Habiendo analizado en la primera parte el enfrentamiento entre los combatientes de Polikarpov y Messerschmitt, pasamos a la llamada "tríada soviética", avión de nueva generación que apareció al comienzo de la guerra y, junto con los combatientes de Polikarpov, tomó el primer ataque de la Luftwaffe.
Dado que estamos hablando de la aeronave que opera en 1941, no habrá tres, sino cinco.
Comencemos con el hecho de que en 1939, el liderazgo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo se dio cuenta del nivel de los aviones soviéticos que estaban rezagados con respecto a los ejemplos de batallas con Japón, y es por eso que toda una cohorte de nuestros diseñadores de aviones comenzó a trabajar en aviones de nueva generación. aeronave.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoyan Artem Ivanovich
Gurevich Mikhail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mikhail Ivanovich
El resultado fue una "tríada": Yak-1, MiG-1 y LaGG-3.
Los tres luchadores tienen mucho en común, tanto externa como conceptualmente. Es bastante característico que todos resultaron ser mucho más similares al Messerschmitt que a la I-16. Esta similitud no es accidental. Este es un rechazo práctico del modelo Polikarpov del caza "maniobrable a alta velocidad", encarnado en el I-16.
Los tres aviones estaban orientados a la velocidad, todos equipados con motores de dos filas refrigerados por agua, y todos tenían fuselajes alargados de "nariz afilada" con cabinas cerradas, convirtiéndose suavemente en gargrottes. Las dimensiones geométricas de los coches también son muy similares, así como muchas soluciones de diseño como el esquema de retracción del tren de aterrizaje o la colocación de tanques de gasolina en el ala, y un radiador de agua debajo de la cabina.
Desafortunadamente, un rasgo característico de los tres luchadores fue el uso generalizado de madera y madera contrachapada en ellos. La producción en masa de cazas totalmente metálicos en las cantidades requeridas estaba más allá de las capacidades de la industria de la URSS en esos años. Y los aviones eran necesarios, ya que había confianza en la inevitabilidad de una guerra futura.
En general, a principios de los años 40 del siglo XX, la URSS era la única potencia de aviación del mundo que construía sus aviones de combate a base de madera como principal material estructural. Por un lado, esta producción simplificada y abaratada, por otro lado, la madera tiene una resistencia específica más baja y una gravedad específica más alta que el duraluminio. Como resultado, los elementos de carga de madera, con la misma resistencia, inevitablemente resultaron ser mucho más pesados y voluminosos que los de duraluminio.
Algunos autores de estudios sobre este tema reprochan el hecho de que la construcción de aviones se llevó a cabo según el esquema "más rápido, más fácil, más barato". Hasta cierto punto, esto es así. Pero esto estaba justificado, porque todavía sería poco realista asegurar la calidad de la producción continua, al menos igual a la alemana, americana o inglesa, en las condiciones de esa época.
Faltaba demasiado en el país. Y, en primer lugar, personal de ingeniería y trabajadores calificados. Por desgracia, esto es así. Además, los volúmenes de duraluminio producidos no pudieron satisfacer las necesidades de la industria de la aviación.
Por lo tanto, los aviones de la nueva generación eran de madera en un 60-70%.
MiG-1
El prototipo fue el modelo Polikarpov I-200, que Mikoyan y Gurevich modificaron y llevaron a la producción en masa.
Se ha hablado mucho de esta máquina. Y sobre todo poco halagador. Avión bastante pesado (3 toneladas) con un motor AM-35A muy pesado, aunque potente (peso 830 kg). A modo de comparación: el motor M-105P, que estaba en el Yak-1 y LaGG-3, pesaba 570 kg.
El AM-35A se consideró un motor de gran altitud. La potencia nominal más alta: 1200 CV. con. cedió en altitudes de cinco kilómetros, y la potencia en alturas bajas y medias (hasta 4 km) fue de aproximadamente 1100-1150 litros. con.
Se creía que el I-200 se creó como un caza de gran altitud. Sin embargo, en los documentos KB no se menciona tal propósito designado. El avión se llama allí caza de alta velocidad, y los valores de velocidad máxima son más fáciles de alcanzar a grandes altitudes, es decir, donde el aire enrarecido tiene menos resistencia.
Para el MiG-1, la altura óptima proporcionada por el motor era 7500-8000 m, y demostró su velocidad más alta allí. Durante las pruebas, el prototipo pudo acelerar a 651 km / ha una altitud de 7800 metros. Pero, cuanto más cerca del suelo, peores se volvían sus características.
El armamento también era francamente débil. Ametralladora BS de 1 × 12, 7 mm con 300 rondas, y ametralladoras ShKAS de 2 × 7, 62 mm con 375 rondas para cada una.
Todas las ametralladoras fueron sincrónicas, lo que no mejoró la efectividad del combate. Tanto la escasa carga de municiones como la proximidad al motor no permitían disparar en ráfagas largas. Las ametralladoras se sobrecalentaron y empezaron a funcionar mal. El tamaño del compartimiento del motor no permitió aumentar la carga de municiones.
En total, se produjeron alrededor de cien MiG-1. 89 máquinas fueron transferidas a las unidades de vuelo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, pero su servicio duró muy poco.
MiG-3
De hecho, este es un trabajo sobre errores realizados con el MiG-1. Muchas de las deficiencias del MiG-1 se resolvieron, aunque se mantuvo el pilotaje pesado. Un tercer tanque de gasolina apareció en la sección central, aumentando tanto la autonomía como el ya considerable peso del automóvil.
El armamento también se reforzó.
En el MiG-3, comenzaron a instalar dos ametralladoras BK en contenedores debajo de las alas. Su estructura de madera con elementos portantes muy voluminosos no permitía montar ametralladoras con munición directamente en el ala. Eso tampoco agregó características de vuelo, los contenedores aumentaron no solo la masa del vehículo, sino también su resistencia.
Esta foto muestra claramente la ametralladora debajo del ala en el carenado.
Además, en los primeros meses de la guerra, las ametralladoras BC no fueron suficientes, y llegaron al punto en que se retiraron las ametralladoras debajo de las alas y se enviaron a la planta para ser instaladas en nuevos aviones. Pokryshkin escribió sobre esto en "El cielo de la guerra". Vale la pena señalar que antes del desmantelamiento de Pokryshkin, las armas eran suficientes para derribar a los alemanes.
No obstante, a finales de 1941, poco antes de la terminación de la producción, se decidió reforzar el armamento del MiG-3. Se construyeron 315 vehículos con dos ametralladoras síncronas UBS, y 52 se construyeron incluso con dos cañones ShVAK.
Sin embargo, tales cantidades, como dicen, ya no hicieron el clima.
Los MiG-3 en serie, producidos en la primera mitad de 1941, eran una especie de compromiso entre un rendimiento de vuelo más o menos satisfactorio y la potencia de fuego.
El MiG-3 estaba perdiendo ante oponentes frente al Me-109E y el Me-109F en todo. En altitudes de hasta cinco kilómetros, el MiG-3 perdió tanto en velocidad como en tasa de ascenso. Según este indicador, el MiG-3 en altitudes bajas y medias se quedó atrás del "Emil" una vez y media, y del "Friedrich", casi dos veces. Luego, cuando la potencia del motor comenzó a disminuir con un aumento en la altura de los Messers, la brecha se redujo gradualmente, pero no desapareció por completo hasta que se alcanzó el techo práctico.
En maniobrabilidad horizontal, el MiG-3 también perdió mucho, especialmente la primera serie de máquinas que no tenían listones. Dependiendo de la altitud, el Messerschmitt, incluso sin desviar los flaps, realiza giros durante unos segundos más rápido y con un radio más pequeño.
El escaso equipo y armamento del MiG-3 también causó muchas críticas. La ausencia de un horizonte artificial y una brújula giratoria entre los instrumentos dificultaba el vuelo en las nubes y de noche. El visor del colimador PBP-1, por decirlo suavemente, no estaba a la altura de la perfección. Pues bien, las ametralladoras colocadas cerca del motor al rojo vivo, que no podían disparar en ráfagas largas por el riesgo de "quemar" los cañones, no eran algo que pudiera oponerse a las armas de cualquier modificación del Messerschmitt.
El MiG-3 era inferior a sus oponentes alemanes en casi todos los aspectos, con la excepción de las características de overclocking en una inmersión. En la inmersión, el MiG-3, mucho más pesado, ganó velocidad más rápido que el Messerschmitt, y luego, debido a la inercia, pudo hacer un "deslizamiento" más alto y más pronunciado. La evaluación generalizada del caza por parte de los pilotos de combate, los probadores del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y el comando de aviación fue generalmente negativa.
Esta es una de las razones por las que la producción del MiG-3, que había alcanzado su punto máximo en agosto de 1941, disminuyó drásticamente. Pero la decisión del Comité de Defensa del Estado sobre un fuerte aumento en la producción de aviones de ataque Il-2 equipados con motores AM-38 finalmente le puso fin. Y estos motores fueron producidos por la misma planta que el AM-35A. En octubre, la producción de motores "35" se detuvo a favor del "38", y en diciembre la producción del MiG-3 también se redujo a cero. Se construyeron un total de 3278 de estas máquinas.
Sin embargo, el MiG-3 era el caza de nueva generación soviético más masivo en vísperas de la Gran Guerra Patria. En el primer semestre de 1941 se construyeron 1.363 de ellos. Para el 22 de junio, había 917 "migs" en los cinco distritos fronterizos (casi el 22% del número total de combatientes). Es cierto que, según los informes, después de dos días solo quedaban unos 380.
LaGG-3
"El patito feo", que Lavochkin todavía hizo un cisne. Pero sobre los eventos de 1942-43 más tarde, pero por ahora se trata de LaGG-3.
La estructura de esta aeronave estaba compuesta casi en su totalidad por madera, en los elementos estructurales más importantes la madera estaba plastificada con barniz de baquelita. Este material se llama "madera delta".
La madera delta tenía una resistencia a la tracción mucho mayor que la madera ordinaria, se quemaba a regañadientes y no se pudría. Pero era más pesado que el contrachapado ordinario.
Otra desventaja en las condiciones de esa época era que los componentes químicos del plastificante no se producían en la URSS y debían importarse. Al comienzo de la guerra, esto provocó inmediatamente grandes dificultades.
El armamento de la primera serie era bastante potente, consistiendo en una ametralladora BK de gran calibre que disparaba a través del eje de la caja de cambios, dos ametralladoras UBS síncronas y dos ShKAS también síncronas. Toda la "batería" se encontraba bajo el capó. La masa de una segunda salva fue de 2, 65 kg, y según este indicador, el LaGG-3 superó a todos los cazas en serie soviéticos producidos al comienzo de la guerra, así como a todas las modificaciones de entonces de los Messerschmitts monomotores.
Desde septiembre de 1941, la producción del LaGG-3 comenzó con la ametralladora ShVAK en lugar de la ametralladora BK. Para ahorrar peso, se eliminó el UBS sincrónico correcto, dejando una ametralladora pesada y dos ShKAS. La masa de la segunda salva ha disminuido ligeramente, a 2, 64 kg.
Pero las cualidades de vuelo del LaGG-3 fueron, por decirlo suavemente, no muy buenas. El avión pesado, que por cierto, como el Yak-1 fue desarrollado para el motor M-106, estaba equipado con el M-105P.
El peso de despegue del cañón LaGG-3 fue de 3280 kg, es decir, 330 kg más que el del Yak-1, con el mismo motor de 1100 CV. Como resultado, la aeronave resultó ser bastante inerte, lenta y difícil de controlar. Reaccionó con lentitud a las acciones del piloto, tuvo dificultades para salir de la inmersión y tenía una tendencia a entrar en picada cuando "tiraba" de la manija, lo que hacía imposibles los giros bruscos. Según sus datos de vuelo, el LaGG-3 de serie de la segunda mitad de 1941 no podía compararse con el Messerschmitt de la serie F, siendo en muchos aspectos inferior incluso al Emil. Sí, y "yaku" perdió en todos los aspectos, excepto en la potencia de fuego.
La velocidad de ascenso en el suelo fue de solo 8,5 m / s, y la velocidad máxima fue de 474 km / h. A una altitud de 5000 m, LaGG-3 aceleró solo a 549 km / h. El tiempo de giro de los aviones no equipados con listones (y comenzaron a instalarse en LaGG-3 solo a partir de agosto de 1942) fue de 24 a 26 segundos.
Estos cazas entraron por primera vez en la batalla en julio de 1941, a menudo causando molestia e irritación a sus pilotos, que envidiaban abiertamente a sus colegas en el Yak-1.
Está claro que el Yak-1 no era un "salvavidas", pero el pesado y lento LaGG-3, que le valió a los pilotos el poco halagador apodo de "hierro", resultó ser mucho peor que el "yak".
Toda la historia posterior de su desarrollo, hasta su retirada de la producción en 1942, estuvo acompañada de un deseo constante de reducir el peso a cualquier precio. Entonces, a partir de la décima serie, dejaron de instalar ametralladoras ShKAS en el avión, por lo que el LaGG-3 perdió su ventaja en potencia de fuego sobre el yak, pero aún no se comparó con él en los datos de vuelo.
En la undécima temporada, abandonaron los tanques de gas en voladizo, sacrificando el rango de vuelo en aras de la ligereza. Pero todo fue en vano. La pesadez "innata" del diseño y la baja calidad de la producción en las fábricas en serie "se comieron" todos los esfuerzos de los desarrolladores.
La situación se vio agravada por el hecho de que debido al cese de las importaciones de resinas sintéticas con el inicio de la guerra (nótese que antes llegaron a la URSS principalmente desde Alemania), la producción de madera delta cayó drásticamente. Las existencias de antes de la guerra se secaron rápidamente y, a partir de 1942, este material tuvo que ser reemplazado por madera ordinaria. Esto significa que la masa del fuselaje LaGG-3 ha aumentado aún más.
Las pruebas de uno de los vehículos de producción, armado solo con un cañón ShVAK y una ametralladora BS, que pasó en la primavera de 1942 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, mostraron una velocidad máxima de solo 539 km / h. Para esos tiempos, ya no servía para nada. Sin embargo, en 1942 se produjeron 2.771 LaGG-3, además de las 2.463 unidades construidas un año antes.
Entre las pocas cualidades positivas del LaGG-3, notamos la mayor capacidad de supervivencia en combate y la inflamabilidad relativamente baja al golpear, debido al mayor margen de seguridad de la estructura del avión y la presencia de un sistema para llenar los tanques de gas con gas inerte. En LaGG-3, tales sistemas se montaron desde el comienzo de la producción en serie, y en los "yaks" aparecieron solo a fines de 1942.
Además, ya en 1941, la mayoría de los LaGG-3, a diferencia del Yak-1, estaban equipados con receptores de radio y cada décimo con un transmisor, cuya calidad, sin embargo, dejaba mucho que desear.
La instalación del motor M-105PF permitió solo un ligero aumento en los datos de vuelo. LaGG-3 con un motor de este tipo mostró una velocidad de 507 km / h en el suelo y 566 km / ha una altitud de 3850 m durante las pruebas. El peso de despegue de un automóvil con dos tanques de gasolina fue de 3160 kg. Quedó claro que en su forma actual, el caza no es prometedor y, con cualquier modificación, perderá frente al Yak equipado con el mismo motor. En abril de 1942, se emitió una orden para retirar el LaGG-3 de la producción en la gran planta de aviones Gorky número 21 y transferir esta planta a la construcción del Yak-7.
Yak-1
El caza fue el primero de tres hermanos en entrar en pruebas en enero de 1940, y pasó en modificaciones posteriores de principio a fin a lo largo de la guerra.
El Yak-1 tenía un diseño mixto, en el que la madera y el metal estaban representados aproximadamente por igual. Solo los timones y marcos de alerones (revestimiento - lona), capotas de motor extraíbles, un túnel de radiador de agua, carenados de ala y cola, cubiertas de escotillas, flaps de aterrizaje, así como flaps que cubren los puntales del tren de aterrizaje en la posición retraída fueron hechos de duraluminio. Para su época, el diseño de la máquina era muy arcaico.
Inicialmente, el I-26 fue diseñado para el motor M-106 de 1250 caballos de fuerza, pero los fabricantes de motores no lograron llevarlo al grado requerido de confiabilidad. Yakovlev tuvo que instalar en el prototipo de su caza un motor M-105P menos potente, pero más confiable y probado, que desarrollaba 1110 hp. con. a una altitud de 2000 metros y 1050 litros. con. - 4000 metros.
Las primeras copias de producción del Yak-1 estaban equipadas con el mismo motor (o M-105PA de la misma potencia). De las cualidades positivas del Yak-1, que lo distinguió favorablemente del I-16 y Mig-3, además de un aumento significativo en los datos de vuelo, cabe destacar la buena estabilidad, facilidad y sencillez de pilotaje, que hizo que el aviones asequibles incluso para pilotos poco cualificados.
Yakovlev logró encontrar un equilibrio entre maniobrabilidad, estabilidad y controlabilidad, no en vano antes de la guerra se especializó principalmente en coches de entrenamiento y deportivos.
El modelo Yak-1 de 1941 tenía un peso de despegue de 2950 kg (sin estación de radio y equipo para vuelos nocturnos, alrededor de 2900 kg). Por lo tanto, incluso sin comunicación por radio, el avión resultó ser notablemente más pesado que el Me-109E y el F, quedando rezagado en términos de relación potencia / peso debido a su mayor peso y motor menos potente.
La velocidad a una altitud de 5000 metros fue de 569 km / h, en el suelo no más de 450 km / h. El Me-109E-2 dio 575 km / hy 480 km / h, respectivamente.
Como resultado, el Yak-1 era inferior al Messerschmitts en velocidad de ascenso en todo el rango de altitud, y al Bf 109F, más aerodinámico, en velocidad, aunque no tan fatalmente como el I-16. Este era el precio inevitable a pagar por la sencillez y el bajo precio.
Sin embargo, el Yak-1 no resultó peor que un caza alemán, y la velocidad de combate también fue casi la misma.
Al principio, el Yak-1 tenía muchas deficiencias causadas por defectos de diseño y fabricación. Puede leer sobre esto (para los fanáticos de la historia de la aviación) en el libro del ingeniero de diseño AT Stepants "Yak fighters".
Hubo muchas enfermedades infantiles, pero fueron tratadas gradualmente en las fábricas y en la aeronave en su conjunto, y sus unidades individuales se volvieron más confiables y sin problemas, aunque algunos defectos, por ejemplo, la expulsión de aceite del sello del eje de la caja de cambios, envenenaron. la vida de los pilotos y mecánicos durante mucho tiempo.
Pero la situación de las comunicaciones por radio en el Yak-1 fue triste al principio. Las primeras 1000 copias del luchador no tenían estaciones de radio en absoluto. Fue solo en la primavera de 1942 que la instalación de equipos de radio se volvió más o menos común, y en agosto se volvió obligatoria.
Al mismo tiempo, al principio, solo uno de cada diez automóviles tenía transmisores, desde el 42 de agosto, cada cinco, y desde octubre, cada cuatro. En el resto, solo se instalaron receptores.
El armamento del Yak-1 era similar al Messerschmitt Me-109F: un motor-cañón ShVAK de 20 mm (munición - 120 rondas) y dos ametralladoras ShKAS síncronas encima del motor (750 rondas para cada una).
La masa de una segunda salva (1,99 kg frente a 1,04 para el Me-109F), debido a la mayor velocidad de disparo de las armas soviéticas, superó la de un caza alemán.
Al comienzo de la guerra, la industria de la aviación soviética había producido 425 cazas Yak-1. 125 vehículos lograron ingresar a los regimientos aéreos de los distritos militares fronterizos occidentales, 92 de ellos estaban listos para el combate, pero casi todos se perdieron en los primeros días de los combates.
Hasta finales de 1941, se construyeron otros 856 Yak-1. En el otoño del mismo año, apareció su modificación, que recibió la designación Yak-7.
Yak-7 es una versión de un solo asiento del caza de entrenamiento de dos asientos UTI-26. En términos de características de peso y tamaño, equipamiento y armamento, el Yak-7 era similar al Yak-1, sin embargo, originalmente contaba con un motor M-105PA, el cual, para mejorar el régimen de temperatura, se redujo la velocidad cambiando el reducción de 2700 a 2350 rpm. / min.
Debido a esto, el ritmo de subida del coche se ha deteriorado notablemente, aunque otras características se han mantenido sin cambios. En términos de velocidad de ascenso, el Yak-7 del modelo 1941 resultó ser incluso peor que las modificaciones de ametralladora del I-16.
No estamos hablando de una competencia adecuada con el Me-109F.
Yak-7 (también conocido como UTI-26) también se utilizó como avión de reconocimiento, como el avión que se muestra en la foto. Para los solteros, simplemente se quitó la segunda silla.
Sin embargo, es muy posible decir que el Yak-1 se convirtió, de hecho, en el primer avión capaz de luchar contra los "Messers", si no en igualdad de condiciones, no al límite de sus capacidades. A la zaga de los Messerschmitt en algunos aspectos, el Yak-1 podría luchar tanto horizontal como verticalmente, e incluso superó al Me-109F en armamento (potencia de salva).
Total parcial. El 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo se reunió con la Luftwaffe, teniendo una superioridad numérica. Los aviones alemanes, al ser más rápidos, livianos y maniobrables, poseían no solo una excelente comunicación por radio, sino un sistema de guía en tierra, tácticas más avanzadas y, lo más importante, probadas.
Sin embargo, decir que la Luftwaffe conquistó el aire, dispersando la fuerza aérea del Ejército Rojo "con una en los aeródromos dormidos" es una tontería.
Y, antes de seguir repasando a los luchadores que participaron en las batallas en los cielos de la Gran Guerra Patria, haremos una pequeña digresión. Y consideraremos algunos puntos que, por así decirlo, no se acostumbran a cubrir en la historia generalmente aceptada. Y luego nos esperarán 1942 y 1943, la continuación del duelo "2 contra 2" de Yakovlev y Lavochkin contra Messerschmitt y Tank.
Fue entonces cuando aparecieron nuevos aviones en el armamento de ambos países, y la guerra por los cielos dio un nuevo giro.
En persecución de la Luftwaffe. 1941, Polikarpov contra Messerschmitt
