyectos para un avión de reconocimiento de alta velocidad R-9, un bombardero en picado PB-1 y un crucero aéreo ligero LK-3.
En 1935, bajo el liderazgo de D. P. Grigorovich, un avión deportivo biplaza y bimotor E-2 fue diseñado y fabricado. El trabajo de diseño fue realizado por un equipo, que estaba formado por ocho niñas diseñadoras. Por lo tanto, la E-2 fue nombrada la "Máquina de la niña". A pesar de una enfermedad grave (leucorrea), Dmitry Pavlovich continúa con su intenso trabajo creativo. Está involucrado en el diseño de un bombardero pesado. En el recién creado Instituto de Aviación de Moscú, Grigorovich es jefe del departamento de diseño de aviones y de estudiantes entusiastas, organiza un grupo para diseñar un avión completamente de acero; supervisa el proyecto de graduación de los estudiantes de la Facultad de Ingeniería de la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre del profesor N. E. Zhukovsky. D. P. Grigorovich trabaja como jefe del departamento marítimo en la Dirección Principal de la Industria Aeronáutica del Comisariado del Pueblo para la Industria Pesada y, a fines de 1936, fue nombrado diseñador jefe de la nueva planta. Pero la enfermedad continúa desarrollándose, y en 1938, a la edad de 56 años, se fue.
Dmitry Pavlovich Grigorovich fue uno de los primeros diseñadores de aviones rusos y soviéticos. Según el diccionario enciclopédico de 1954, Grigorovich creó alrededor de 80 tipos de aviones, de los cuales 38 tipos de aviones se construyeron en serie. Bajo su liderazgo, en diferentes años, trabajaron diseñadores que luego se convirtieron en famosos diseñadores: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin y otros No podemos estimar su contribución a la historia del desarrollo de la construcción de aviones nacionales.
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