Probablemente, antes de comenzar la historia sobre el caza Polikarpov I-185, debería admitir de inmediato que esta historia no me resultará impasible y objetiva. Por desgracia, no puedo hacer nada al respecto, porque Nikolai Nikolaevich Polikarpov es más que un simple diseñador para mí. Así que me disculpo de antemano por algunas distorsiones en el texto causadas por una relación personal con este gran hombre.
Hoy en día, muy a menudo hay materiales sobre el tema "Y si", que concluyen que si el I-185 entrara en producción, podría convertirse en una pesadilla para los pilotos alemanes.
La historia no conoce el modo subjuntivo. Y todo puede estar en sus versiones alternativas. En nuestra historia, este avión no entró en producción en serie. Y hoy vale la pena recordar tanto a quienes lo crearon como a aquellos cuyos esfuerzos no despegó la I-185.
La historia de este avión comenzó en 1939, cuando en la Oficina de Diseño de Polikarpov se estaban trabajando en varios modelos a la vez. Se estaban preparando las modernizaciones del I-16 e I-153, se crearon el avión de ataque VIT-2 y el bombardero en picado de alta velocidad SPB, se probaron los cazas I-180 e I-190.
En general, los diseñadores tenían algo que hacer. Por lo tanto, es comprensible por qué Nikolai Nikolayevich realizó los primeros trabajos por su cuenta. Fue asistido por UNA persona: su adjunto Mikhail Tetivkin.
Polikarpov pidió a los fabricantes de motores A. Shvetsov y S. Tumansky datos sobre sus nuevos motores M-90 (Tumansky) y M-71 y M-81 (Shvetsov). Se proporcionaron datos con dibujos. Es decir, inicialmente, Polikarpov vio su nuevo avión con una "estrella" refrigerada por aire, a pesar de que en todo el mundo comenzó la locura por los motores refrigerados por agua.
Nuevos motores radiales de dos filas refrigerados por aire que van desde 1600 a 2000 hp. realmente prometían buenas características de rendimiento y en el futuro fueron muy superiores a los motores entonces refrigerados por líquido.
El trabajo continuó, pero en octubre de 1939 Polikarpov fue enviado a Alemania como parte de la primera delegación, que debía familiarizarse con los logros de la industria de la aviación alemana. Un viaje de negocios muy útil, si no para uno "pero".
Mientras Polikarpov trabajaba por el bien de la Patria en Alemania, su oficina de diseño fue derrotada. La mayoría de los diseñadores fueron trasladados de diversas formas a la estructura recién creada del OKO (departamento de diseño experimental).
Cabe mencionar a los que hicieron esto: el director de la planta P. A. Voronin, el ingeniero jefe P. V. Dementyev y el diseñador Artem Mikoyan, detrás de los cuales se asomaba el Comisario del Pueblo de Comercio Exterior y Vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, Anastas Mikoyan.
Hoy hacen un cordero inocente de Artyom Mikoyan, dicen, no quería, se vio obligado. Pero también se le entregó el proyecto del caza I-200, cuyo proyecto Polikarpov presentó para su aprobación al Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación. En general, no se sabe cómo Mikoyan se vio obligado a convertirse en el jefe de una nueva oficina de diseño formada para él y aceptar el proyecto de otra persona como regalo, pero no se resistió por mucho tiempo, como saben.
Entonces, el I-200 se convirtió en el MiG-1 y luego en el MiG-3.
Mikoyan y Gurevich recibieron sus pedidos (de la Estrella Roja) y premios. Polikarpov también recibió un premio de consolación, pero se le privó de todo: oficina de diseño, planta, diseñadores.
Polikarpov, privado de todo, fue exiliado a la ciudad de Stakhanov (ahora Zhukovsky), donde fue nombrado director y diseñador jefe de la planta No. 51 y gentilmente se le permitió construir esta planta y organizar el trabajo de todos los servicios.
Con el grupo de empleados que se quedó con él, Polikarpov comenzó a trabajar en un nuevo lugar. Y no solo comenzó, sino con un avance significativo, después de haber estudiado en qué estaban trabajando los diseñadores alemanes. Comparando las capacidades de su I-180, que estaba en camino a la serie, y el alemán Bf 109C, Polikarpov llegó a la conclusión de que se estaba moviendo en la dirección correcta. Y su I-180 no es peor que los coches alemanes.
Estaba claro que después del Bf.109С Messerschmitt produciría vehículos más modernos, pero los alemanes guardaron prudentemente silencio sobre el FW.190. Así que aquí jugó un gran instinto del diseñador. Y Polikarpov decidió por sí mismo trabajar en un luchador, diferente de aquel en el que trabajaban Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan y Gurevich.
Aquí vale la pena arrojar un gran bulto al jardín de aquellos autores que durante muchos años nos obsequiaron con cuentos de hadas sobre cómo los jóvenes diseñadores superaron a la luminaria Polikarpov. Nos mintieron durante mucho tiempo y con gusto, pero aquí todo está bien: la historia la escriben los ganadores. Pero la victoria de Yakovlev y la compañía llegó más tarde, pero mientras tanto, Polikarpov comenzó a trabajar en el "Proyecto 62", que finalmente se convirtió en la I-185.
La opinión de que "Polikarpov se dejó llevar demasiado por los biplanos" todavía se encuentra muy a menudo. "Necesitábamos cazas maniobrables" y otras tonterías no especializadas.
El I-16 era un monoplano y un avión muy maniobrable. Incluso diría: un avión único en este sentido.
Pero en esos años, prevaleció el esquema de usar dos aviones al mismo tiempo: cazas de alta velocidad y gran altura y maniobrables. Y, si miras el trabajo de Polikarpov, entonces todo está en perfecto orden: la I-185 de alta velocidad y gran altitud y el semiplano maniobrable I-195.
Pero Polikarpov consideró que el I-185 era el avión principal. Y se le dio prioridad.
Y este avión necesitaba un motor. Y con los motores, como siempre, fue complicado. El M-88 claramente no tiró, y los nuevos M-90 y M-71 salieron con gran dificultad y problemas.
En general, el primer I-185 con el motor M-90 (potencia 1750 hp, en 1942 aumentó a 2080 hp) de la planta de Zaporozhye se construyó en mayo de 1940. En consecuencia, entonces el avión podría volar, pero … El motor no servía para nada. Pruebas de banco completas de calidad inferior a la media, no aprobadas y aptas solo para purgas.
En ese momento, los aviones de "nueva generación" estaban comenzando a someterse a un ciclo de prueba. Yak-1 y otros. El I-180 se construyó en serie, por lo que la situación era muy estable: dame un motor, habrá un nuevo caza.
Sin embargo, recordar la M-90 se retrasó y en mayo de 1940 el Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación, Alexei Shakhurin, decidió acudir al rescate. El Comisario del Pueblo sugirió instalar el motor M-71 en la I-185.
El M-71 no era en absoluto lo mismo que el M-90. El M-90 tenía una carrera de pistón corta y la M-71 tenía una larga. El M-71 era más pesado y de mayor diámetro. Debajo, la nariz de la aeronave tendría que ser seriamente alterada. Pero el M-71 daba 2.000 CV. y estuvo muy bien.
Polikarpov está de acuerdo, se hicieron cálculos según los cuales el I-185 con el M-71 podría acelerar a 665 km / h, que era una velocidad prohibitiva para los aviones soviéticos de esa época. Quedaba por confirmar en la práctica.
Pero pasó el tiempo y no había motor. El equipo de Shvetsov no pudo hacer frente al ajuste fino del motor para acondicionarlo. En noviembre de 1940, la paciencia de Shakhurin se rompió y propuso otro reemplazo: el M-81. Este es otro motor de la Oficina de Diseño Shvetsov, pero no 18, sino 14 cilindros y, en consecuencia, con una capacidad de solo 1600 hp.
¿Paso atrás? Sí, bastante. Pero después de instalar el M-81, Polikarpov pudo levantar el avión hacia el cielo y comenzar a probar en anticipación a un motor más potente. Se esperaba que la velocidad de diseño cayera a 610 km / h, pero aún así, siguió siendo bastante impresionante, aunque sobre el papel. Se necesitaba un motor en funcionamiento para confirmar todo esto.
El M-81 también se recibió lejos de inmediato, pero solo en diciembre de 1940. Esto ilustra una vez más lo "bien" que estaba todo con los fabricantes de motores soviéticos de esa época. Pero el M-81 tampoco solucionó los problemas, ¡porque también resultó ser deficiente!
El motor defectuoso se puso de alguna manera en condiciones de funcionamiento y un mes después de que el motor estuviera en Polikarpov's, el I-185 hizo su primer vuelo. Ocurrió el 11 de enero de 1941.
El motor defectuoso no pudo entregar la potencia declarada. Volamos 16 vuelos, después de los cuales el motor finalmente "murió". Pero lograron medir la velocidad en tierra en uno de los vuelos, era de 495 km / h. Se estimaba en 500 km / h, es decir, todo era más o menos normal. Los pilotos de prueba notaron buenas características de despegue y aterrizaje y una alta capacidad de control del vehículo.
En marzo de 1941, la orden del Comisario Popular Adjunto de la AP A. S. Yakovlev para terminar el programa, ya que se decidió no jugar con el M-81 en favor de motores más potentes.
Y solo en febrero de 1941, con un retraso de casi ocho meses, Polikarpov recibió dos motores M-71.
¿Alegría? Para nada. En una denuncia presentada ante la Comisaría Popular de la Administración Presidencial, Polikarpov informa que la potencia del primer motor es un 15% menor que la declarada, y el peso es un 13% más. El segundo motor dio el valor nominal, pero pesaba 1079 kg en lugar de 975.
Creo que no vale la pena hablar de 104 kilogramos por encima de la norma en la nariz del avión.
Y los motores funcionaron de manera desagradable. Aterrizajes forzosos, fallas y reemplazo interminable de piezas: todo esto persiguió no solo a Polikarpov, sino también a Sukhoi, quien planeaba instalar el M-71 en su avión de ataque Su-6.
Como resultado, resultó ser una completa pesadilla: se construyeron tres copias del I-185 (una con la M-90 y dos con la M-71) y ninguna voló.
Polikarpov se fue hasta el final, ofreciendo comprar motores importados, ya que no hay nacionales, de Pratt y Whitney, Wright o BMW.
Shakhurin fue a su encuentro, pero el tiempo ya estaba perdido. Intentaron comprar BMW.801A en el mismo febrero de 1941, pero los alemanes se negaron rotundamente a vender el motor. Ya no había una relación tan cálida como antes. Los estadounidenses tampoco cooperaron, ya que Roosevelt impuso un embargo a todos los suministros militares debido a la guerra soviético-finlandesa.
El resultado fue una situación en la que no había motores.
Aquí es necesario recordar y recordar la palabra no muy amable de Alexander Yakovlev. No tanto un diseñador como el ayudante de Shakhurin. Entonces será más preciso.
Entonces, Alexander Sergeevich hizo una frase sin tacto en relación con Polikarpov. Hablando sobre el hecho de que Polikarpov en agosto de 1941 estaba deprimido, Yakovlev lo explicó de esta manera:
Pero con las manos vacías, Polikarpov abandonó el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación. Fue la fascinación por los motores refrigerados por agua en línea lo que casi condujo al desastre. Pero a finales de ese mismo 1940, Polikarpov podría haber recibido una obra maestra a su disposición: el Shvetsov M-82, que daba 1700 CV. En ese momento, el motor ya había pasado todo el ciclo de pruebas estatales. Una "estrella" de trazo corto de un diámetro muy pequeño: ¿qué podría ser más exitoso para un avión con una "frente" inevitablemente ancha?
Pero el nuevo motor de Shvetsov M-82, con una capacidad de 1700 CV. pasó las pruebas, pero no entró en la serie. Como innecesario. Además, se ordenó rediseñar la planta de Perm, bajo la dirección del NKAP, para la producción de motores hidráulicos. Lo que dejaría a la planta fuera de servicio durante un año más o menos.
Y solo la intervención del partido en la persona del primer secretario del comité regional de Perm, Gusarov, que fue a informar a Stalin en mayo de 1941.
Stalin escuchó a Gusarov, cuya reputación, francamente, era extraordinaria. Pero había una educación en aviación y Gusarov entendió de lo que estaba hablando. Entonces Stalin escuchó a Shvetsov por separado. Y ocurrió un milagro: el 17 de mayo, literalmente dos semanas después del enfrentamiento organizado por Gusarov, el M-82 entró en serie. En Perm.
Shakhurin, como un hombre honesto (que definitivamente lo era), se culpa a sí mismo en sus memorias y dice que el NKAP se equivocó en su posición sobre los motores refrigerados por aire. Y podría suceder fácilmente que La-5, La-7, Tu-2 simplemente no despegara. Porque el M-82 no sucedió en serie. Por cierto, después de la guerra, el ASh-82 transportaba regularmente por el cielo un montón de aviones e incluso un helicóptero (Mi-4).
Sería bueno preguntar, pero, por desgracia, no hay nadie. Y me gustaría saber qué estaba haciendo el mismo diputado Shakhurin sobre nuevas tecnologías, Yakovlev. Bueno, sí, la promoción de nuevos aviones. Por último, pero no menos importante, el nuestro.
Está claro que los jóvenes diseñadores tenían muchas ganas de hacer "King of Fighters". De cualquier manera, porque realmente quería pedidos, premios, autos, el favor de Stalin.
Probablemente porque el jefe del Comisariado del Pueblo de Comercio Exterior, Mikoyan, no podía comprar motores en otros países. Y NKAP, significativamente rejuvenecido, hizo todo lo posible para que la serie tuviera los motores refrigerados por agua más "de moda".
El 5 de mayo de 1941, Polikarpov recibe una asignación oficial para un I-185 con un motor M-82. Un mes y medio antes del inicio de la guerra. Y de una manera escandalosa, la oficina de diseño recicla el fuselaje del avión debajo del M-82. Y, como siempre, Polikarpov hace todo y más. Es decir, hay dos opciones para el fuselaje. Uno está simplemente "como está" con un nuevo motor, el segundo es algo alargado y con un medio de navegación reducido, intencionalmente debajo del M-82 y por lo tanto, con mejor aerodinámica.
Y el estrecho, en comparación con el mismo M-90, el motor M-82 hizo posible envolver alrededor de sí mismo una batería simplemente terrible de TRES cañones ShVAK y dos ametralladoras ShKAS. Todo esto estaba sincronizado con el motor. Pero también fue posible instalar un ShKAS en la raíz de cada ala. Es decir, tres cañones y cuatro ametralladoras. Además, los cañones no estaban ubicados en el ala, lo que significa que dispararon con mucha más precisión que los del mismo Focke-Wulf. Y ShKAS con su velocidad de disparo no era importante donde pararse, vertía sus 1800 por minuto desde cualquier lugar.
La construcción de la I-185 con la M-82 se completó el 19 de julio de 1941 y en agosto realizó su primer vuelo. Y luego comenzaron las pruebas. Y al mismo tiempo, finalmente voló el I-185 con el motor M-71. No solo voló, el avión también mostró una velocidad de 620 km / h. Inmediatamente quedó claro para todos que un motor refrigerado por aire era prometedor.
¿Qué está haciendo Yakovlev? Simplemente toma de Polikarpov todos los desarrollos sobre las "estrellas", especialmente sobre el grupo de hélices, y se los da a Lavochkin y Mikoyan. Bueno, no se olvida de sí mismo. Como resultado, aparecieron modelos prometedores La-5, MiG-9 M-82 (una variante del MiG-3 con motor de aire) y Yak-7 M-82. Los "jóvenes diseñadores" se pusieron de moda …
Luego, el trabajo tuvo que reducirse debido a la evacuación. Polikarpov fue enviado a Novosibirsk. Pero no a una planta de aviones, como uno debería haber contado (Yakovlev se mudó allí, a la planta No. 153), Polikarpov, como el "rey de los combatientes", recibió las instalaciones de la colección de animales de Novosibirsk y el aeródromo del vuelo local. club …
Estimación: el 10 de febrero de 1942 se presentaron las I-185 M-71 e I-185 M-82A para las pruebas estatales. El 28 de marzo, las pruebas se completaron con éxito.
El avión se mostró bien. Los resultados de la prueba, que fueron firmados por el ingeniero líder del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Lazarev, dicen lo siguiente:
“1) El avión I-185 M-71 en términos de sus características de vuelo es más alto que todos los aviones nacionales y extranjeros existentes.
2) En términos de técnica de pilotaje y propiedades de despegue y aterrizaje, la aeronave es simple y accesible para pilotos con calificaciones promedio y por debajo del promedio …
… Durante las pruebas, la aeronave levantó 500 kg de bombas (2x250 kg) y despegó y aterrizó con 4 bombas de 100 kg cada una.
El avión I-185 M-71, armado con tres cañones síncronos ShVAK-20, cumple con los requisitos modernos del frente y puede ser recomendado para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo … I-185 M-82A … es el segundo único al avión I-185 M-71, superando a todos los aviones de serie, tanto nuestros como extranjeros … La técnica de pilotaje es similar a la del I-185 M-71, es decir simple y asequible para pilotos con habilidades por debajo del promedio.
Al mismo tiempo, ¡no olvide que todo esto es en motores que no se han perfeccionado!
Después de las pruebas estatales, los pilotos de primera línea sobrevolaron el avión, que llegó a Novosibirsk en busca de nuevos aviones.
“Después de volar el avión I-185 M-71, informamos nuestras consideraciones: velocidad, maniobrabilidad, armamento, facilidad de despegue y aterrizaje, bajo kilometraje y carrera de despegue, igual al I-16 tipo 24, capacidad de supervivencia en batalla, similar a I -16, la relativa facilidad y agrado en la técnica de pilotaje, la posibilidad de reparación en el campo, la facilidad de volver a capacitar a los pilotos, especialmente con el I-16, dan derecho a recomendar la puesta en producción en serie de este avión.
Firmado por el comandante del 18º Regimiento de Cazas de la Guardia, el Mayor de la Guardia Chertov, y el comandante del escuadrón, el Capitán de la Guardia Tsvetkov.
Uno podría sentirse aliviado al decir que aquí está, un caza que puede romper las hélices de los aviones alemanes. Buenas características de vuelo, que, como se recordaron los motores (la inyección directa de combustible en el M-82 le dio al La-5FN un aumento de velocidad de 50 km / h), prometían ser simplemente excelentes, el armamento más poderoso de tres cañones sincrónicos con una carga de munición de 500 cartuchos (La-5 llevaba 100-120 proyectiles por barril), todo esto permitió dar respuesta a la desesperada carta del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea del 24 de diciembre de 1941.
En esa carta, que fue enviada principalmente a Yakovlev, se decía que de acuerdo con los resultados de las pruebas del Bf-109F capturado en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, no hay caza con características de vuelo mejores o al menos iguales al Messerschmitt.
Sí, hoy muchos dirán que el NKAP decidió apostar por el La-5. Pero el La-5 de marzo de 1942 acababa de ser probado. Y en qué condiciones subterráneas lo creó Lavochkin, esa es una historia completamente separada.
Sí, y La-5 no lo habría sido si no fuera por otro miembro del partido, el primer secretario del comité regional de Gorki, Rodionov.
Hay una versión (creo en ella), según la cual el mismo Yakovlev resultó ser el genio malvado aquí, que realmente quería que se adoptara su avión Yak-7 con M-82. El avión voló por primera vez el 28 de febrero de 1942, pero no mostró nada de eso. Velocidad a una altitud de 571 km / h, en el suelo 505 km / h. Y el armamento era regular, dos cañones ShVAK montados en las alas y una ametralladora síncrona UBS.
¿Y la I-185? Y a Polikarpov se le ofreció construir una copia de referencia del I-185 M-71 para la producción en masa. El estándar voló en junio de 1942. Las pruebas se retrasaron debido a las mismas interrupciones en el suministro del motor. Las pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea también tuvieron éxito. Los juicios militares comenzaron en noviembre.
Lo que los pilotos informaron sobre los resultados de las pruebas, la historia nos lo ha mantenido. El comandante del 728 IAP, el capitán Vasilyaka, escribió un informe detallado sobre los vuelos en la I-185. Vasilyaka voló en muchos aviones, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Volaba los dos aviones de Polikarpov, con motores M-71 y M-82.
“La transición de otros aviones de combate al avión I-185 es simple y no causa ninguna dificultad a los pilotos.
La aeronave es fácil de volar en vuelo, muy estable y sin caprichos especiales.
El despegue y el aterrizaje son extremadamente fáciles.
La ventaja de la aeronave es su altísima maniobrabilidad en verticales, debido a su buena tasa de ascenso, lo que permite realizar combates aéreos con cazas enemigos, lo que no siempre es posible en aviones Yak-1, Yak-7B y La-5..
En velocidad horizontal, el I-185 tiene una gran ventaja sobre los aviones de producción nacional, así como con los aviones enemigos …
La aeronave desarrolla una velocidad a lo largo del horizonte desde la velocidad evolutiva hasta la velocidad máxima muy rápidamente en comparación con LaGG-3, Jla-5 y Yak. tiene buena recogida.
Realiza acrobacias aéreas de forma fácil, rápida y enérgica, similar a la I-16 …
El I-185 es el mejor avión de combate en términos de facilidad de control, velocidad, maniobra (especialmente en vertical), armamento y capacidad de supervivencia.
Y la referencia I-185 M-71 ya ha superado estas muestras en datos de vuelo. En las pruebas de fábrica, el piloto de pruebas Loginov recibió una velocidad de 667 km / h. Especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, los pilotos de prueba más famosos y experimentados P. M. Stefanovsky y P. Ya. Fedrovich.
Stefanovsky pudo acelerar el avión a 680 km / h, y hubo intentos de mostrar una velocidad aún mayor. En algunas pasadas superó la marca de los 700 km / h, pero por encima no consiguió un vuelo estable, principalmente por la calidad de las velas, magneto y carburadores. Debido a la mala calidad de los equipos, se produjeron varios aterrizajes forzosos, e incluso un accidente.
Sin embargo, Stefanovsky dio comentarios muy positivos sobre el avión.
"A pesar de la alta carga por metro cuadrado, la aeronave, gracias a una combinación extremadamente exitosa de formas, dimensiones, excelente mecanización de alas y un exitoso diseño …, tiene velocidades y tasas de ascenso muy altas, buena maniobrabilidad y simplicidad comparativa en la técnica de pilotaje. …"
Fedrovich escribió, comparando el I-185 con otras máquinas soviéticas:
También hubo momentos negativos. Se notó un funcionamiento deficiente del motor a la altitud de diseño (6250 m) y una baja confiabilidad del M-71.
Además, se observó lo siguiente: una visera esférica de la cabina que distorsiona la vista, sin reinicio de emergencia de la parte deslizante de la capota, control manual estricto de las persianas del capó y la tapa del enfriador de aceite.
Pero lo principal es la Ley de pruebas estatales. Y este documento fue firmado el 29 de enero de 1943 por el director del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el General de División ITS P. A. Losyukov.
1. El avión I-185 con el compañero de diseño M-71. Polikarpov, armado con tres cañones ShVAK-20 sincronizados con 500 rondas de munición, con un suministro de combustible de 470 kg, es el mejor caza moderno.
En términos de velocidad máxima, índice de ascenso y maniobra vertical, el I-185 con el M-71 supera a los aviones enemigos domésticos y de última producción (Me-109G-2 y FV-190).
2. Recomendar adoptar el avión I-185 con motor M-71 y solicitar su lanzamiento a producción a gran escala. El peso normal de vuelo no debe exceder los 3600 kg.
3. Solicitar al Comisario Popular de la Industria Aeronáutica que exija a la planta No. 19 eliminan defectos en el motor M-71, equipan el motor con autoarranque neumático, compresor e inyección directa.
4. Exigir al camarada diseñador jefe. Polikarpov, elimine los defectos identificados de acuerdo con esta ley y realice cambios en los dibujos para la construcción en serie de la I-185 con la M-71.
Ingeniero jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo A. K. Repin aprobó este acto al día siguiente. Los preparativos para la producción comenzaron en Moscú, en la planta # 81.
A su vez, el liderazgo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se dirigió a Stalin con una solicitud para acelerar la construcción masiva de un avión que en 1943 podría corresponder a las características de rendimiento de los aviones alemanes, e idealmente superarlas. Los expertos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea estaban hablando de un caza totalmente metálico, cuya velocidad en el suelo sería de 550-560 km / h, y a una altitud estimada de 6-7 mil metros - 680-700 km / h.
Todo parecía coincidir. Los dibujos están listos, la planta está aprobada, las recomendaciones son de donde se pueda comer. Todo lo que queda es trabajar para lanzar la producción en masa lo antes posible, pero …
Pero Polikarpov, como si sintiera que todo va muy mal, escribe cartas al Comité Central del Partido Comunista de toda la Unión de los bolcheviques y Stalin, en las que habla de tres años de arduo trabajo en un avión muy prometedor, que ya pasó. tres series de pruebas estatales y tiene un gran potencial para mejorar aún más …
Polikarpov tenía razón. Y no se siguió la decisión final sobre la adopción de la I-185.
Aquí puede citar muchas citas del libro, que es la principal evidencia a favor de Polikarpov. Este es el mismo "Propósito de la vida" de Alexander Yakovlev. No voy a citar, no voy a reprochar, es suficiente que este libro contenga MUCHAS mentiras. Baste decir que en él Yakovlev admite que simplemente engañó a Stalin cuando surgió la cuestión de la I-185. Y dado que el problema lo estaban resolviendo personas que no sabían absolutamente nada (excepto el interesado Yakovlev) en aviación.
Y la cuestión de la I-185 se pospuso.
Polikarpov luchó. Escribió notas explicativas e informes, insistió en la utilidad de su coche, pero todo fue inútil. El avión fue derribado al despegar. Además, derribaron a los suyos.
La razón fue la "carga alar excesiva". A principios de 1942, TsAGI dio a luz a un trabajo "científico", a partir principalmente de los datos de los aviones Bf-109F-2 y He-100, sobre la base de los cuales el umbral de carga del ala no se estableció por encima de 180- 185 kg / m2.
No hace falta decir que el único avión que no encajaba en este estándar era el I-185.
Por supuesto, surge la pregunta: ¿quién necesitaba tal "trabajo especial de TsAGI" a mediados de 1942, si el I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" y un montón de menores- aviones conocidos?
Además, TsAGI, por alguna razón, decidió medir la carga del ala sin tener en cuenta la potencia del motor … En general, el "orden" tal como está.
El I-185 fue "ordenado" para ser producido por otros aviones de otros diseñadores. Sin embargo, vale la pena analizar los números. El Yak-7 con una carga de 177 kg / m2 tenía una velocidad vertical en el suelo de 16,5 m / s, y el I-185 M-71 con una carga de 235 kg / m2 - 20 m / s. Y la altitud de 5000 metros Yak-7 ganó en 5, 3 minutos, y la I-185 - 4, 7 minutos.
¿Preguntas? Solo para Yakovlev.
Desafortunadamente, en 1943, si había un avión capaz de resistir al Bf-109G-2 y al FW-190, solo había uno: el I-185. Una declaración bastante segura como esa, pero cierta.
Durante mucho tiempo nos obsequiaron con información sobre la calma con la que los cazas ligeros de Yakovlev se enfrentaron a los Messerschmitts y Focke-Wulfs "con sobrepeso".
Entonces, ¿por qué nuestro principal luchador aéreo, Alexander Ivanovich Pokryshkin, no quería cambiarse al Yak? ¿Y durante toda la guerra no fue expulsado de la cabina del Airacobra?
Por cierto, estadísticas muy interesantes. Si tomas los ases soviéticos "Top 30", obtienes una imagen muy interesante. Si agrupa a los pilotos por avión, obtendrá la siguiente imagen:
LaGG-3, La-5, La-7 - 10 personas.
R-39 "Airacobra" - 7 personas.
Yak de todos los modelos - 7 personas.
Y 6 personas más volaron una gran cantidad de modelos, por lo que no se puede saber de inmediato en qué avión obtuvieron la mayor cantidad de victorias y salidas.
Teniendo en cuenta cuántos "La" se produjeron y cuántos "Yak", la pregunta es clara, por así decirlo. Y la respuesta no es a favor de Yakovlev.
Ya el invierno de 1942 en Stalingrado mostró la ventaja completa del Bf-1096-2 sobre todos los cazas Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) en términos de velocidad, tasa de ascenso y armamento. Incluso el La-5, que se usó por primera vez allí, tenía superioridad en velocidad en el postcombustión solo cerca del suelo, y ya a una altitud de 3-4 km estaba rezagado en 15-30 km / h, y en 60 km / h. - por 6000 m.
Pero la I-185 con la M-71 superó al Bf-109G-2 en el suelo en 75-95 km / h, a una altitud de 3-5 km - en 65-70 km / h, a 6000 m - por 55 km / h, y solo en las alturas de 7, 5 - 8 km la ventaja en velocidad pasó al Messerschmitt. Pero en nuestros frentes, nadie luchó a tal altura.
Personalmente, no entiendo muy bien cómo el Yak-9 con un cañón y una ametralladora pudo luchar a la par con el 190 Focke-Wulf. Pero luego no luché, estoy perdonado.
En general, por supuesto, es muy insultante ver cuántas personas participaron durante la guerra con una absoluta estupidez. Inventando justificaciones de por qué nuestros aviones son mucho mejores que los alemanes, y luego comenzaron a explicar nuestras pérdidas. Además, lo hicieron bastante estúpidamente. O los bastidores de bombas de los cazas tienen la culpa, o la gasolina se vierte incorrectamente en los tanques …
El motor… Sí, con los motores siempre nos ha ido mal. Sin motor, sin planta … Serios problemas, estoy de acuerdo. Pero solucionable. Polikarpov trabajó con TRES motores a la vez. En verdad, el Rey de los Combatientes, que amaba tanto a su país que hizo todo lo posible por él. Y lo imposible. Casi imposible.
Pero golpear a nuestra propia gente siempre ha sido una especie de pasatiempo nacional.
La falta de motor es una muy buena razón. Si con al menos uno de los motores, el I-185 pudiera registrar sus características de rendimiento, habría menos reclamaciones a Polikarpov. Un lado.
Por otro lado, todavía le darían una paliza en la espalda.
Si el I-185 entrara en producción y comenzara a vencer a los mismos Bf-109G que los ases podrían manejar con equipos importados, entonces no habría necesidad especial de La-5. La-5 era más débil que la I-185.
Y Yakovlev … Aquí, el comisario del pueblo adjunto lo habría pasado muy mal. La I-185 no es Yak-1, Yak-7, Yak-9 o incluso Yak-3.
Las pérdidas de los combatientes francamente débiles de Yakovlev habrían sido menores, porque los combatientes de Polikarpov se habrían producido en su lugar. Y habría menos Jacob.
Esto es normal, el más fuerte sobrevive en una pelea. Por lo tanto, resulta que Polikarpov y Shvetsov estaban interesados en la producción en serie del I-185 …
Pero, ¿qué pasa con Yakovlev? Pero, ¿qué pasa con más de 30 mil combatientes? Sí, aquí es donde surge la pregunta, dónde están todos. Amenaza seria.
Cuando, a principios de 1942, ambas versiones del I-185 pasaron las pruebas estatales, una amenaza real se cernió sobre el avión de Yakovlev. Después de todo, ambos I-185 mostraron muy buenos datos, mejores que los de los Yaks. Además, fue significativo, ya que ni el Yak-1, ni el Yak-7, ni el LaGG-3 pueden competir con el Bf-109F (ni siquiera quiero hablar de G), y muchas fábricas simplemente se están instalando. en un lugar nuevo …
Y el motor estaba. Sí, el M-82 no es tan genial como el M-71, pero como ha demostrado la práctica, era un motor con una letra mayúscula. Después. Pero el Rey Asesino pudo verlo.
Y en Yakovlev, el Yak-7 comenzó a volar con el M-82. Mierda, no como la I-185, pero empecé. Y el armamento es más débil, pero este es el "truco" de todos los cazas de Yakovlev.
Y el MiG-3 todavía está fuera de producción. Y se eliminó LaGG-3. Y el único que puede evitar la coronación de Yakovlev es el verdadero Rey de los Combatientes Nikolai Polikarpov. Sí, allí Lavochkin está tratando de hacer algo con su LaGG, pero estas son tonterías.
Y, por cierto, la retirada de la producción del LaGG-3, que no considero un mal avión, la retirada de Lavochkin de las fábricas de Gorky y Novosibirsk, el vínculo con Tbilisi … Mérito lujoso del comisario popular adjunto Yakovlev en ayudar al diseñador Lavochkin. Deje que Semyon Alekseevich cree algo en secreto allí, nos ocuparemos de él más tarde.
Pero Lavochkin es una bagatela. Lo principal es derrotar a Polikarpov. Pero aquí interviene el Partido. El partido es realmente con mayúscula, que desea la victoria a todo el país, no a Yakovlev.
Y el 6 de mayo de 1942, el día de la finalización de las pruebas de La-5, Yakovlev le escribió a Shakhurin: data: Vmax0 force. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5.2 minutos, y en términos de potencia de fuego supera a todos los cazas enemigos, incluidos los Xe-113 y FV-190. En vista de esto, considero necesario lanzar de inmediato la serie militar del caza I-185 en la planta No. 31 en Tbilisi.
De acuerdo, vil y vergonzoso.
Una hermosa excusa, el comisario del pueblo adjunto Yakovlev no ayudó al diseñador Lavochkin, porque parecía apostar por la I-185 con la M-71.
Uno podría correr el riesgo y creerle a Yakovlev si escribiera esto inmediatamente después del final de las pruebas I-185. No en un mes. Durante una guerra así, pensar durante casi 40 días es vergonzoso y despreciable.
Y así, el M-82 en realidad le fue quitado a Polikarpov, porque fue a La-5. Porque los que piensan que Polikarpov se equivocó, apostando por la M-71, no, cariño, se equivocan. Es solo que todos los M-82 fueron a La-5. Y para la I-185, solo quedó la M-71.
Pero las fábricas también estaban mal. Con las fábricas en general hubo un salto.
A finales de 1941, en la planta número 1 de Moscú, se detuvo la producción del MiG-3 y se introdujo el Il-2.
En la planta No. 153 en Novosibirsk, se lanzó el Yak-7 en lugar del LaGG-3.
En 1942, la planta No. 166 de Omsk fue transferida al Yak-9 en lugar del bombardero Tu-2.
El Yak-7 se está introduciendo en la planta 82 de Moscú.
Factory # 21 logró eliminar LaGG-Z, presentar Yak-7, construir 5 Yaks en serie y luego reproducir todo y comenzar la producción de La-5.
A finales de 1943, en la planta número 31, en lugar de LaGG-3, comenzaron a introducir La-5FN, pero habiendo construido 5 unidades. La-5FN, la planta cambió a Yak-3 en 1944 …
De lo anterior, es fácil ver que nadie pensó realmente en "mantener la producción establecida" cuando se trataba de los cazas Yak, incluso los mediocres como el Yak-7. Es bueno ser comisario adjunto, ¿no?
No quiero golpear a Yakovlev y a todos los que lo ayudaron. Todos ellos se han ido, y no veo mucho sentido en esto.
Pero veo cómo nuestros pilotos se enfrentaron a los buenos luchadores de los alemanes en aviones que claramente no cumplían con los requisitos de nuestro tiempo. Incluso La-7, que es lo máximo por su diseño.
Mientras tanto, el I-185 se fabricó antes y mostró sus características de rendimiento en más motores sin terminar.
A veces se puede escuchar la siguiente frase: “Lo hicimos sin la I-185”. Lo hicimos. Sí, lo hicimos sin mucho en esa terrible guerra: sin la disposición elemental de los altos mandos del ejército y del país para la defensa, sin líderes militares reprimidos. Lo hemos hecho sin mucho. Y sabes lo que pagó por ello. Sangre.
Perdóname, todas esas ambiciones, ya sean Yakovleva o Petrova, se pagaron con sangre y no acercaron a la Victoria. Al contrario, la alienó.
Las fallas con la I-180 y la I-185 socavaron la salud de Nikolai Nikolaevich Polikarpov y nos dejó con solo 52 años. 30 de julio de 1944. Cáncer.
Después de su muerte, se interrumpió el trabajo en TODOS sus proyectos.
Al principio, me disculpé porque el artículo no estaría dedicado a la aeronave, sino al Constructor. Al rey de los luchadores Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Al gran discípulo del gran Igor Sikorsky. Su lucha por un futuro brillante para el país, al que adoraba e idolatraba. Y por lo que hizo todo lo que estuvo a su alcance.
El caza I-185 fue el último trabajo completado de Nikolai Nikolaevich.
Y este trabajo fue genial, como todo lo que hizo King of Fighters en su trabajo. Las intrigas encubiertas no lo quebraron, el Rey simplemente murió. Viva el Rey y agradézcale lo que hizo por este país.
Eso es, para nosotros.
Y lo ultimo. Durante todo el tiempo, ni un solo diseñador de la "cohorte joven" pudo acercarse a los indicadores que tenía la I-185. Se puede discutir durante mucho tiempo sobre cómo se habría desarrollado la guerra en el aire si, en lugar de los combatientes de Yakovlev, los alemanes se hubieran encontrado con los combatientes de Polikarpov. Pero todo esto ya será del campo de la ficción alternativa.
Pero el hecho es que incluso el elogiado Yak-3, que apareció en 1944, no llegó al avión creado cinco años antes en términos de características de vuelo. Sí, el Yak-3 era rápido y maniobrable. Pero esto se pagó con armas (inicialmente un ShVAK y un UB) y rango de vuelo.
Estábamos generosamente llenos de tonterías como que cuanto más ligero es el avión, más oportunidades tiene en la batalla. Permítanme recordarles que el P-47 Thunderbolt es el caza más eficiente de la Fuerza Aérea de EE. UU., Pesaba menos de 6 toneladas. Eso no le impidió arrancarle las alas a todo lo que se elevaba en el aire. No se trata solo de las masas.
Por supuesto, cuando no era realista exprimir más de 1100 hp de los motores Klimov, que se instalaron en los cazas de Yakovlev, ¿de qué estamos hablando? ¿Que el Bf.109G pesaba entre 300 y 400 kg más que el Yak-7, pero tenía una ventaja de 70 CV?
¿O sobre dónde se lanzaron al cielo más de 30.000 cazas de Yakovlev?
Podríamos tener una respuesta decente a toda la tecnología alemana. El rey entre los luchadores, creado por la mente del Rey de los luchadores Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Pero las intrigas y otros feos fenómenos de esa época no le dejaron despegar. Y todo lo que nos queda es la memoria del gran hombre, que solo necesita ser cuidadosamente preservada.
LTH I-185 M-71
Envergadura, m: 9, 80
Longitud, m: 7, 77
Altura, m: 2, 50
Superficie alar, m2: 15,53
Peso, kilogramo
- vacío: 2654
- despegue normal: 3500
- despegue máximo: 3723
Motor: 1 х М-71 х 2000 hp
Velocidad máxima, km / h
- cerca del suelo: 556
- en altura: 630
Alcance práctico, km
- normal: 835
- con un suministro máximo de combustible: 1150
Velocidad de ascenso, m / min: 961
Práctico techo, m: 11 000
Armamento:
- tres cañones ShVAK de 20 mm
- Bombas de 500 kg o 8 x RS-82
