En 1951, se formó una nueva oficina de diseño experimental en la planta de aviones No. 23 en Fili, cuyo jefe era V. M. Myasishchev. Ya en 1953, el nuevo OKB-23 despegó su primer desarrollo: el bombardero estratégico de largo alcance M-4, y en 1956 tuvo lugar el primer vuelo del siguiente 3M. La oficina continuó trabajando sobre el tema de la aviación de largo alcance, pero los nuevos proyectos no pudieron llevarse a una serie. Sin embargo, han permitido el desarrollo, la prueba y la implementación de una variedad de soluciones y tecnologías críticas.
200 toneladas supersónicas
Desde 1954, OKB-23 ha estado trabajando en la aparición de un prometedor bombardero supersónico. Como parte del trabajo de investigación, se determinó la apariencia óptima de dicho avión, que luego se denominó M-50. Por primera vez en la práctica nacional, fue necesario crear un avión con un peso de despegue de aprox. 200 toneladas y una velocidad de vuelo de hasta 2000 km / h. Para resolver estos problemas, se requerían nuevas tecnologías y soluciones de ingeniería.
Durante la construcción del fuselaje, se propuso utilizar materiales y tecnologías ya dominados por la industria de la aviación, pero también se propusieron innovaciones. Entonces, por primera vez en la práctica doméstica, se utilizaron paneles de revestimiento de gran tamaño, realizados por dibujo con fresado posterior. El uso de esta tecnología permitió reducir el peso de la estructura y compensar parcialmente su crecimiento debido a otros problemas.
Al darse cuenta de la complejidad de pilotar una máquina pesada a velocidades supersónicas, los autores del proyecto decidieron descargar a los pilotos tanto como fuera posible. Parte de las tareas para monitorear los sistemas de la aeronave se transfirieron a una automatización especialmente desarrollada. Debido a esto, la tripulación podría concentrarse en pilotar y realizar una misión de combate. Al mismo tiempo, el número de tripulantes se redujo a solo dos personas, menos que el de cualquier otro bombardero doméstico de largo alcance.
Entre otras cosas, la automatización fue responsable del equilibrio longitudinal de la aeronave. A velocidad supersónica, el centro de presión aerodinámica se desplazó hacia la cola y se encontró detrás del centro de gravedad, lo que provocó la aparición de un momento de inmersión. Este problema se resolvió moviendo el centro de gravedad al bombear combustible automáticamente entre diferentes grupos de tanques. Posteriormente, esta solución se utilizó en varios otros proyectos.
Un experimentado bombardero M-50A realizó su primer vuelo en octubre de 1959. Las pruebas continuaron hasta mediados de 1961, y durante este tiempo lograron realizar menos de dos docenas de vuelos, incl. como parte del desfile aéreo. Luego, el trabajo en el proyecto se detuvo debido a una serie de dificultades. Entonces, el proyecto resultó ser demasiado complicado y el prototipo de avión no mostró todas las características deseadas y no era lo suficientemente confiable. Además, se tomaron decisiones fundamentales para reestructurar las fuerzas nucleares estratégicas con una reducción del papel de la aviación de largo alcance en favor de los misiles balísticos. En tales condiciones, un mayor desarrollo de la M-50 no tenía sentido. Sin embargo, las tecnologías de este proyecto permanecieron en la industria de la aviación y se utilizaron.
Desarrollos intermedios
Paralelamente a la M-50, se estaban elaborando varios nuevos proyectos de equipamiento militar y civil. Algunos de ellos se basaron en un proyecto existente, mientras que otros se crearon desde cero. Ninguno de ellos llegó siquiera a la prueba, pero todos dejaron una u otra base de diseño y tecnología.
El bombardero M-52 se desarrolló directamente sobre la base del M-50. Se distinguió por la composición y el diseño de la planta de energía, el diseño de la unidad de cola, la presencia de un sistema de reabastecimiento de combustible en el aire y una serie de otras características. A mediados de 1961, incluso lograron construir un avión experimental, pero debido a la paralización del proyecto básico, el único M-52 no fue probado. Pronto fue desarmado.
Otra opción para el desarrollo de la M-50 fue el proyecto M-54. Estudió y elaboró varios cambios en la apariencia aerodinámica, destinados a mejorar las características de vuelo. El proyecto M-54 permitió recopilar datos científicos, pero OKB-23 no tuvo tiempo de utilizarlos en su trabajo.
Se implementaron ideas inusuales en el proyecto del bombardero M-70. Esta modificación del M-50 básico recibió un barco de fuselaje y góndolas de motor sobre el ala. Según lo concebido por los diseñadores, un avión de este tipo podría aterrizar en el agua en cualquier parte del Océano Mundial, tomar combustible del submarino de repostaje y volver a elevarse en el aire. Debido a esto, fue posible aumentar varias veces la duración del reloj.
El proyecto del bombardero M-56 es de gran interés. Este avión se distinguió por la presencia de una cola delantera y la ausencia de un estabilizador de cola. Durante el vuelo subsónico, los aviones delanteros se movían libremente en el flujo, mientras que en el vuelo supersónico se propuso fijarlos en una posición determinada. Debido a esto, se aseguró el equilibrado longitudinal necesario y se eliminó la necesidad de bombear combustible. El avión M-56 podría tener un peso de despegue de aprox. 250 toneladas, desarrollan una velocidad de al menos 2.5M y muestran un alcance de 10 mil km.
Sobre la base del M-56, se estaban elaborando tres versiones del avión de pasajeros supersónico M-55. La modificación M-55A recibió dos motores y podía transportar a 40 personas, y el transatlántico M-55B de cuatro motores estaba destinado a 85 personas. La versión M-55V con seis motores recibió 120 asientos. Las dimensiones y el peso de las tres variantes de aviones variaron significativamente.
Aviación atómica
A mediados de los años cincuenta, el OKB-23 abordó el tema de los aviones con sistema de propulsión nuclear. El primer desarrollo de este tipo fue el proyecto M-60. Inicialmente, preveía una reestructuración limitada del bombardero M-50 existente con la introducción de "motores especiales" del A. M. Cuna. Sin embargo, una serie de requisitos específicos relacionados con el uso de la energía atómica llevaron al abandono de esta idea y al desarrollo de un avión completamente nuevo con un aspecto diferente.
Según el proyecto, la M-60 se construiría según el esquema del plano medio con un ala trapezoidal y una cola en forma de T. La planta de energía incluía cuatro motores turborreactores nucleares ubicados en la cola, a la distancia máxima de la cabina. Se consideraron motores con un núcleo incorporado y con diferentes diseños. Con un empuje de más de 22 mil kgf, podrían proporcionar una velocidad de vuelo supersónica.
En proa, se propuso colocar una cápsula de tripulación con poderosa protección biológica. Según los cálculos, pesaba 66 toneladas, el peso de despegue de la aeronave era de 250 toneladas. Para protegerlo de la radiación, la cabina de la cápsula se privó de acristalamientos y otros "puntos débiles". Se propuso desarrollar sistemas de televisión y radar para revisión, nuevos medios de soporte vital, etc. Se creó un sistema de control automático, capaz de controlar el funcionamiento de las unidades y realizar el vuelo. Incluso se consideró la posibilidad de abandonar a la tripulación y transferir todas las tareas a la automatización.
El proyecto de la M-60 resultó ser demasiado complejo y sus principales problemas estaban asociados con la planta de energía propuesta. Por lo tanto, en 1958-59. se inició el trabajo en otro bombardero atómico. Se suponía que el producto M-30 recibiría motores del OKB N. K. Kuznetsov con diferentes características. Además, se aprovechó la experiencia de desarrollo acumulada en la M-30.
El nuevo bombardero fue construido según el esquema de "pato" con dos quillas. Seis motores turborreactores nucleares se colocaron en la parte trasera del vehículo, en una amplia góndola. Se colocó un reactor común frente a ellos, que emitía energía térmica. El diseño más avanzado de la central eléctrica permitió simplificar y facilitar la protección del reactor y la tripulación. Gracias a esto, se devolvió el acristalamiento habitual y se abandonaron algunas de las instalaciones de visualización.
El avión M-30 era más pequeño y ligero que su predecesor. Con un peso de despegue de 170 toneladas, llevaba 38 toneladas de protección del reactor y la cabina, y también podía llevar a bordo hasta 25 toneladas de carga útil. Se proporcionó velocidad supersónica y rango de vuelo prácticamente ilimitado.
Las obras de la M-30 continuaron hasta 1960, después de lo cual se redujeron. La razón de esto fue la complejidad, el costo y el peligro excesivos de una tecnología prometedora. Las ganancias de rendimiento esperadas no compensaron estas deficiencias. Además, existía una alternativa más rentable en forma de desarrollar activamente misiles balísticos.
Fracasos y dolor
En octubre de 1960, OKB-23 fue transferido a la industria espacial y de cohetes y se convirtió en una rama de OKB-52 V. N. Chelomeya. En el futuro, se produjeron otras transformaciones, pero el espacio siguió siendo la principal esfera de actividad de la oficina. Sin embargo, se desarrollaron varios aviones nuevos para diversos fines, pero no bombarderos.
Durante su corta historia, OKB-23 como organización independiente ha creado varios bombarderos, pero solo dos de ellos entraron en serie y entraron en servicio, un total de más de 120 unidades. Se llevó un avión más a la prueba y el segundo se desmontó antes del primer vuelo. Otros acontecimientos quedaron en el papel. Todos estos procesos han hecho una contribución significativa al desarrollo de la Fuerza Aérea, pero en el contexto de los éxitos de otras oficinas de diseño, parecen bastante modestos.
Sin embargo, incluso los proyectos fallidos permitieron adquirir una valiosa experiencia, probar nuevas ideas audaces y desarrollar una variedad de equipos y tecnologías. A pesar de la modificación del perfil de OKB-23, los datos científicos y las tecnologías de sus proyectos se utilizaron posteriormente de forma activa para crear nueva tecnología aeronáutica y aeroespacial.
Hemos encontrado aplicación de know-how en sistemas de automatización y control, una forma original de equilibrar, etc. Las decisiones sobre aviones nucleares se enviaron principalmente al archivo en relación con el cierre de la dirección, cuya inutilidad también estaba determinada por los resultados de la investigación y el diseño. Quizás algunas de las ideas en el campo de los motores nucleares se estén reutilizando en proyectos modernos.
Por lo tanto, OKB-23 V. M. Durante varios años de su existencia como organización de construcción de aviones, Myasishcheva logró influir significativamente en el desarrollo de la aviación de largo alcance, así como crear una reserva tecnológica significativa para proyectos futuros. Probablemente, este fue el resultado principal del trabajo de la oficina.
