Ya hemos planteado el tema de los cazas bimotores más de una vez, hoy hay un par más bajo consideración. No se puede llamar dulce de ninguna manera, pero estos aviones volaron por los cielos de la Segunda Guerra Mundial y, en consecuencia, tienen derecho a estar aquí.
La historia comenzó en algún lugar a mediados de los años treinta, cuando en muchos países los militares tenían una especie de caza pesado en la cabeza que acompañaba a los bombarderos y …
Pero para "y …" de hecho, no resultó nada, la idea era buena, pero de hecho, se crearon pocos cazas bimotores decentes. Ya hemos escrito sobre esto, así que hoy, de hecho, sobre aviones franceses.
El encargo técnico para la creación de un caza bimotor en Francia fue una propuesta para desarrollar una especie de avión defensivo polivalente con una tripulación de dos o tres personas.
Se suponía que el avión biplaza se usaría como caza diurno, avión de ataque, avión de reconocimiento y caza de escolta de bombarderos. Un conjunto estándar, digamos.
La idea con una tripulación de tres fue un gran avance: se suponía que era el líder de los cazas, en el que el tercer miembro de la tripulación actuaría como controlador-artillero, es decir, serían los "ojos" de un grupo de luchadores. Para agregar al conjunto completo del radar, y esto es lo que estamos haciendo con el MiG-31 hoy.
La idea era buena, pero la ejecución falló un poco.
Según los términos de referencia, se suponía que la aeronave alcanzaría una velocidad máxima de 450 km / ha una altitud de 4000 m, ganaría esta altitud en 15 minutos, tendría una velocidad de crucero de 320 km / hy una duración de vuelo de más de 4 horas. Números bastante normales para escoltar y patrullar la zona.
Caza pesada: armas apropiadas. Los franceses claramente se han equivocado con esto, ya que dos cañones de 20 mm de "Hispano-Suiza" y una ametralladora de 7,5 mm para proteger el hemisferio trasero definitivamente no son suficientes.
Pero había un problema, un problema … ¡de los motores! No importa lo extraño que pueda parecer, pero sí, los franceses, los pioneros de la aviación, ¡no tenían motores normales para un avión así! Los términos de referencia tenían un marco muy ajustado en términos de peso (normal para un caza), esto llevó al hecho de que para un caza pesado el peso estaba limitado a tres toneladas, lo que significa que solo unos pocos motores eran adecuados.
Más precisamente, cuatro. Pero los motores refrigerados por líquido de Renault y Salmson eran francamente débiles, 450 CV cada uno, por lo que con toda la riqueza de la elección, solo quedaron el Gnome-Ron GR14Mars e Hispano-Suiza 14Ab, estrellas de dos filas con una capacidad de 600 litros. con.
La empresa "Pote" ofreció dos aviones a la vez: R.630 y R.631, que inicialmente solo se diferenciaban en los motores. En la P.630 estaba previsto instalar el "Hispano-Suizu" HS 14H, en la P.631 - el "Gnome-Ron" GR14M.
El primero se realizó con el motor R.630-01 "Hispano-Suiza". Durante las pruebas, los motores HS 14Hbs fueron reemplazados primero por HS 14Ab 02/03 y luego por HS 14Ab 10/11. La tercera vez, como dicen, tuvo razón, Dios, aparentemente, ama a la trinidad incluso en Francia. El HS 14Ab 10/11 desarrolló 640 CV. cerca del suelo y 725 CV. a una altitud de 4000 metros. Con un peso de despegue de 3850 kg, el avión alcanzó una velocidad de 460 km / ha una altitud de 5000 metros. El avión podría volar 1.300 km a una velocidad de crucero de 300 km / h.
En general, para 1936, rendimiento muy decente.
El armamento consistía en dos cañones HS.9 de 20 mm en la nariz con 60 cartuchos de munición y una ametralladora MAC 1934 en la cabina trasera con 1000 cartuchos de munición.
Débil, aunque el mismo Bf 109E originalmente tenía 20 cartuchos de munición para sus cañones.
En enero de 1937, las empresas de Pote fueron nacionalizadas y pasaron a formar parte de la estructura estatal SNCAN. Y en junio se recibieron los primeros pedidos de aviones. Primero, una serie de 10 cazas de dos asientos y 30 cazas de tres asientos, y luego otros 80 aviones de dos asientos.
El avión también generó interés fuera de Francia. China, Yugoslavia y Suiza compraron el avión P.630 para realizar pruebas y Checoslovaquia adquirió una licencia para construir la modificación P.636 en sus fábricas de AVIA. Es cierto que el dinero se desperdició, ya que Checoslovaquia pronto terminó, sin tener tiempo para construir un solo avión.
El primer R.630 de serie despegó en febrero de 1938. En las pruebas oficiales de aceptación, la aeronave mostró una velocidad de 448 km / ha una altitud de 4000 m, el ascenso a esta altitud tomó 7 minutos. Está claro que los datos de la copia en serie diferían de los datos mostrados en las pruebas de fábrica, pero de todos modos, las desviaciones estaban dentro de límites aceptables.
Al mismo tiempo, comenzaron los problemas con los motores Hispano-Suiza. Los problemas eran tan graves que se decidió retirar los P.630 de las unidades de combate y convertirlos en aviones de entrenamiento con doble control. Se suponía que el P.631 compensaría este proceso, cuya producción se incrementó.
En general, el programa de suministro estaba constantemente bajo la amenaza de interrupciones en términos de motores, armas y hélices. El primer lote de P.630 generalmente estaba armado con cuatro ametralladoras de 7, 5 mm en lugar de cañones.
Sin embargo, los combatientes fueron a la Fuerza Aérea. Especialmente los de tres plazas, pensados para ser los líderes de los cazas convencionales. Según el plan, se suponía que tendría un vuelo de seis líderes por escuadrón de caza. Se suponía que los líderes proporcionarían asistencia de navegación y desde ellos iban a comandar una batalla aérea. Es decir, el Pote reemplazaría a los bombarderos Blokh MV.200 que estaban desempeñando el papel de un puesto de mando aéreo, que en ese momento simplemente no podía seguir el ritmo de los cazas.
Con razón, puede hacer una reverencia a los diseñadores franceses. El avión resultó ser muy avanzado tecnológicamente y fácil de fabricar. La producción de un P.630 requirió 7.500 horas-hombre. Para un avión bimotor, es minúsculo, considerando que el Dewoatin D.520 tomó 7300 horas-hombre y el Moran-Saulnier MS.406 - 12 200 horas-hombre.
Antes de la declaración de guerra a Alemania, la Fuerza Aérea francesa tenía 85 unidades P.630 y 206 unidades P.631. No tanto, pero tampoco muy poco.
Cuando comenzó la guerra, fueron principalmente las funciones de patrulla las que se confiaron a "Pote". Se suponía que los exploradores patrullaban los sectores del frente durante el día y, en caso de aparición del enemigo, le apuntaban con combatientes.
De hecho, el R.631 y el R.630 reemplazaron a los modernos aviones de patrulla por radar, ya que realmente podían "colgar" en un área determinada durante bastante tiempo.
Sin embargo, nadie dijo mejor que Antoine de Saint-Exupéry sobre cómo actuaron los escuadrones de reconocimiento. Por ello, su diario "Piloto Militar" es algo que merece la pena leer en cualquier caso.
A veces, "Pote" atacaba aviones alemanes e incluso derribaba a un cierto número. Pero no crítico.
En general, el servicio de aviones de reconocimiento y cazas bimotores no funcionó. Y el punto aquí no está en ningún atraso particular del P.630, sino en el desorden general que reinaba en el ejército francés. El caso es que el P.630 y el P.631 eran en realidad muy similares al Bf.110C, y por eso todos disparaban contra ellos: tropas francesas, tropas británicas, combatientes franceses, combatientes británicos … Eso es todo.
En este sentido, todos los aviones debían estar decorados con una amplia franja blanca que recorría el costado izquierdo y derecho de los círculos nacionales. Los círculos mismos se aumentaron de tamaño y se delinearon con un borde grande. Y de todos modos, el fuego de los suyos se convirtió en algo completamente común para los pilotos de Pote.
LTH Potez 630:
Envergadura, m: 16, 00.
Eslora, m: 11, 07.
Altura, m: 3, 61.
Área del ala, metros cuadrados m: 32, 70.
Peso, kg:
- aviones vacíos: 2 450;
- despegue normal: 3850.
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Ab 10/11 x 720 HP
Velocidad máxima, km / h: 448.
Velocidad de crucero, km / h: 412.
Alcance práctico, km: 1300.
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 620.
Práctico techo, m: 10.000.
Tripulación, pers.: 2.
Armamento: dos ametralladoras MAC.34 delanteras de 7,5 mm y una ametralladora de la misma en la torreta de la cabina trasera
Sirvieron como "Pote" en el caza nocturno y en la aviación naval. Cuatro escuadrones de "luces nocturnas" cubrieron París, y un escuadrón: Lyon y las fábricas de armas "Creusot".
Los aviones de combate nocturnos también sufrieron cambios. De acuerdo con los planes previos a la guerra, el 16 de octubre de 1939 se formó en Lyon un escuadrón de cazas nocturnos ECN2 / 562 con un personal de 12 Р.631 CN2. El reclutamiento de esta unidad se completó el 29 de enero de 1940. Ese día, el nombre del escuadrón se cambió a ECN5 / 13. Esto se debió al hecho de que los grupos GCNI / 13 y P / 13 se dividieron en cuatro escuadrones separados (ECM1 / 13, 2/13, 3/13, 4/13). Todos estaban estacionados en el área de París, y ECN5 / 13 se encargó de cubrir Lyon y las fábricas de armas de Creusot.
La guerra demostró que, como luchadores diurnos, el Pote estaba mal regular. No solo la velocidad y la tasa de ascenso eran bajas, sino que el armamento también dejaba mucho que desear.
Sí, para el avión bimotor P.630, en términos de maniobrabilidad, fueron simplemente excelentes. Esto es cierto. Pero el principal caza de la Luftwaffe "Messerschmitt" Bf 109E hizo lo que quiso con el caza "pesado" francés.
"Pote" bien podría actuar con éxito contra bombarderos, aviones de reconocimiento, etc., pero a menudo no había suficiente potencia de fuego para esto. Muchos aviones fueron armados sin ninguna crítica, ya que no se llegó a un consenso con la dirección de la Hispano-Suiza en relación con la nacionalización de las fábricas.
Por lo tanto, el R.630, armado con dos o cuatro ametralladoras de 7,5 mm, no era infrecuente. Algunos vehículos solo tenían un cañón. En general, hubo problemas con los cañones de Hispano-Suiza hasta el final de Francia.
Al darse cuenta de que el armamento era realmente débil, el departamento militar francés intentó fortalecerlo, centrándose en la versión final de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,5 mm. Y a este estándar se decidió modificar todos los bimotores "Pote" ya producidos. Sin embargo, de hecho, solo se modificaron dos coches.
El 10 de mayo de 1940, cuando los alemanes lanzaron una ofensiva, solo se utilizaron P.631 en el frente. Pero solo los pilotos navales de la flotilla F1C han logrado un éxito real. Esta formación luchó durante 12 días, del 10 al 21 de mayo de 1940. Durante estos 12 días, los pilotos navales derribaron 12 aviones alemanes y perdieron ocho de los suyos. Y esto fue un verdadero logro, ya que los seis escuadrones restantes (18 aviones cada uno) derribaron 17 aviones alemanes.
Como caza nocturno, el P.631 CN2 era casi tan eficaz como su homólogo diurno. Dado que los franceses simplemente no tenían el equipo para detectar aviones enemigos, no es sorprendente que los cazas nocturnos no realizaran una sola intercepción exitosa.
Como resultado, se tomó una decisión de obra maestra: utilizar cazas nocturnos como aviones de ataque durante el día. 24 cazas nocturnos intentaron el 17 de mayo atacar a los alemanes que avanzaban. Se desconocen los resultados de los ataques contra los alemanes, y los franceses perdieron 6 de los 24 vehículos.
Cuando el gobierno francés capituló ante los alemanes, 32 R.630 y 112 R.631 permanecieron en la zona desocupada. Pero en 1942 todavía fueron a los alemanes. No hubo ningún beneficio en esto, ya que menos de un tercio del número total podría reconocerse como útil y listo para el servicio militar.
Otro escuadrón P.631 (ECN 3/13), con base en el norte de África, terminó del lado de esa parte del ejército francés, que luchó en el mismo lado que los aliados. Así que hasta finales de 1942, el escuadrón de aviones "nocturnos" se dedicó a cubrir la ciudad de Gabes de los bombarderos alemanes.
En general, un número muy pequeño de "Pote" bimotor de 1200 sobrevivió a la guerra. Fueron utilizados como entrenamiento durante muy poco tiempo, pero en su mayoría fueron dados de baja en 1946.
LTH Potez 631:
Envergadura, m: 16, 00.
Eslora, m: 11, 07.
Altura, m: 3, 61.
Área del ala, metros cuadrados m: 32, 70.
Peso, kg:
- aviones vacíos: 2 450;
- despegue normal: 3760.
Motor: 2 x Gnome Rhone GR14Mars x 660 HP
Velocidad máxima, km / h:
- a la altura: 442;
- al nivel del mar: 360.
Velocidad de crucero, km / h: 240.
Alcance práctico, km: 1220.
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 710.
Práctico techo, m: 9500.
Tripulación, pers.: 2.
Armamento:
- dos cañones de 20 mm Hispano-Suiza HS 9 o HS 404 con 60 + 30 cartuchos de munición por barril (algunos vehículos tenían una ametralladora y un cañón);
- una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm trasera (1000 disparos).
En algunas máquinas, se instalaron 4 ametralladoras adicionales de 7,5 mm en carenados antipolvo.
En general, como resultado, podemos decir lo siguiente: la idea fue muy buena, especialmente en lo que respecta al avión de control. Sin embargo, el avión tuvo mala suerte: no había nada para él: motores, cañones, tareas. Por lo tanto, R.630 y R.631 se encontraron en una situación extraña de búsqueda de una aplicación.
Y como todo era muy triste en términos de organización en el ejército y la fuerza aérea franceses, el Pote no estaba destinado a convertirse en otro Lightning, por desgracia. Aunque había cierto potencial para esto.
